Ducati-Chef Federico Minoli ist ein mächtiger Mann. Nur er kann
seinen Teamchef Davide Tardozzi davon überzeugen, irgendjemand anderen als seine Rennfahrer Neil Hodgson und Ruben Xaus auf die wertvollen Werksrenner sitzen zu lassen. Tardozzi will Rennsiege sehen, das dazu erforderliche Material
ist beinahe unersetzlich. Außerdem gibt es genug und vor allem Wichtigeres zu tun, als einen Journalisten während der Saison auf seinen knapp 200 PS starken Raketen dilettieren zu lassen.
Aber Herr Minoli ist überaus freundlich zu MOTORRAD und findet die Idee toll, mit einem Motorrad mit der Startnummer 100 das Hundertjährige der Zeitschrift zu feiern. Reiner Zufall, dass es sich dabei um das schnellste jemals gebaute Superbike, die bislang fast unbesiegbare Ducati 999 R von WM-Dominator Neil Hodgson, handelt. Und Herr Tardozzi trägt es mit Fassung, dass am Montag nach den
WM-Läufen in Oschersleben ein reichlich gespannter Michael Pfeiffer in seine Box trottet und mit den Hufen scharrt.
Denn eines ist klar: Solch ein Termin ist einmalig. Die Maschine des kommenden Weltmeisters fahren zu dürfen ist eine große Ehre, faszinierend, schlicht ein Höhepunkt der journalistischen Tätigkeit. Entsprechend groß sind Mut und Freude, die allerdings schnell einen Dämpfer erhalten, als Neil Hodgson zu seiner ersten Testsession mit neuen Michelin-Slicks ausrückt. Das Ding hämmert dermaßen brutal die Zielgerade runter, dass es einem angst und bange wird. Dies halbwegs standesgemäß nachzuvollziehen wird kein Zuckerschlecken. Gut, dass man eine Serien-999 R dabei hat, so kann man sich wenigstens auf die Strecke einstellen. Und vielleicht einmal auf der Piste genau studieren, wie der Neil das so macht.
Die serienmäßige R besitzt immerhin 140 PS, doch die fühlen sich an wie 14, als Neil zum ersten Mal überholt. Swoosh und weg isser, driftet ultraschräg in die lange Links. Also nix studieren, in diesen drei Sekunden Blickkontakt lässt sich nur lernen, dass aktuelle Superbikes nichts, rein gar nichts mit Straßenmaschinen
zu tun haben. Woran liegt das? Die
Ersatzmaschine in der Box dient als Anschauungsobjekt, Cheftechniker Ernesto Marinelli gibt bereitwillig Auskunft.
Der Renner wiegt 162 Kilogramm ohne Tank und hat mit »some below 200« PS unendlich viel Dampf. Leichte Magnesiumräder, feinste Gabel und tolles
Federbein, alles, was geht, ist aus Karbonfaser gefertigt. »Der linke Holm ist für die Zugstufe, der rechte für die Druckstufe«, erläutert Ernesto die Gabel. Diese
ist gasdruckunterstützt, ein riesiger Fortschritt. Aha. Innenbelüftete Bremsscheiben? »Die sind kleiner, nur noch 290 Millimeter, sorgen so für besseres Handling.« Und warum trägt die Ducati im Hinterrad ebenfalls eine große innenbelüftete Bremsscheibe? Ein Rätsel. »Die Anti-Hopping-Kupplung können wir auf die Strecke und die Wünsche des Fahrers einstellen, wir wechseln einfach die
Federn«, erklärt Marinelli. Den Tank will er allerdings nicht herunterschrauben. »Die Einspritzung bleibt unser kleines Geheimnis.« Nun, man kann es ja mal versuchen.
Neil Hodgson fährt Reifentests. Zehn Vorderreifen brachten die Michelin-Leute um Cheftechniker Jean Herrissé zum aussortieren. Neil erledigt das mit beispielloser Präzision. Eine Aufwärmrunde, zwei Runden am Limit, dann wieder
in die Box, kurzes Statement. Nächster Reifen. Die Limit-Runden fährt er immer in 1.27,8 bis 1.28,5 Minuten. Große
Klasse, so arbeiten Profis.
Inzwischen lässt Teamchef Davide Tardozzi die gestrige Einsatzmaschine vorbereiten. Die Slicks werden auf Betriebstemperatur vorgeheizt, gut 80 Grad sollten sie schon haben. Dann der große Moment. Reifenwärmer runter, die Startnummer 100 aus der Box schieben, ein kleiner Startermotor drückt seine Reibrolle ans Hinterrad der Ducati. Der Mechaniker kuppelt ihn ein, die Ducati springt zuverlässig an und bellt aus ihrem unter der Sitzbank versteckten Schalldämpfer. Mit rhythmischen Gasstößen muss der Motor ein wenig angewärmt werden, unter
60 Grad Kühlwassertemperatur darf nicht losgefahren werden. Schließlich aufsteigen, die harte Kupplung gezogen, satt rastet der erste Gang ein. Die Mechaniker schieben ein wenig, einer hilft sogar noch beim Einkuppeln, ja nicht abwürgen.
