Die Ablösung der Zweitakt-Rennmaschinen ist in vollem Gange. Nach der 250er-Klasse wird es bald auch den 125er-Zweitaktern an den Kragen gehen. MOTORRAD trieb schon die ersten KTM-Viertakt-Prototypen durchs Hockenheimer Motodrom.
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KTM-Versuchstechniker Manfred Schickbauer bringt zwei Prototypen in Fotoposition: klein, geduckt, dezent schwarz lackiert. Doch seine Babies sind keine ausgemusterten Renn-Zweitakter, sondern brandneue Vorboten der in einigen Jahren kommenden Moto3-Weltmeisterschaftsklasse.
Im einen Prototyp trägt ein 125er-GP-Rahmen den Viertakt-Motocross-Motor der KTM 250 SX-F. Dazu tritt ein 250er-Straßenrenner von 2006 mit dem 450er-SX-F-Single an. Vorerst noch serienmäßig bringt es der 250er auf 42 PS bei 13500/min, während der 450er 62 PS bei 9500/min abliefert.
Dass es KTM mit den beiden Prototypen ernst meint, zeigt der handwerkliche Aufwand, der getrieben wurde. Anstatt provisorisch mit Aluplatten im Fahrwerk fixiert, sind sämtliche neuen Motorhaltepunkte sauber eingeschweißt. Vereinfacht wurde die Transplantation dadurch, dass beide Motorversionen mit der Schwingenachse im Chassis verschraubt sind und sich nur am vorderen Rahmen-Unterzug abstützen. Was natürlich die Steifigkeit des Alurahmens beeinflussen kann (die Zweitakter waren ursprünglich an drei Punkten verschraubt), da die Funktion des Motors als tragendes Element abgeschwächt wird.
Noch ohne staudruckgespeiste Airbox und mit einer eher provisorischen Auspuffanlage, bleiben die Motoren in dieser Phase verschont von grimmig hohen Drehzahlen und übermäßigen Belastungen. Himmlisch der simple Startvorgang via E-Starter, teuflisch dagegen der grell bellende Sound des 250er-Renners. Und bitteschön, welcher einigermaßen normal gewachsene Mensch kann auf diesem Kindermotorrad sitzen, geschweige denn fahren?
Um mit einem solchen Flitzer auf passable Rundenzeiten zu kommen, gibt es unabhängig davon nur einen Trick: Du musst mit so viel Speed-Überschuss einbiegen, dass du dir sicher bist, die Kurve nicht zu überstehen. Nur dann passt es hinten raus. Dass der kleine 250er-Cross-Motor auch im Serientrimm dreht wie der Leibhaftige - erst bei 14000/min macht er schlapp - und trotzdem mit sattem Schub aus den Ecken krabbelt, passt bestens zum aggressiven Charakter einer Straßenrennmaschine. Von daher erfüllt unser Mutant alle Voraussetzungen, dass sich talentierte 125er-Nachwuchsfahrer darauf pudelwohl fühlen.
Dies tut sofort auch der durchschnittlich große Fahrer auf der 450er im Ex-250er-Chassis. Stabil und solide, entsteht sofort das Gefühl für knackige Schräglagen und sauber hingezirkelte Linien. Allerdings verlangt die Kombination deutlich mehr Lenkkraft und Körpereinsatz als der echte 250er-GP-Renner. Speziell beim Einlenken und in Wechselkurven muss eine gewisse Zähigkeit durch stramme Lenkimpulse kompensiert werden. Diese Trägheit wird verursacht durch die gegenüber der GP-250er deutlich höhere Vorderachslast, aber auch die größeren Schwungmassen des 450er-Viertaktmotors.
Einmal auf Kurs gebracht, segelt die KTM allerdings souverän und unverrückbar um Kurven aller Art. Eng, schnell, langgezogen mit doppeltem Radius: Der Prototyp patzt in keiner Situation. Selbst irrtümliche Schaltfehler oder ruckartiges Umsitzen bringen die Maschine nicht von der Linie. Schade nur, dass die motocross-typische Leistungsentfaltung des 450er-Motors überhaupt nicht zur Asphaltrennbahn passt. Unten und in der Mitte mit brauchbarem Schub, fehlt es im höheren Drehzahlbereich an Dampf und Überdrehfähigkeit. Dafür kribbelt es mächtig in Lenker und Fußrasten - obwohl KTM sich beim Seriencrosser sogar noch eine vibrationshemmende Ausgleichswelle leistet.
