Wie oft schon schien der Zenit einer Entwicklung erreicht zu sein. Und wie oft hat uns die Geschichte dann
gelehrt, dass auch die fantastischsten Gipfel nur vorübergehende Höhepunkte sind. So wie Yamahas YZF-R1 anno 1997. No Compromise. 204 Kilogramm, nominell 150 PS, fast wie bei einem Superbike. Waaaaaaahnsinn! Erwartungsvoll standen wir um die erste Test-
maschine herum. Nachts um halb zwölf,
im Regen, auf einem Hotelparkplatz in Barcelona. Wie in Trance erlebten wir den Test, hatten das Gefühl, bei etwas ganz Besonderem dabei zu sein. Die Zeit bleibt nicht stehen, aber die Bilder gleichen sich: Im Jahr dreieinhalb nach R1 rollen wir spätabends bei Regen in Rijeka ein, um die Suzuki GSX-R 1000 vom
MOTORRAD-Top-Test zu übernehmen. Einen neuen Maßstab hat sie dort bereits gesetzt. Nun muss sie sich im Vergleichstest mit Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R und Yamaha YZF-R1 messen. Bereits aufgrund der Prüfstandsform keine leichte Aufgabe für die Konkurrentinnen.
Kraft
Mit 155 nach ECE-Norm korrigierten
PS an der Kupplung das sind so um
die 158 an der Kurbelwelle distanziert die GSX-R den zweitstärksten Motor im Quartett, den der R1, um flockige elf Pferdchen. Und das mit einer Hufgewalt, die über einen wesentlich breiteren Drehzahlbereich hinweg galoppiert als die der R1. ZX-9R und CBR haben mit 139 respektive 136 gemessenen Rössern ohnedies das Nachsehen.
Folgerichtig setzt die Suzuki in puncto Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung laut schreiend neue Rekordmarken: 287 km/h, 7,1 Sekunden von null auf 200 km/h sprechen für sich. Zudem zieht die GSX-R obwohl insgesamt als auch im Verhältnis zu ihrem Leistungszenit länger übersetzt im sechsten Gang fast ebenso schnell von 60 auf 180 wie die fein säuselnde Durchzugsqueen YZF-R1. Und die anderen? Sind für sich genommen
allemal schnell genug, können aber nicht ganz mithalten.
Bei ihrer Leistungsfülle bringt die GSX-R auch noch die wenigsten Pfunde auf die Waage, ist mit 201 Kilogramm noch ein akademisches Kilo leichter
als die Fireblade. Macht knapp 1,3 Kilo Suzuki pro PS, womit wir die Zahlenspiele vorerst beenden. Und noch einen kleinen Hinweis loswerden: Aufpassen! Schon die Pferdestärken von Honda oder Kawasaki reichen immer und überall, den Respektlosen unvermittelt von der Straße zu werfen. Eine Mahnung, die angesichts des kroatischen Winterregens stets in
unseren Hinterköpfen präsent war. Ein paar Fotos, ein paar eher feuchte Eindrücke, doch schnell wird klar, dass die Bedingungen nie für einen seriösen Test reichen. Weshalb wir noch kurz die halbfeuchte ehemalige Grand-Prix-Strecke von Rijeka umrunden, um dann tausende Kilometer weiter ins zwar sonnige, aber ar...kalte Südfrankreich zu flüchten.
Im täglichen Leben
Zwei Kandidatinnen stechen in Alltagsbelangen hervor: die Kawasaki ZX-9R und die Honda CBR 900 RR. Vor allem die Kawa verwöhnt mit sänftenartigem Komfort, hält ihren am breiten Lenker aufrecht reitenden Recken orthopädisch schadlos, umhimmelt mit weicher Sitzbank sein Gesäß, schützt gründlich vor des Fahrtwinds Sturmgewalt. Obendrein gibts U-Kat,
gutes Licht und somit jede Menge Punkte für die alltäglichen Belange, zumal die Grüne die günstigste im Testfeld ist,
weniger verbraucht als die Konkurrenz und einen großen Tank bereithält. Grüne Vernunft für den glücklichen Biker, sozusagen. Verarbeitungsqualität und Details der Kawasaki folgen eher pragmatischen Aspekten. Das drückt den Preis, ohne Einbußen im Gebrauch zu verursachen.
