Triumph Daytona 675

Wer die Daytona schon mal gefahren ist, wird sich über die Anfrage an den Autor dieser Zeilen, als Pate für die Einteilung der 675 zuständig, vermutlich wundern. Eine Rennsemmel erster Güte, und Annette Johann, im Ressort Unterwegs für tolle Reise-Reportagen auf Achse, steht auf die 675er. Während selbst Menschen, die von Geburt an Knieschleifer anstatt Kniescheiben tragen und bei denen der gebückte Krummrücken keinem Haltungsschaden, sondern einer rasanten Lebensphilosophie entspringt, mit der Daytona 675 hadern.

In den Tiefen der Verkleidung versenkt, greift man nach den Lenkerstummeln und buckelt fortan in Demutshaltung durch die Landschaft. Geht’s dann noch steil bergab, wird man das Gefühl nicht los, dass man sich beim ersten zarten Bremsmanöver im Handstandüberschlag vors Motorrad stülpt. So ist der erste Eintrag von Redaktions-Urgestein Harry Humke bei Kilometer 2414 eine Liebeserklärung mit sofortiger Kündigung: »Was für ein bildschönes Moped – aber nur, wenn man Supersportler liebt. Denn lieben heißt bei der Daytona leiden.« Diese Absage ans radikale Gestühl sollte sich bis Kilometerstand 8340 mehrfach wiederholen.

Ab diesem Zeitpunkt klemmte der Autor für den Reifentest versuchshalber ein Paar solide Lenkerstummel der Suzuki GSX-R 750 SRAD aus den Restbeständen des MOTORRAD-Langstrecken-Rennteams an die Triumph-Gabel. 25 Millimeter nach oben gekröpft, in Winkel, Optik und Passung wie für die Daytona geschaffen, machten diese zweieinhalb Zentimeter die 675 fortan zum absoluten Liebling der MOTORRAD-Redaktion. »Perfekt, jetzt hat die Triumph nicht nur den geilsten Motor, sondern auch die beste Sitzposition, die bei einer Rennfeile zu machen ist«, kritzelte ein Unbekannter ins Fahrtenbuch. Weshalb nicht nur Annette bereits bei der ersten abendlichen Heimfahrt von der Daytona restlos überzeugt war. Die Suzuki-Lenker blieben, TÜV hin oder her, einfach dran.

Nimmt man den ergonomischen Fauxpas aus, muss man vor den Engländern tief den Hut ziehen. Dass der Dreizylinder die japanische Konkurrenz schwer in Bedrängnis brachte und 2006 beim Vergleich der 600er-Supersportler den Siegerlorbeer kassierte, war schon eine Überraschung. Die Art und Weise, mit der sich die Triumph die Herzen im Sturm erobert, ist gar ein Geniestreich. Stichwort Sound, Design, Leichtigkeit. Wobei sich Letztere nicht nur auf die tatsächlichen 190 Kilogramm, sondern auch auf die optisch filigrane und dezent verhüllte Technik bezieht.

Reparaturen und Wartung

Genug geschwelgt und geschwärmt. Irgendwo muss doch der Hund begraben liegen. Fehlanzeige. Bislang legte die Daytona keine Zwangspause ein, schnurrte ihr Soll im Plan ab. Was nicht heißt, dass alles im Lot war. Bei Kilometer 16361 wurden die vorderen Radlager erneuert, und so manches bewegliche Bauteil (siehe Wartungstipps) korrodierte durch den Ganzjahresbetrieb vor sich hin. Ebenso muss das Spiel in der Hebelumlenkung am Federbein moniert werden. Und man hat den Eindruck, dass es bei der Montage in Hinckley ziemlich trocken zugeht. Was weniger auf das Trinkverhalten der englischen Belegschaft, als vielmehr auf die öl- und fettfreie Teilemontage gemünzt ist und dem engagierten Triumph-Eigner die langen Winternächte mit pflegender Schrauberei vertreibt.