Welches Konzept sich schließlich durchsetzen und die 125er-GP-Ära beenden wird, hängt auch davon ab, wie die um-gestrickten Cross-Motoren unter On-Road-Rennbedingungen am mechanischen und thermischen Limit durchhalten. Wenn so ein Viertakt-Aggregat nämlich explodiert, hat auch das Team-Budget ein Loch - ein ziemlich großes Loch.
Motor:
Basis-Motortyp
Moto Cross
Arbeitsverfahren/Einlasssteuerung
Einzylinder-Viertakt/dohc 4V
Gewicht
24 kg (E-Starter)
Hubraum
249 cm3
Bohrung x Hub
76 x 54,8 mm
Max. Leistung/Nenndrehzahl
42 PS bei 13500/min
Max. Drehzahl
14500/min
Max. Drehmoment/Drehzahl
28 Nm bei 9500/min
Primärtrieb
Geradverzahnte Stirnräder
Kupplung
Mehrscheiben-Nasskupplung
Getriebe
Sechsgang
Gemischaufbereitung
Vergaser, Keihin FCR, Ø 41 mm
Schmierung
Nasssumpf, zwei Ölpumpen
Kühlung
Wasserkühlung mit mech. Pumpe
Zündung
CDI
Fahrwerk:
Rahmen
Alu-Brückenrohrrahmen
Schwinge
Alu-Blechpressteile
Gabelbrücken
Magnesium
Gabel
WP, Ø 35 mm
Federbein
Öhlins TTX
Lenkkopfwinkel
66 Grad/verstellbar +/– 1,5 Grad
Nachlauf
78,3 mm
Radstand
1218 mm
Gewicht fahrfertig ohne Benzin
85 kg
Gewichtsverteilung vorne/hinten
46/39 kg
Felge vorn/Material
2,5 x 17" Magnesium
Felge hinten/Material
3,5 x 17" Magnesium
Reifen vorn
Dunlop
Reifen hinten
Dunlop
Bremse vorn
Eine Stahlscheibe, Ø 290 mm
Bremse hinten
Eine Stahlscheibe, Ø 200 mm
Tankinhalt
9 Liter
Motor:
Basis-Motortyp
Moto Cross
Arbeitsverfahren/Einlasssteuerung
Einzylinder-Viertakt/dohc 4V
Gewicht
29,5 kg (E-Starter)
Hubraum
449 cm3
Bohrung x Hub
97 x 60,8 mm
Max. Leistung/Nenndrehzahl
62 PS bei 9500/min
Max. Drehzahl
11800/min
Max. Drehmoment/Drehzahl
49 Nm bei 7500/min
Primärtrieb
Geradverzahnte Stirnräder
Kupplung
Mehrscheiben-Nasskupplung
Getriebe
Fünfgang
Gemischaufbereitung
Vergaser, Keihin FCR, Ø 41 mm
Schmierung
Nasssumpf, drei Ölpumpen
Kühlung
Wasserkühlung mit mech. Pumpe
Zündung
CDI
Fahrwerk:
Rahmen
Alu-Brückenrohrrahmen
Schwinge
Alu-Blechpressteile
Gabelbrücken
Aluminium
Gabel
WP, Ø 43 mm
Federbein
Öhlins TTX
Lenkkopfwinkel
66 Grad/verstellbar +/– 1,5 Grad
Nachlauf
110 mm
Radstand
1350 mm
Gewicht fahrfertig ohne Benzin
110 kg
Gewichtsverteilung vorne/hinten
60/50 kg
Felge vorn/Material
3,5 x 17" Aluminium
Felge hinten/Material
5,0 x 17" Aluminium
Reifen vorn
Dunlop 125/80-R17 KR106
Reifen hinten
Dunlop 165/55-R17 KR108
Bremse vorn
Zwei Stahlscheiben, Ø 290 mm
Bremse hinten
Eine Stahlscheibe, Ø 220 mm
Tankinhalt
15 Liter
Motor:
Basis-Motortyp
Straßen-Grand Prix
Arbeitsverfahren/Einlasssteuerung
Einzylinder-Zweitakt/Membran
Gewicht
k. a.
