TunerGP 2015 - Bikeshop Lüchow-Triumph Daytona 675

Die Supersport-Klasse ist mächtig unter Druck. Alles stürzt sich auf die brutalen 1000er und lässt sich von denen den Schmalz aus Armen und Hirn ziehen. Dass die 600er aber meist die weitaus besseren, weil ungeschminkt ehrlichen Renneisen sind, scheint kaum noch einen zu interessieren. Ole Bartschat aber steht auf 600er und hat sich für die T-Challenge entschieden, in der eine ganze Reihe Daytonas um Ruhm, Ehre und Pokale kämpfen. Sein Onkel Karsten Bartschat vom Bikeshop Lüchow hat Ole dafür das richtige Werkzeug gebaut.

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TunerGP 2015 - Bikeshop Lüchow-Triumph Daytona 675 Schlachtengestählte Kämpferin

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Dass man dafür kein Vermögen ausgeben muss und Tuning an der richtigen Stelle entscheidender sein kann, als die krampfhafte Suche nach Mehrleistung, ist dabei Karstens Credo. So ist beispielsweise am Motor direkt nichts Weltbewegendes geschehen, was schon mal gut für die Standfestigkeit des Dreizylinders ist. Lediglich die Verdichtung ging rauf und die Steuerzeiten wurden über die Nockenwelle feinjustiert.

Endtopf speziell für die Triumph Daytona 675

Dass die Lüchow-Daytona mit knapp 129 PS dennoch gut im Futter steht, hängt auch mit dem kompletten Bazzaz-System zusammen, das über die Abgasaufzeichnung und die während der Fahrt aktive Mappinganpassung ständig die optimalen Werte für die Motorsteuerung bereitstellt – den flauschig schaltenden Automaten mit separat für jeden Gang justierbaren Unterbrechungszeiten inklusive. Nicht unerheblich an der Leistung beteiligt ist die Arrow-Werksanlage, die vom Krümmer bis zum Endtopf speziell für die Daytona angefertigt wurde – sehr edel, toller Sound. Leider extrem flaggengefährdet am Sachsenring, sodass wir das astreine Drehmoment und die Drehfreude in dieser Abstimmung nur kurz genießen durften, sich der Motor aber in jenen wenigen Runden von seiner besten Seite zeigte.

Mit einem anderen Auspuffdämpfer versehen, nun feist zugestopft, zeigte uns der Triple sofort, was er vom Würgegriff der Lärmpolizei hielt – gar nichts! Zwar gelang es Bartschat mit dem Bazzaz, störende Rucker in mittleren Drehzahlen bald zu eliminieren, aber dieses gierige freie Drehen, das die 675er so schön zu fahren macht, war nicht mehr vollkommen zu realisieren. Wem man die Nase zuhält, dem fällt das Sprinten eben schwer. 

Ein paar Eigenschaften der ursprünglichen Abstimmung blieben jedoch auch mit Maulkorb erhalten. Etwa die sanfte Gasannahme, mit der sich die Triumph Daytona 675 wunderbar ab Scheitelpunkt aufrichten ließ. Auch das prinzipiell kräftigere Drehmoment des Triples blieb Gott sei Dank spürbar und machte das Herausbeschleunigen auch bei etwas abgesackten Drehzahlen schön einfach.

Auf einen Fahrer zugeschnittenes Rennbike

Haken wir das Thema Motor an der Stelle mal ab und kommen zunächst zu einer grundsätzlichen Weisheit über Rennmotorräder, die auf einen bestimmten Fahrer zugeschnitten sind. Da springt man nicht einfach drauf und fühlt sich gleich wohl. So ging mir das eben auch auf Oles Triumph Daytona 675, was eindeutig an dessen Abstimmung lag. Racer Ole Bartschat bevorzugt eine extrem stabile Front, die sich gegen seinen Bremsstil stemmt und Stürze übers Vorderrad verhindern soll. Dafür opfert er ein gerüttelt Maß an Agilität am Kurveneingang. Diese Philosophie spürt man bei jedem Gewichtstransfer, denn wo immer das Gas geschlossen wird, bleibt das Bike horizontal fast regungslos.

Das macht das Einlenken gerade vor den engen Kurven am Sachsenring nicht gerade leicht, wirkt sich aber noch viel negativer in den schnellen Bögen aus, die es auf dieser Grand Prix-Piste deutlich häufiger gibt und die nach viel Momentum verlangen – also der Mitnahme von Speed in die Kurve –, aber gar nicht so sehr nach harten Bremsattacken schreien. Im Unterschied etwa zu Oschersleben, Oles Hausstrecke.

Öhlins-Gabel und TTX-Federbein überarbeitet

Das unterstreicht die Grundausrichtung der Lüchow-Triumph, die noch nie zuvor am Sachsenring war und entsprechend mehr Zeit für das Setup gebraucht hätte. Dass da alles drin ist, unterstreicht die Ausstattung. Karsten Bartschat als Öhlins-Stützpunkthändler hat sich freilich beim Fahrwerk nicht lumpen lassen. Die Öhlins-Gabel bekam noch einmal eine Überarbeitung. Auch das TTX-Federbein, das die Triumph Daytona 675 R schon in der Serie hat, blieb nicht unberührt. Zusätzlich wurde ein Umbau auf Längenverstellung gemacht. Und hätten wir durch die Auspuffarbeiten nicht den einen oder anderen Turn verloren, wäre damit das Handling beispielsweise schon durch die Anhebung des Hecks vermutlich eher in Richtung Tester-Geschmack gegangen.

fact

Bikeshop Lüchow, Karsten Bartschat (rechts), Bergstraße 3, 29439 Lüchow, www.bikeshop-luechow.de.

Dass Ole feist bremsen kann, unterstreicht aber nicht nur seine Vorliebe für dieses Setup. Wer diese Bremse auch nur berührt, hat das Gefühl, augenblicklich zu stehen. Unfassbar, wie krass die Brembo-Komplettanlage bremst. Selbst Arne Tode rieb sich nach seinem Turn die Augen ob dieser Verzögerung. Dabei blieb das Bike für eine 600er (das leichteste Bike im Tuner-Feld) hinten erstaunlich stabil, was wiederum Oles Setup-Geschmack unterstützt. Stürzt er trotzdem noch so oft, dass Karsten Bartschat ihm die Abreißleine fürs Not-Aus installiert hat? „Einige Daytonas haben ein Problem mit dem Auto-Aus nach Umfallern und laufen auf der Seite einfach weiter. Das wollen wir natürlich nicht. Deshalb die Leine“, erklärt Karsten. Schade wäre es wirklich um das Motorrad, das uns wieder eindrücklich gezeigt hat, dass 600er deutlich mehr Beachtung verdienen.

Daten und Messwerte

PS

Ohne verstopfte Nüstern zeigt die Daytona schöne 600er-Drehfreude und speziellen Triple-Punch über ein breites Leistungsband.

Gewicht
166 kg
vorn/hinten 54,1/45,9 %

Leistung
128,6 PS

Preis
ca. 16.900 Euro