Da kommt die CBR geschliffener
daher: Titankrümmer, eine aufwendige Schwinge wenn da ein Rotstift mitgespielt hat, dann war es ein kleiner. Auch die Fireblade trägt neben dem Sport- ein Alltagswappen. Nur geringfügig geduckter sitzt der Herr der Feuerklinge, weniger bis schlecht windgeschützt zwar, dafür straffer, doch keineswegs unbequemer gebettet. Das garantiert unverschlüsseltes Feeling im so wichtigen Popometer, sowieso verschmilzt der Honda-Fahrer stärker mit seinem Bike als der Kawasaki-Reiter. Auch an Sicherheit und Umwelt ist gedacht: Die Qualität des Lichts sucht
ihresgleichen, und die Blade arbeitet leise sowie dank G-Kat schadstoffarm. Allerdings genehmigt sie sich unterm Strich immer ein Glas mehr.
Bei der Entwicklung der Suzuki dürfte die Alltagstauglichkeit weit hinten im
Lastenheft gestanden haben. Die GSX-R will fighten, röhrt kernig, leistet sich mit
einem Sekundärluftsystem nur die nötigste Abgasreinigung, pfeift auf ein gutes Licht wer will schon bei Nacht herumrasen? Eine puristische Gesinnung, die der Suzuki einerseits Sympathie sichert, ihr andererseits viele Punkte vergeigt. Zwar zwingt sie ihren Fahrer in Jockey-Haltung, aber auch lange Etappen bleiben ziemlich erträglich, ständig flankiert von einem Gefühl hervorragender Fahrsicherheit. Bei aller Wettkampf-Orientierung bietet sie passablen Windschutz, ist logisch und montagefreundlich konzipiert. Liebevoll gefertigte, kleine Details wie die Lenkkopfmutter oder große wie die Federelemente erfreuen das Herz
und betonen Suzukis Weg weg von der Dumping-Philosophie.
Bleibt die R1, die zum Thema Alltag eigentlich nur ihre für sportliche Gangart zu komfortablen Federelemente beisteuert. Ansonsten ist sie ebenfalls ein Kind des Sportsgeistes, das so laut wie möglich auf Kompromisse pfeift.
Im täglichen Geschehen
Die kroatischen und französischen Straßen sind kurvenreich, zum Teil von haarsträubend schlechten Fahrbahnbelägen bedeckt und meist weniger befahren als die unsrigen. Ideale Testbedingungen für leichtgewichtige Kraftmeierräder. Einfach im hohen Gang via Gasgriff das Geschehen bestimmen, Landschaften vorbeiziehen lassen und genießen.
Die Sache mit dem Gasgriff gelingt indes nicht immer ganz perfekt. Lastwechselschläge stören bei Honda und Suzuki die Harmonie, und zwar dann, wenn
bei Drehzahlen bis zirka 8000/min, etwa nach dem Bremsen oder ganz allgemein nach kurzem Schließen des Gasgriffs, die Drosselklappen wieder geöffnet werden. Ein Ruck kündet dann vom harten Lasteinsatz der beiden per Saugrohreinspritzung mit Kraftstoff versorgten Motoren.
Klar, die Einspritzung reagiert eben direkt, während die Schieber in den Gleichdruckvergasern von Kawasaki und Yamaha verzögert dem Unterdruck nachgeben und entsprechend sanft öffnen, das lästige Rucken ausbleibt was sich auf der Rennstrecke umkehrt, doch dazu später. Ist das Gas aber einmal angelegt, warten die Einspritzkandidatinnen auch auf der Landstraße mit einer Dosierbarkeit auf, von der die Vergaser-Konkurrenz nur träumen kann. Geringste Änderungen am Gasgriff werden gut kontrollierbar in Leistung umgesetzt. Das erleichtert den Umgang mit den beiden Motoren ungemein, sogar mit der Titanenkraft der Suzuki. Es war wohl noch nie so einfach, aus einem derartigen PS-Angebot exakt nach Wunsch zu schöpfen. Wobei die GSX-R kultivierter agiert als die nervig
vibrierende Honda.