Ein optischer GAU: Kurz vor der 20000-Kilometer-Marke pellte sich die Klarlackschicht wie eine sonnenverbrannte Haut von Verkleidung und Tank. Triumph spendierte der Dauertestmaschine einen Satz neuer Lackteile. Um einen Einzelfall handelte es dabei nicht, auch andere Daytona 675-Fahrer beklagen den Verlust der Klarlackschicht.

Das letzte Gerücht aus der Triumph-Fan-Gemeinde, Stand Ende Juli 2007: Bei einer Zündunterbrechung, vorwiegend durch den Killschalter, kann es zu einer Überspannung an der Zündeinheit kommen, woraufhin diese dann den Dienst quittiert. Bei Triumph Deutschland nach-gefragt, wird das Problem bestätigt, weshalb alle Vertragshändler im Rahmen der Inspektionen ein zusätzliches Relais für die Benzinpumpe montieren. MOTORRAD beugte einem möglichen Ausfall vor und ließ das neue Bauteil sofort einpflanzen.

Fahrwerk, Reifen, Schaltung und Bremsen

Und sonst? Bringt die kleine Daytona einen Riesenspaß. Für die Landstraße mit satter Leistung und Drehmoment gerüstet, gibt es kein Halten. Eingehüllt vom kehligen Motorsound, prescht die 675 ohne nervige Schalterei über Berg und Tal, zieht aus Spitzkehren wie Hulle und dreht mit Schmackes, dass die blauen Warnlichter im Cockpit eine wahres Feuerwerk abfackeln. Was für eine Maschine, was für ein Sound, was für eine Freude! Auch deshalb, weil das Triumph-Fahrwerk mit den richtigen Reifen bestens funktioniert (siehe Reifenempfehlungen) und in Sachen Handling kaum zu überbieten ist.

Nur wer sich intensiv mit der akribischen Feinabstimmung am Federbein beschäftigt, wird feststellen, dass sich der nutzbare Einstellbereich der Zugstufendämpfung auf vier von 17 Klicks beschränkt. Trotzdem genügen Gabel und Federbein richtig justiert auch sportlichen Ansprüchen, weshalb die kleine Daytona gerne und viel über die Rennpisten getrieben wird.

Auffälligkeiten zeigte dabei die Schaltung, die von Haus aus recht knochig und mitunter lautmalerisch die Gänge wechselt und mit zunehmender Laufzeit außerdem schwergängig wurde. Kein Wunder, waren doch die primitiven Kugelgelenkköpfe komplett verschmutzt und trocken gelaufen. Allein die Montage der beiden Zubehör-Fußrasten mit leichgängigen Lagern und Gelenken schaffte ein völlig neues, geschmeidiges Schaltgefühl.

Nix zu meckern gibt’s an den Bremsen der Triumph, die standfest und kraftvoll selbst über zig schnelle Runden zupacken. Im Verbund mit der höchst transparenten Rückmeldung und auf den Punkt genauen Lenkpräzision schneidet die 675er Linien in den Asphalt, die man einem Sportmotorrad von der Stange nicht zutraut. Da dreht man mit Verzückung gleich noch ein Runde und noch eine und noch eine ...

Annette! Mist, vor lauter Kringel drehen habe ich fast Annette vergessen. Ich mach‘ dann mal besser Schluss, tank’ die Triumph voll, schmier’ die Kette und funktioniere das Rennerle mit Packtaschen und Tankrucksack zum Tourenesel um. Denn mit leicht modifizierter Sitzposition taugt die Daytona 675 dafür tatsächlich prima.