Hubraum
124 cm3
Bohrung x Hub
54 x 54,5 mm
Max. Leistung/Nenndrehzahl
55 PS bei 13000/min
Max. Drehzahl
13500/min
Max. Drehmoment/Drehzahl
30 Nm bei 12800/min
Primärtrieb
Geradverzahnte Stirnräder
Kupplung
Mehrscheiben-Trockenkupplung
Getriebe
Sechsgang-Kassettengetriebe
Gemischaufbereitung
Vergaser, Keihin, Ø 39,5 mm
Schmierung
Mischungsschmierung 1:25
Kühlung
Wasserkühlung mit elektr. Pumpe
Zündung
CDI programmierbar
Fahrwerk:
Rahmen
Alu-Brückenrohrrahmen
Schwinge
Alu-Blechpressteile
Gabelbrücken
Magnesium
Gabel
Öhlins TT, Ø 38 mm
Federbein
Öhlins TTX
Lenkkopfwinkel
66 Grad/verstellbar +/– 1,5 Grad
Nachlauf
78,3 mm
Radstand
1218 mm
Gewicht fahrfertig ohne Benzin
72,5 kg
Gewichtsverteilung vorne/hinten
k. a.
Felge vorn/Material
2,5 x 17" Magnesium
Felge hinten/Material
3,5 x 17" Magnesium
Reifen vorn
Dunlop
Reifen hinten
Dunlop
Bremse vorn
Eine Stahlscheibe, Ø 290 mm
Bremse hinten
Eine Stahlschiebe, Ø 200 mm
Tankinhalt
13 Liter
KTM-GP-Direktor Harald Bartol ist einer der erfolgreichsten Konstrukteure im Motorrad-Straßenrennsport. Er verriet MOTORRAD-Reporter Friedemann Kirn, warum er Viertakt-Cross-Motoren nicht für geeignet hält als Ersatz für Zweitakt-Prototypen.
MOTORRAD:
Harald Bartol, als 2001 die MotoGP-Klasse eingeführt wurde, waren die neuen Viertakt-1000er sofort schneller als die alten 500-cm3-Zweitakter.
Die Viertakt-250er, mit denen derzeit in Sachen zukünftiger Moto3-WM-Klasse experimentiert wird, fahren den Zweitakt-125ern jedoch hinterher. Warum?
Bartol:
Weil diese 250er keine reinrassigen Rennmotoren, sondern verkappte Cross-Aggregate sind. Wenn man einen Viertakt-250er auf das entsprechende Niveau bringen will, kostet er sicher das Zehnfache eines gängigen 125er-Zweitaktmotors. Und dann ist die Überlegenheit immer noch nicht garantiert. Denn bei einzylindrigen Motoren ist die nötige Spitzenleistung nicht so leicht zu erreichen wie bei mehrzylindrigen, sondern es geht ins Uferlose. Du brauchst eine pneumatische Ventilsteuerung, weil du irrsinnige Drehzahlen fahren musst.
Der doppelte Hubraum des Viertakters reicht schlichtweg nicht als Ausgleich. Eine 125er-GP-Maschine mit rund 55 PS hat heute sicher die höchste Literleistung von allen Fahrzeugen, die sich auf der Rennstrecke bewegen. Denn diese nimmt mit höherer Kubatur ab: 55 PS mal acht ergibt 440 PS Literleistung. Und was hat eine heutige MotoGP-800er? Selbst wenn wir von 240 PS ausgehen, was sie nicht ganz erreichen, ergeben sich maximal 300 PS Literleistung. Auch ein Automobil-Formel-1-Motor mit 2,4 Litern und rund 750 PS kommt kaum höher. Das sagt bereits alles aus.
MOTORRAD:
Wäre die Formel, die 125er durch 450-cm³-Viertakter zu ersetzen, demnach besser?
Bartol:
Was immer du machst: Die Klasse sollte nicht langsamer werden. Die Idee mit den 450ern ist entstanden, weil sie gesehen haben, dass es mit der 250er aussichtslos ist. Das hat ja Honda in Japan lange genug probiert. Allerdings wird auch ein mit eher geringen Kosten gemachter 450er-Motor, also auch wieder nur so eine verkappte Moto Cross-Geschichte, das Niveau kaum steigern. Er wird vielleicht gleich schnell sein wie die jetzigen 125er. Aber wo liegt der Sinn? Ich weiß es nicht. Die Kosten werden auf keinen Fall geringer.