Dafür verbucht die CBR 900 im Alltag aufgrund der guten Sitzposition ein Plus an Übersicht. Mit breit gefächerter Perspektive sondiert der aufrechte Blader Verkehrslage, Straßenführung und Fahrbahnzustand, während der doch stark nach vorn geneigte GSX-R-Kämpfer ein bisschen das Nachsehen hat, zumal er tief gebeugt Kräfte verzehrt, solange es nicht zügig vorwärts geht. Ein Beherrschbarkeits-Pluspunkt für die Honda, einen weiteren für die Kawasaki mit noch breiteren Lenkerhälften, noch aufrechterer Sitzposition. Der R1-Fahrer muss sich zwar tief, aber nicht so weit nach vorn beugen wie der Suzuki-Pilot, was seine Lage ein wenig erleichtert. Seine Kawa- und Honda-Kollegen beneidet er trotzdem um ihre Arbeitsplätze.
Die genießen zudem einen deutlichen Handlichkeitsvorteil. Schwupp, fällt die Kawa in Schräglage, diwupp, huscht die Honda hinterher, verbucht in Wechselkurven gar Vorteile. Die Yamaha und noch etwas mehr die Suzuki vermitteln Big-Bike-Feeling, lenken behäbiger ein. Turnen hilft ihnen auf die Sprünge, womit die Boliden auch im Alltag auf ihre Sport-Mission pochen.
Besonders die GSX-R schwingt enorm stabil daher, zieht wie an die Straße festgeklebt ihre Bahn, setzt jeden Lenkimpuls direkt um. Präzision, wie sie jeder liebt. Da verwindet sich kein Rahmen und keine Gabel, da wird jede Lenkbewegung an den stahlgürtelbewehrten Bridgestone BT 011 weitergegeben der übrigens insgesamt ganz hervorragend abschneidet. Bewusstes Anregen der Lenkung quittiert die Suzuki mit exakten, kleinen Ausweichbewegungen, während die ZX-9R mit indifferentem Schaukeln reagiert, fast so, als würde das Vorderrad dabei den Bodenkontakt verlieren.
Ein Experiment, das das Fahrverhalten bei schnellen Richtungswechseln transparent wiederspiegelt. Die verur-
sachen nämlich zwar geringes, aber
rasches Einfedern der Gabel. Zur Ab-
milderung der so entstandenen Feder-
bewegung braucht es dann ein gutes Dämpfungsvermögen woran es außer der Kawa auch der gabelseitig sehr weichen Yamaha etwas mangelt, während Suzuki und Honda mit besserer Dämpfung glänzen.
Überhaupt besitzt die Suzuki eine Fahrwerksabstimmung, die beinahe an vorbildliche Ducati oder Aprilia heranreicht. Mit betonierter Stabilität meistert sie Schräglagen, und die in Federung
wie Dämpfung straffen Federelemente
filtern hochsensibel Fahrbahnstöße weg. Womit zum wiederholten Male zu beweisen war: Straff heißt nicht unbequem. Bravo, Suzuki.
Immerhin, die Fireblade kann das fast ebenso gut, ist ohnehin leicht zu beherrschen. Allerdings verleitet sie ihren Fahrer eher dazu, sich am vergleichsweise recht hohen Lenker festzuhalten und
dadurch Unruhe in die Lenkung zu bringen und wo ist dann der Lenkungsdämpfer? Die Suzuki jedenfalls hat einen, Yamaha und Honda könnten dringend
einen gebrauchen, auch bei Topspeed auf der Autobahn. Wenigstens hilft im Falle der auf schlechten Straßen nervös lenkerzuckenden Honda völliges Öffnen von Zug- und Druckstufendämpfung der Gabel, wobei die Federrate genügend Reserven selbst für harte Alltagsbremsungen bereit hält.
Die Gabel der Kawasaki ist von
vornherein weich, ebenso das Feder-
bein, die Sitzbank und die dicken Gummis auf den Fußrasten. Die Gabel flattert beim 2001er-Modell zwar nicht mehr
ausgeprägt, zeigt aber ständig leichte
Eigenschwingungen. Die Bremsen sind weit weniger giftig, wegen des und gegen
das Gabelflattern, agieren gleich mehrere Klassen hinter der Konkurrenz. Alles sanft, indes nicht unangenehm auf der Landstraße, wo das Softfeeling so manche Fahrsituation entschärft und die Test-ZX-9R unterm Strich ziemlich angenehm macht.