Triumph im Internet

Hat der Motorradtreffpunkt ausgedient? Finden sich Windgesichter und Fahrensleute heute nicht mehr auf der Gass’, sondern nur noch im virtuellen Raum des Internets? Nein. Denn im Netz kann man zwar flugs (und flüchtig) Kontakt finden, aber Motorradfahren, Schrauben, Basteln und Quatschen geht eben nur auf der Gass’. Aus diesem Grund treibt es auch die Kenner, Könner und Gönner der informativen und nett gemachten T5net.de-Seite dorthin (www.T5net.de).
Damit die Dauertest-Daytona 675 auch mal ein paar artverwandte Maschinen zu sehen bekam und sich ihr Reiter über die Stärken und wenigen Schwächen austauschen konnte, wurde die 675er zu den Southern Days of Speed angemeldet. Eine Veranstaltung, die adrenalinförderndes Renn-streckenrasen mit genussvollen Tourenfahrten und dem noch genüsslicheren Verschlingen badischer Spezialitäten in fester wie flüssiger Form ver-bindet. Das Ganze organisiert und auf die Beine gestellt, um Triumph-Fahrer und Freunde der Marke für fünf Tage aus dem Haus und aus den Reserven zu locken. Ganz vorne dabei: GerT alias Gerd Jurkurat und Hansjörg »Shetter« Bühler, der mit Listen und Papieren bewaffnet im Stil eines Verkehrspolizisten das scheinbare Chaos erfolgreich dirigierte.
Den leider patschnassen Ausfahrten mit Station im vorzüglichen Motorradgasthof Engel im idyllischen Vordersimonswald im Südschwarzwald folgte bei Dannhof-Motorsport der Tag des Donners und der Abrechnung gedemütigter Hergebrannter und ihren vermeintlichen Her-brennern auf dem Rhein-Ring nahe Freiburg. Ein im Vorfeld als martialisch angesetztes Gemetzel, das, wie so oft, in einem eher harmlosen Hinterherfahren endete. Egal, endlich freier Galopp für die Triumph-Meute und Dauertest-Daytona, die sich mit ihren 675er-Schwestern balgte, voller stolz eine Yamaha R6 niederrang und auch die Herren großer Hubräume durch zackige Manöver nicht aus den Augen verlor. Was letztlich keine Rolle spielte, weil beim T5net.de die Lust an der flotten Kradsause wichtiger ist als allzu ehrgeiziges Gerangel, bei dem mitunter leider auch englische Triples im Upside-down-Verfahren einer bleibenden Kaltverformung unterzogen wurden. Ein Zustand, der dem Dauertest-Exemplar erspart blieb, weshalb die restlichen 25000 Kilometer – hoffentlich – problem- und unfallfrei abgespult werden können.

Zubehör im Test - Lenkungsdämpfer

Wilbers
Hyperpro
Beim Hyperpro-Dämpfer lässt sich die Dämpfkraft über 24 Klicks justieren, wobei die schwächste Dämpfung nur für innerstädtische Fahrten zu empfehlen ist. Für Landstraße und Autobahn sollten zehn bis zwölf Klicks zugedreht sein, damit Kick­-back wirkungsvoll unterbunden wird. Bei der Montage ist darauf zu achten, dass der Dämpfer über den gesamten Lenkeinschlag frei beweglich bleibt und nicht in Kontakt mit rahmenfesten Bauteilen kommt. Preis: 388 Euro; www.wilbers.de

Fahrermeinungen

Sven Loll,
Testfahrer
»Mehr als Sport»
Präzise ums Eck, brutal ankern, viel Kraft bei viel Drehzahl – das normale Sportprogramm hat die Daytona 675 perfekt drauf, aber das ist längst nicht alles. Ihr Dreizylin­-der ist keine Drehorgel, sondern zieht schon bei mittleren Drehzahlen super durch. Daher macht die Triumph nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch auf der Straße richtig Spaß. Nur die Spiegelausleger sind definitiv zu kurz.

Gert Thöle,
Testchef
»Feuerzeug mit sucht-potenzial
Wie er kreischt, wie er anreißt, der kleine Drilling – einfach herrlich. Und dann diese messerscharfe Len­-kung. Nur die Sitzposition ist auf der Landstraße für meine 1,90 Meter ein­fach zu extrem, da droht auf der Bremse gefühlsmäßig per­-manent der Salto vorwärts. Aber die Stummel ein paar Zentimeter höher zu setzen hat wahre Wunder be-wirkt. So ist die Daytona auch für einen Lulatsch wie mich ein Feuerzeug mit Suchtpotenzial.