MOTORRAD:
Viele Konstrukteure plädierten deshalb wie Sie für die Beibehaltung bewährter, von den Kosten her überschaubarer Zweitakter. Was hätte passieren müssen, damit alles bleibt, wie es ist?
Bartol:
Was da passieren müsste? Dass Honda in Konkurs geht.
MOTORRAD:
Die ganze Entwicklung in Sachen Moto3 geht also auf den Einfluss von Honda zurück?
Bartol:
Hundertprozentig. Honda hat als einzige Firma weltweit die Zweitaktentwicklung eingestellt.
MOTORRAD:
Von ein paar Rollern abgesehen, gibt es aber auch von den anderen Herstellern kaum Zweitakter mehr.
Bartol:
Das ist aus politischen Gründen so. Tatsache bleibt, dass Zweitakter aus Kostengründen Vorteile haben und das Hauptargument gegen sie, nämlich die Abgaswerte, längst widerlegt ist. Es laufen verschiedene Entwicklungen, zum Beispiel in Australien bei der Firma Orbital oder an der Universität Graz, wo schon zigmal bewiesen worden ist, dass das ein Humbug ist. Nein, das Zweitakter-Ende war eine politische Entscheidung, die in erster Linie von Honda vorangetrieben wurde. Damit müssen wir leben. Ich habe auch gar nichts dagegen, das ist halt so. Nur das Argument der Kostenreduzierung zieht dabei nicht. Man sah es in der MotoGP-Kategorie, und bereits jetzt sieht man in der 2010 kommenden Moto2-Klasse, dass es wieder nicht klappt.
MOTORRAD:
Wie teuer wird eine Moto2-Saison im Vergleich zur Aprilia- oder KTM-250er?
Bartol:
Eine Saison auf einer KTM 250: Was uns das gekostet hat, ist immer noch billiger als so ein Moto2-Paket. Den Leasingpreis für Aprilia-Werksmaschinen haben die dagegen nach Angebot und Nachfrage festgelegt.
MOTORRAD:
Aprilia verlangte für das Werks-Leasing mit Betreuung rund 1,2 Millionen Euro pro Saison. Hätte KTM das billiger gekonnt?
Bartol:
Auf alle Fälle.
MOTORRAD:
Was werden Top-Teams Ihrer Schätzung nach für ein Moto2-Jahr hinblättern?
Bartol:
Ich bin der Meinung, dass die unter einer Million auch nicht auskommen werden. Für ein gescheites Motorrad, was man so hört, brauchst du 400000, dann kosten die Revisionen eine Menge Geld. Geld vom Promoter gibt’s auch nicht mehr, weil die vermeintlich geschenkten Einheitsmotoren damit verrechnet werden. Und das ganze Drumherum ändert sich ja nicht, das brauchen die Teams auch.
MOTORRAD:
Ex-Rennfahrer Eskil Suter bietet sein Fahrwerk für 75000 Euro an. Ohne Räder, Federung und Bremsen will er gar nur 56000. Das klingt nicht übertrieben.
Bartol:
Ja. Ein „Rolling Chassis”. Das hätte bei unserer 250er sicher nicht so viel gekostet. Aber damit fängt’s ja erst an.
MOTORRAD:
Zurück zur Viertakt-Technik. Auch bei den Versuchen von KTM zeigte sich schnell, dass man einen solchen Motor nicht einfach in ein Zweitakt-Straßenfahrwerk einpflanzen kann?
Bartol:
Das hat man daraus gelernt, die beiden Dinger konntet ihr ja bereits fahren. Vielleicht ist der Vergleich leicht übertrieben, für mich jedoch ist das so, als wenn du mit einem Rallye-Auto Formel 1 fahren willst. Das geht eben nicht.
MOTORRAD:
Was müsste man tun, um die Crosser mit begrenztem, halbwegs vernünftigen Aufwand straßenrenntauglich zu machen?
Bartol:
Du müsstest einen solchen 450er-Motor umkonstruieren, vom Ölhaushalt her, der Zylinderneigung, den Vibrationen. Das ist schon einigermaßen ein Aufwand, aber man kann’s schon auch kostengünstig machen. Billiger als eine 125er wird’s allerdings nie. Dabei dürfen wir nicht den Fehler machen und nur auf die Preise schauen, die Aprilia jetzt verlangt und in die Höhe getrieben hat. Nimm stattdessen technische Fakten: Unser 125er-Motor hat momentan eine Haltbarkeit von 2500 Rennstrecken-Kilometern. Danach hast du Revisionskosten von nicht einmal 500 Euro. Ich weiß nicht, wie du einen Viertakter bauen kannst, der billiger ist.