Da kämpft die R1, obwohl mit einer butterweich abgestimmten Gabel mit ellenlangem Negativ-Federweg ausgestattet, gleich mit einem ganzen Repertoire an Schwierigkeiten. Schon klar, viele lehnen sich jetzt gähnend zurück: die alte Lenkungsdämpferleier. Aber die Thematik wird nicht besser vom Langweiligwerden, nur immer abgestandener. Weshalb das spurlose Vorübergehen der Modellpflegemaßnahmen am Problem des gefährlichen Lenkerschlagens einen ziemlich fahlen Nachgeschmack hinterlässt. Dass Yamahas Kraftprotz außerdem beim Federn und Dämpfen am Hinterrad wenig Gefühl für den Grenzbereich der diesbezüglich kaum rühmlichen Dunlop D 207 N/S vermittelt, wird durch die schwierige Gasdosierung nicht gerade überspielt. Es bleibt, wie es ist: R1 fahren ist schwierig, Modellpflege angeraten. Kawasaki fahren ist soft, aber nicht unangenehm. Honda fahren präzise und ziemlich easy. Und
Suzuki fahren einfach geil.
Rijeka und Ledenon
Da hat man mit Markus Barth und Jürgen Fuchs zwei Extrem-Tester zu Gast und dann ist die Strecke nass. Kaum zu glauben, aber die meisten Fotos entstanden auf halbfeuchtem Mördergripasphalt des Motodroms »Grobnik« in Rijeka (schöner Name, gell?) auch das auf Seite 27, auf dem Markus die R1-Rasten so schön
funken lässt. Der Jürgen kam schließlich erst in Ledenon zum Zug. Ohne Fotograf bei extremer, immerhin trockener Kälte. Rijeka und Ledenon, zwei Strecken, wie sie unterschiedlicher kaum sein könnten: die eine schnell, flüssig, wellig und mit
gigantischem Grip, die andere winklig, hügelig und mit fiesesten Bremsecken.
Beim Ankern hinterlässt die Honda ein zwiespältiges Bild: Sie hat die wirkungsvollsten und am besten dosierbaren Stopper, doch wandert einerseits der Druckpunkt, andererseits tanzt die Blade wild auf dem Vorderrad, was ihr genaues Einlenkverhalten allerdings kaum erschwert.
Die Suzuki agiert beim leichten
Anlegen der Bremse zunächst stumpf,
um mit zunehmender Handkraft zu toller
Dosierbarkeit aufzutrumpfen. Allerdings stempelt sie fröhlich ratternd mit dem Hinterrad, selbst bei niedriger Motordrehzahl. Und bei sehr starkem Bremsen schlägt die Gabel durch ein etwas
höherer Ölstand würde sicher helfen. Ähnlich wie bei der Honda irritieren die Effekte mehr, als dass sie schaden. Die einstmals toll verzögernde Yamaha ankert nämlich deutlich weniger vehement, die Kawasaki im Vergleich zahnlos.
Die zum Rennstreckentest gewählten, neuen Metzeler Rennsport in 120/70 vorn und 180/55 hinten machen eine gute
Figur, bieten auch bei derart niedrigen Außentemperaturen guten Grip und beruhigen die Lenkerschlag-Tendenzen von Honda und vor allem Yamaha. So lassen sich die Vorderräder beherzt über die Kuppen heben ein wahres Vergnügen mit all der Leistung.
Leistung ist das, womit die Suzuki am nachhaltigsten beeindruckt. Ganz ähnlich wie bei der Honda ist ihre brachiale
Gewalt hervorragend dosierbar. So wird die GSX-R, die noch schneller als alle
anderen die Geraden herunterstürmt, leichter beherrschbar als die etwas schwächere R1, deren Gleichdruckvergaser die Dosierung verwässern.
Das im Alltag lästige Lastwechselrucken fällt auf dem Kurs weder bei Honda noch bei Suzuki auf, während Yamaha und besonders Kawasaki verzögert, dann mit unerwünscht hartem Leistungsein-
satz auf das Öffnen der Drosselklappen reagieren. Willkommen in einem neuen Zeitalter: Honda hats vorgemacht, jetzt feiert auch die wesentlich stärkere Suzuki die Allianz von Kraft und Kontrolle und den Triumph der Einspritz- über die Vergasertechnik.