Annette Johann,
Ressortleiterin
Unterwegs
»toller Ausdauer-Sportler»
Ja, ich gestehe! Ich will sie. Für Alpenpässe, Trans­-italia und gerne bis ans Nordkap. Ohne Verluste ihrer herrlichen Leichtigkeit bringen die kleinen Optimierungen das Ausdauer-Potenzial der Sport­-lerin toll ans Licht. Klar, Packsäcke und Tourenbekleidung vermasseln die Sache wieder. Wer sich aber auf diese Einschränkungen einstellt, erlebt Reisen in höchster Intensität. Der fährt nicht über die Pässe, sondern fliegt.

Zubehör im Test - Federung

Wilbers
QS Com-petition
Als einziger Hersteller hat Wilbers ein Federbein mit Straßenabstimmung und ABE für die Daytona 675 im Programm. Mit der montierten 130-Kilogramm-Feder deckt das Nachrüstteil von der Rennstrecke bis zur schwerst ondulierten Landstraße einen breiten Bereich ab. Der Vorteil gegenüber dem Showa-Serienbauteil: sensibles Ansprechverhalten auch bei sportlicher Abstimmung, großer nutzbarer Einstellbereich von Zug- und Druckstufendämpfung, einfache Veränderung der Federvorspannung (Negativfederweg). Preis: 1048 Euro; www.wilbers.de.

Zubehör im Test - Auspuff

Bos
Edelstahl
Mit 3,2 Kilogramm inklusive den notwendigen Halterungen und des für Rennstreckeneinsätze heraus-nehmbaren db-Eaters ist der ovale Bos-slip-on-Schall­-dämpfer gut drei Kilogramm leichter als der Serientopf, der allerdings mit einem wirksamen Dreiwege-Kataly­-sator ausgerüstet ist. Gute Passgenauigkeit und eine solide Befestigung zeichnen den polierten Edelstahl-Schalldämpfer aus. Der charakteristische Dreizy­-linder-Sound wird durch ihn noch etwas verstärkt, die Leistung mit db-Eater liegt bis zu drei PS unter der Serienanlage. Preis: 499 Euro; www.bosauspuff.de.

LeoVince
Aluminium
Trotz extrem kleiner Baugröße hält sich der Geräusch-pegel des mit einer gebürsteten Aluminium-Hülle versehenen Slip-on-Schalldämpfers in Grenzen. Die Inter­-pretation des kehligen Dreizylinder-Sounds gelingt bestens. 3,4 Kilogramm leicht, wird der ovale Dämpfer mittels Schelle und einer Sammlung an rostfreien VA-Halterungen am Rahmen­heck befestigt, was einer etwas fummeligen und aufwendigen Schrauberei bedarf. Trotz des extrem kleinen Volumens fehlt dem LeoVince-Schalldämpfer nur ein PS in der Spitzenleistung gegenüber dem Serienauspuff. Preis: 399 Euro; www.leovince.de.

Shark
Karbon
Der 4,3 Kilogramm schwere Doppelrohrauspuff mit schicker Karbonhülle wurde leider mit einem etwas zu kleinen Durchmesser am Verbindungsrohr angeliefert. Würde der Serienkrümmer an der Klemmschelle so weit zusammengespannt, dass er dicht abschließt, wäre eine anschließende Montage des Serientopfs mit der empfindlichen Gewebedichtung kaum mehr möglich, weshalb MOTORRAD auf die Montage und Leistungsmessung verzichtet hat. Fummelig gestaltet sich die Montage der Gummieinlagen für die Auspuffschellen. Nummernschild und Blinker werden am Rahmenheck mon­-tiert. Preis: 699 Euro; www.fechter.de.

Zubehör im Test - Hebel, Rasten und Lenker

Pazzo
Hebel
Die Hebel liegen bestens zur Hand und sind optisch wie technisch hochwertig verarbeitet. Sie lassen sich in sechs Stufen über einen Bereich von rund 30 Millimeter (gemessen am Hebelende) anpassen. Die Verstellung rastet sicher ein, kann jedoch auch während der Fahrt justiert werden. Lieferbar in zwei Längen und verschiedenen Farben. Preis pro Paar: 218 Euro; www.ja-zweirad.de.