Dann die Ducati rollt. Die Spannung wird unerträglich: Kann ein versierter Normalfahrer so ein Biest überhaupt fahren? Was passiert, wenn die 200 PS zuschlagen? Zunächst passiert gar nichts. Der Motor klingt ganz normal, er zieht ganz normal, die Sitzposition ist ganz normal, die Gänge besitzen ein umgekehrtes Schaltschema, das ist an diesem Ort auch normal. Fantastisch, wie leicht sich die Ducati steuern lässt, kein Kippeln in leichten Schräglagen, der Motor ist brav abgestimmt. Wie eine Serienmaschine.
Das Blatt wendet sich, wenn dieses unglaubliche Zweizylinder-Renntriebwerk seine Potenz auch nur ansatzweise ausspielen darf. So ungefähr 7000/min stehen dann auf dem Digitaldisplay, in der Regel keine Drehzahl für Mörderpower. Aber die Hodgson-Ducati schiebt ab
dieser Marke ab, wie es höchstens noch eine Kawasaki ZX-12R schafft. Doch nur bis 10000/min, dann ist bei solch einem Kraftpaket ebenfalls Sense. Nicht für die Hodgson-Duc. Die zwei Zylinder ballern ihre Leistung aus den Brennräumen, die bis dahin lammfromm liegende Maschine wird zur Bestie. Die Lenkerstummel flutschen aus den Händen, das Biest will
abhauen, den Fahrer einfach nach hinten abwerfen. Oder mit viel zu viel Speed ins nächste Kiesbett treiben. Viel zu viel Dampf auf dem Kessel. Also Gas zu, sammeln, es noch einmal mit einem
höheren Gang auf der Zielgeraden versuchen. Im Vierten klappt das Beschleunigen besser. Zwar steigt noch immer das Vorderrad, doch wenn man darauf gefasst ist, kann man die knapp 200 PS bis zum Drehzahlbegrenzer bei 13300/min einigermaßen auskosten.
Nächste Runde, Backen zusammenkneifen, auf der perfekt dosierbaren
Bremse hinein in die Zielkurve, von links nach rechts umlegen, mit dem Knie
die Schräglage fühlen und ganz sanft
beschleunigen. Maschine aufrichten und voll loshämmern lassen. Bei 11500/min schalten, schon wieder nur Himmel vor dem Vorderrad, anbremsen, nach links umlegen, diesmal das andere Knie schrabbeln lassen. So geht das; früher schalten, bevor die Duc steigen will. Erst im Vierten voll durchnageln Mann, ist die Gegengerade schnell vorbei, uiuiui, die Rechts, gerade noch geschafft, blitzschnell umlegen könnte leichter gehen und in voller Schräglage sanft beschleunigen, jetzt die beiden Rechts, und wieder auf die Zielgerade. Vier Gänge durchschalten, ausdrehen geht erst wieder im vierten Gang.
Drei Runden später sind Kondition und Konzentration erschöpft. Noch eine sanfte Auslaufrunde, ein letztes Mal den perfekt dosierbaren Motor genießen, der Gasgriffbefehle eins zu eins umsetzt, das simpel zu steuernde Fahrwerk, einmal noch das Vorderrad bei 11000/min im Vierten steigen lassen. Zurück in die Box. Neil Hodgson grinst: » Na, wie wars?« »Geil, aber wie schaffst du es, das Vorderrad am Boden zu halten?« »Du musst beim Beschleunigen hinten bremsen.« Ach so. »Sonst hast du viel zu viel Dampf am Rad.« Stimmt. Wieder was gelernt. Deshalb die große Bremse hinten.
Herrn Minolis Nummer 100 war ge-
nau die Richtige, um die 100 zu feiern. Vielen Dank!
Technische Daten
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei zahnriemengetriebene Nockenwellen, je vier Ventile, desmodromisch betätigt, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 54 mm, Motormanagement.Bohrung x Hub 104,0 x 58,8 mmHubraum 999 cm3Nennleistung 146 kW (198 PS) bei 12750/minMax. Drehmoment k. A.Kraftübertragung: hydraulisch betätigte Mehr-scheiben-Trockenkupplung, Anti-Hopping-System, Sechsganggetriebe, Primärtrieb abstimmbar.Fahrwerk: Gitterrohrrahmen, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, innenbelüftete Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 290 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolbensattel.Reifen MichelinFahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel justierbar, Radstand 1420 mm, Federweg v/h k. A.Gewicht 162 kgGarantie keineFarbe RotPreis unbezahlbar