Dass beide außerdem mit besserer Fahrwerksabstimmung glänzen, präziser lenken und ein besseres Gefühl für den Grenzbereich vermitteln, vergrößert den Vorsprung durch Technik zusätzlich. In erster Linie den der Suzuki, kommt sie doch in engerem Bogen aus den Kurven heraus als die Honda, zuckt sie dank
Lenkungsdämpfer nur ansatzweise mit dem Lenker, liegt sie noch etwas satter und macht einfach Meter auf jedem Beschleunigungsstück gut.
Die GSX-R bestätigt in Ledenon, was sich schon in Rijeka andeutete: Unter Rennbedingungen heißt die Nummer eins derzeit Suzuki GSX-R 1000. Ein Sieg im Ring, den die ebenfalls gute Honda trotz ihrer Leichtfüßigkeit nicht wettmachen kann. Und auf schnelleren Kursen? Ist gegen die Gewalt der neuen »R« ohnehin kein Kraut gewachsen auch nicht von Yamaha. Bleibt für die weiche ZX-9R
leider nur die rote Laterne.
Unterm Strich?
Gibt es einen Sieger nach Punkten. Die Honda besticht durch ihre Fähigkeiten und macht durch ihre hohe Alltagstauglichkeit Licht, Abgasreinigung, Sitzkomfort uneinholbar Boden gut. Gäbe es allerdings einen Sieger nach sportlichen Gesichtspunkten, er hieße mit dem besten Motor und einem genialen Fahrverhalten Suzuki GSX-R 1000.
Technische Daten: Honda CBR 900 RR
MotorWassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassen-stößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 42 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 74 x 54 mmHubraum 929 cm3Nennleistung (ECE) 108 kW (147 PS) bei 11000/minMax. Drehmoment 100 Nm (10,2 kpm) bei 9000/minKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 330 mm, Scheibenbremse hinten, Einkolbensattel, Ø 220 mm.Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66,3 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1400 mm, Federweg v/h 120/135 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 820 mm, Gewicht voll-getankt* 202 kg, Zuladung* 182 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,5 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarbe Rot, Gelb, Blaumetallic, SilbermetallicGrundpreis inkl. MwSt. 23640 MarkNebenkosten 350 Mark
Technische Daten: Kawasaki ZX-9R
MotorWassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, digitale Transistorzündung, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem (KCAS), E-Starter.Bohrung x Hub 75 x 50,9 mmHubraum 899 cm3Nennleistung (ECE) 105 kW (143 PS) bei 11000/minMax. Drehmoment 101 Nm (10,3 kpm) bei 9200/minKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck aus Aluprofilen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 46 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentral-federbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Sechskolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Einkolbensattel, Ø 220 mm.Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1415 mm, Federweg v/h 120/130 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 825 mm, Gewicht voll-getankt* 217 kg, Zuladung* 173 kg, Tankinhalt/Reserve 19/4,1 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Grün, Grau, RotGrundpreis inkl. MwSt. 22690 MarkNebenkosten 300 Mark
Technische Daten: Suzuki GSX-R 1000
MotorWassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 42 mm, Motormanagement, Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 73 x 59 mmHubraum 988 cm3Nennleistung (ECE) 118 kW (160 PS) bei 10800/minMax. Drehmoment 110 Nm (11,2 kpm) bei 8400/minKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluprofilen,Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Sechskolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel, Ø 220 mm.Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 96 mm, Radstand 1410 mm, Federweg v/h 120/130 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 820 mm, Gewicht voll-getankt* 201 kg, Zuladung* 174 kg, Tankinhalt 18 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Blau/Weiß, Schwarz/Rot, Schwarz/SilberGrundpreis inkl. MwSt. 24230 MarkNebenkosten 270 Mark
Technische Daten: Yamaha YZF-R1
MotorWassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, digitale Transistorzündung, Sekundärluftsystem (AIS), E-Starter.Bohrung x Hub 74 x 58 mmHubraum 998 cm3Nennleistung (ECE) 110 kW (150 PS) bei 10000/minMax. Drehmoment 108 Nm (11 kpm) bei 8500/minKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluprofilen,Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 298 mm, Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel, Ø 245 mm.Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 92 mm, Radstand 1395 mm, Federweg v/h 135/130 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 820 mm, Gewicht voll-getankt* 204 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt/Reserve 18/5,5 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot/Weiß, Blau/WeißLeistungsvariante 72 kW (98 PS)Grundpreis inkl. MwSt. 24135 MarkNebenkosten 365 Mark