Gilles
Fußrastenanlage
Sehr aufwendige, zum Teil filigran und bruch-gefährdet konstruierte Frästeile. Hochwertige Kugellager sorgen für Leichtgängigkeit. Der Ver­-stellbereich von horizontal 20 und vertikal 30 Millimeter erlaubt es nur, die Rasten höher und weiter hinten zu platzieren. Das Schaltschema lässt sich durch eine Wippe umkehren. Preis: 459 Euro; www.gillestooling.com.

LSL
Fußrastenanlage-
Mit einem Verstellbereich von horizontal 30 und vertikal 22 Millimetern können die Rasten gegen­-über der Serienanlage sportlicher oder bequemer positioniert werden. Schnörkellos verarbeitet, machen die Grundplatten einen soliden Eindruck. Zwar nicht dafür vorgesehen, kann durch das Verlegen der Schaltstange außen am Rahmen und einem angepassten Hebel das Schaltschema umgedreht werden. Preis: 439 Euro; www.lsl-motorradtechnik.de.

LSL
Fußrastenanlage
Mit einem Verstellbereich von horizontal 30 und vertikal 22 Millimetern können die Rasten gegen­-über der Serienanlage sportlicher oder bequemer positioniert werden. Schnörkellos verarbeitet, machen die Grundplatten einen soliden Eindruck. Zwar nicht dafür vorgesehen, kann durch das Verlegen der Schaltstange außen am Rahmen und einem angepassten Hebel das Schaltschema umgedreht werden. Preis: 439 Euro; www.lsl-motorradtechnik.de.

Suzuki
Serien-Lenkerstummel
Mit 25 Millimeter Versatz nach oben passen die Suzuki GSX-R 750 SRAD-Lenkerstummel bestens an die Triumph. ACHTUNG: Ein solcher Umbau muss per Einzelabnahme ab­-genommen werden. Und bei nach oben versetztem Lenkerumbau unbedingt darauf achten, dass die Bremsleitung in ganz ausge­federtem Zustand nicht unter Spannung steht. Durch Verdrehen der Ringanschlüsse lässt sich eine größere Freigängigkeit erzielen. Wenn nicht, muss eine längere Leitung montiert werden.

LSL
Match
Die zweiteiligen Lenkerhälften verfügen über einen Versatz von 40 Millimeter nach oben. Sie haben keine Montagemarkierungen oder Fixierschrauben. Das erfordert eine sorgfältige Ausrichtung in Höhe, Winkel und Freigängigkeit. Die Arretierbohrungen für die Schaltereinheiten und ein Halteblech für den Ausgleichsbehälter müssen angebracht werden. Preis: 194,95 Euro; www.lsl-motorradtechnik.de.

Wartungstipps

Lenkungsdämpfer
Unter der Gummitülle des Lenkungsdämpfers kann sich Feuchtigkeit sammeln und zu einem schwergängigen Lager und folglich kippeligem Fahrverhalten führen. Dieser Mangel entsteht dadurch, dass Spritzwasser, auch durch Dampfstrahlen, in die Gummitülle eindringt. Einfache, aber wirksame Abhilfe: Mit Messingbürste, Druckluft und MoS2-Spray reinigen und anschließend in einer dicken Fettpackung verstauen.

Seitenständer
Wenn Aluminium auf Aluminium reibt, klemmt und knirscht es heftig. Deshalb müssen Bolzen und Bohrungen am Seiten­ständer öfters gereinigt und geschmiert werden. Wichtig dabei: die bereits aufgerauten und angefressenen Aluminiumflächen mit Läppleinen glätten oder polieren. Zur Vorbeugung kann in die Lagerstelle auch Kettenfett eingespritzt werden. Dabei den Seitenständer im Lager auf- und abbewegen.

Schaltgestänge
Verschmutzt und mit trocken gelaufenen Druckstellen erschweren die ungenügend abgedichteten, billigen Kugelköpfe am Schalt­-gestänge die Gangwechsel. Auch hier hilft eine gründliche Reinigung mit anschließendem Einfetten. Noch besser allerdings ist der Wechsel auf handelsübliche Kugelgelenklager. Dabei müssen jedoch die serienmäßigen Kugelgelenke aus den Alu-Hebeln zentrisch ausgebohrt werden.