MOTORRAD:
Bleibt überhaupt etwas, das die Cross-Motoren für den Straßenrennsport tauglich macht? Stimmt wenigstens das Bohrung-Hub-Verhältnis?
Bartol:
Ich habe ja nicht gesagt, dass man nicht viele der Teile nehmen kann. Du musst es halt umkonzipieren. Man kann sich aus Serienteilen bedienen. Wenn wir beim Beispiel 250er bleiben: Nimm, was weiß ich, ein vierzylindriges Superbike, hol dir von dort die Kolben, den Ventiltrieb. Doch das Grundkonzept gehört neu aufgebaut. Damit die Dinge, die ich bereits angesprochen habe, in Ordnung sind. An den Teilen selbst, Pleuel, Kolben und solche Sachen, ändert sich nicht viel.
MOTORRAD:
Gilt der Neuaufbau auch für die Position des Motors im Fahrwerk?
Bartol:
Auch, weil ein Viertaktmotor schwerer ist. In erster Linie gehört aber etwas gegen die Vibrationen gemacht. Ohne Ausgleichswelle wird so was nicht leicht funktionieren.
MOTORRAD:
Trtotz aller Vorbehalte: Honda experimentiert mit kleinen Viertaktern, KTM versucht’s auch, Ralf Waldmann hat mit MZ-Logo und KTM-Cross-Motor am Sachsenring Demonstrationsrunden gedreht: Haben Sie bei den vielen Versuchen in dieser Richtung bereits etwas Überzeugendes gesehen?
Bartol:
Bis jetzt nicht, nein. Deshalb halte ich daran fest, dass man zumindest in den kleinen GP-Klassen mit dem Zweitakter weitermachen sollte. Wenn man da jetzt alles umkrempelt, kommt es zu großen Problemen in den Teams, auch wegen der Kosten. In der jetzigen Zeit, wo die Ökonomie so schlecht ausschaut, finde ich das absolut sinnlos. Ich bin sofort dabei, wenn man sagt, okay, die Preise gehören runter, das Ganze gehört eingefroren, das ist sicher machbar.
MOTORRAD:
Es gab ja mal ein Gentleman‘s Agreement, die Kosten einer 125er auf 100000 Euro zu begrenzen. Was ist daraus geworden?
Bartol:
Wir waren da schon sehr weit. Aber es muss irgend einen geben im Hintergrund, der die Rettungsversuche für die Zweitakter blockiert, und das ist wahrscheinlich diese eine Firma, die da immer wieder nachbohrt und nachlegt. Ich habe jedenfalls nichts mehr von diesen Vorschlägen zur Kostenreduktion gehört. Momentan ist es ruhig, aber das liegt auch daran, dass die Veranstalter mit dem Durcheinander bei der Moto2 genug zu tun haben, wo es bis jetzt ja noch kein richtiges Reglement gibt. Deshalb liegt die 125er-Zukunft derzeit brach.
MOTORRAD:
Sollte die 125er Klasse, wie es ja schon im Motocross versucht wird, vielleicht ganz einfach mit Elektromotoren ausgerüstet werden?
Bartol:
Da müssen Sie einen Elektriker fragen, nicht mich. Man sollte nicht die ganze Zeit übers Ziel hinausschießen. Schaun wir nur, was ich gemacht habe. Ich habe an unserer 125er ein KERS-System zur Energierückgewinnung entwickelt, und was ist daraus geworden? Es wurde verboten. Die Entwicklung der Zweitakter wird uns unter den Füßen weggezogen. So kann es ja nicht gehen. Entweder man ist dabei und sagt, okay, man geht in die Zukunft. Aber nur ein Elektromotorradl zu machen und zu sagen, da bauen wir jetzt eine Batterie ein und schauen mal, wie wir über die Runden kommen, das kann’s nicht sein.
Das muss schon anständig gemacht werden, mit einer anständigen Entwicklung. Aber bei uns ist das sofort unterbunden worden. Mit der momentanen Aufstellung der Sporthoheit kannst du leider gar nichts machen.