Umlenkhebel
Erhöhtes Radialspiel in den dürftig gefetteten Nadellagern und ein Verschränken der Um­-lenkhebel unter Last führt dazu, dass hier die Alu-Strebe auf der Alu-Dreiecksplatte reibt. Mit zwei nachträglich eingesetzten An­-laufscheiben (30 x 17 x 1 mm) wird das Seitenspiel verringert. Die beste Lösung sind jedoch hochwertige Lager, etwa von Emil Schwarz (www.emilschwarz.de).

Reifenempfehlung

Für die Triumph Daytona 675 gilt keine markenbezogene Reifenbindung. Es ist nur die Dimension festgeschrieben, womit man bei der Reifen-wahl einen erfreulich großen Spielraum hat.

Mit dem serienmäßig montierten Pirelli Supercorsa Pro ist die Daytona für den sportlichen Einsatz bestens gerüstet. Solider Grip auch auf der Rennstrecke und eine gute Rückmeldung haben im Verbund mit den kurvenfreundlichen Handling-Eigenschaften einen großen Anteil an den supersportlichen Fahreigenschaften der 675. Allerdings sollte man Kälte und Nässe meiden, denn unter solchen Umständen taugt diese Gummimischung nicht.

Als echte Empfehlung für den Alltag kristallisieren sich die bewährten Michelin Pilot Power heraus. Der französische Pneu unterstützt das von Haus aus schon erstklassige Handling, haftet beim Landstraßenritt, was das Zeug hält, und ist bei Regen nicht zu schlagen.

Versuche mit dem neuen Tourensport-Pneu Pilot Road2 fielen weniger gut aus. Zu kippelig in Schräglage und mit deutlichem Shimmy passt diese Paarung nicht zum agilen Fahrwerk der Daytona 675.

Als brillante Alternative zu den beliebten, aber von der aktuellen Rückrufaktion gebeutelten Michelin Pilot Power empfiehlt MOTORRAD den Metzeler Sportec M3, der zwar nicht ganz so handlich ums Eck zischt wie der Michelin, dafür mit exzellenter Kurvenstabilität, glasklarer Rückmeldung und einem satten Gripniveau auch auf der Rennpiste begeistert.

Wer’s noch rasanter mag und der 675er öfters auf dem Kringel die Sporen gibt, dem sind die straßen-zugelassenen Supersport-Reifen zu empfehlen. Auch in dieser Kategorie führt Metzeler mit dem Racetec K3 vor, wie man beste Kurvenstabilität, eine mörder Haftung und passablen Nass- und Kaltgrip unter einen Hut bringt.

Bridgestone, mit dem BT 014 bei den reinen Straßenreifen nicht ganz auf dem Stand der Zeit, hat dafür den BT 002 Racing Street im Programm, der auf der Triumph mit vorzüglichem Handling, verläss­-licher Haftung, einem sehr transparenten Grenz­bereich und erstaunlichen Nassqualitäten begeistert.

Auch noch in die engere Wahl der Supersportreifen für die rasante Rennstreckenjagd kommen die Continental Race Attack mit verbesserter Nasshaftung und sehr guten Handling- und Kurveneigenschaften.
Über die Qualitäten aller anderen aktuellen Sport- und Supersportgummis geben die Reifentests aus MOTORRAD 12/2006 und 25/2006, gefahren auf der Yamaha YZF-R6, Auskunft. Bei stichproben­artigen Nachtests mit der kleinen Daytona ließen die Resultate fast keine Abweichungen erkennen.

Wichtig bei den Rennsportreifen, vor allem beim Metzeler Racetec K3 und Pirelli Supercorsa: Der Luft­-druck muss deutlich nach unten korrigiert werden. Mit 2,3/2,3 bar für die Landstraße und 2,1/1,8 bar auf der Rennpiste kommen die Pneus richtig auf Temperatur und verhindern so das faserige Aufreißen der Lauffläche im Schulterbereich. Alle anderen Straßenpneus können im Alltagsbetrieb bedenkenlos mit 2,3/2,5 bar gefahren werden, bei langen Auto­-bahnetappen sorgen 2,5/2,7 bar für weniger Erwärmung und geringeren Verschleiß.