Mit der neuen Yamaha YZF-R6 stehen die Zeichen in der Supersport-Klasse auf Sturm. Es scheint, als sei sie direkt den Zeichenbrettern der Rennabteilung entsprungen. Kann sie damit dem Platzhirsch Honda CBR 600 RR den Rang ablaufen?
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Jetzt sind sie komplett durchgeknallt. Titan-Ventile, 17500 Touren, elektronische Drosselklappensteuerung sowie 127 PS Nennleistung bei 190 Kilogramm vollgetankt. Das Ganze komprimiert zur radikalsten Supersport-600er aller Zeiten.
Garniert mit Anti-Hopping-Kupplung, Lap-Timer, ordentlich hellem Schaltblitz und Federelementen, deren Druckstufe in High- und Low-Speed einstellbar ist. Das Alu-Chassis mit seiner steil angestellten Schwinge scheint dazu direkt aus dem Ersatzteil-Regal von Rossis M1 entnommen.
Ihr Vierzylinder ist nun kurzhubiger ausgelegt und vertraut mit 67 zu 42,5
Millimetern auf das gleiche Bohrung-Hub-Verhältnis wie die übrigen japanischen Supersportler. Dagegen trägt die R6 als erste 600er eine Steuerklappe in ihrem
Titan-Auspuffstummel. Die Ansage von Yamaha ist klar: Schluss mit lustig. Radi-
kale Sportlichkeit ist angesagt. Die 2006er-YZF-R6 läutet mit einem Paukenschlag eine neue Ära bei den 600ern ein, wie einst die R1 bei den 1000ern.
Moment mal, langsam. Papierform gut und schön. Aber der Rest der 600er-
Truppe ist auch nicht auf der Nudelsuppe dahergeschwommen. Immerhin hat die Honda CBR 600 RR mit ihrer fast perfek-
ten Mischung aus Alltagstauglichkeit und
Racing-Qualitäten den letzten Vergleichstest für sich entschieden. Und was die sportlichen Gene anbelangt: Nicht umsonst sitzen schon seit drei Jahren Supersport-Weltmeister im Sattel einer CBR.
Ob da das kompromisslose Konzept der YZF-R6 sticht?
So schaukelt kurz vor Weihnachten ein Transporter durchs Schneegestöber Richtung Südfrankreich. Im Gepäck für eine
erste Standortbestimmung Honda CBR 600 RR, R6 und Kollege Koch. Seit der Präsentation komplett angefressen von Yamahas Supersport-Feile.
Der nächste Morgen empfängt die Tester mit eisigen sechs Grad. Auf Knopfdruck brummt die Honda nach der klirrend-frostigen Nacht los. Die Yamaha will da etwas länger gebeten werden, meldet sich dann aber ebenso zuverlässig zur Stelle. Nur wer sie jetzt abwürgt, muss danach umso intensiver den Anlasser bemühen, ehe die R6 wieder die Arbeit aufnimmt.
Wie selbstverständlich klinkt sich der Fahrer auf der Honda ein. Rasten, Lenker, das angenehm straffe Sitzpolster, das passt einfach perfekt. Die Ergonomie ist ein Gedicht und vermittelt dem Piloten ein erstklassiges Gefühl für die Maschine.
Aggressiver dagegen die Yamaha, platziert ihren Reiter dichter an den weiter ausgestellten Lenkerstummeln, empfängt dessen Hintern mit einem steiler ansteigen-
den Sitzpolster und innigem Knieschluss. Die Sitzposition verheißt vor allem eines:
Attacke. Passend dazu züngelt dem Fahrer schon bei niedrigsten Drehzahlen lüstern-aggressives Knurren aus dem Titan-Stummel unter den Helm und ins Ohr. So werden bereits die ersten untertourig zurückgelegten Kilometer akustisch zum Erlebnis.
Die Honda gibt sich da zurückhaltender. Säuselt dezent aus dem hübschen Underseat-Auspuff und benimmt sich auch in sonstiger Hinsicht unauffällig im besten Sinne. Perfekt dosierbar die leichtgängige Kupplung, buttrig weich und exakt flutschen die Gangwechsel. Dazu das bombige Fahrwerk. Erzstabil und exzellent ausbalanciert flitzt die Honda über das verschlungene Asphaltband. Witscht in null Komma nix selbst durch ganz verzwickte Kurvenkombinationen, folgt unbeirrbar und souverän der eingeschlagenen Linie.
Allerdings müssen die Dämpfungsreser-
ven der Gabel nahezu ausgeschöpft werden, damit harte Bremsmanöver nicht auf Block enden. Dann aber gibt es an Rückmeldung, feinem Ansprechverhalten und Komfort nichts zu meckern. Lediglich das deutliche Aufstellmoment der Bridgestone BT 014 und die kräftigen Lastwechsel trüben ein wenig das Bild. Dafür tritt die CBR 600 bereits im mittleren Drehzahlbereich kräftig an, was bei kurzen Zwischenspurts vorbei an vierrädrigen Blechkarawanen manchen Schaltvorgang spart.
Will der R6-Pilot da den Anschluss halten, darf er seinem Schaltfuß keine Pause gönnen. Denn unter 8000/min zieht der Vierzylinder gleichmäßig, jedoch ohne mit Spritzigkeit zu verwöhnen voran. Erst über 10000/min lässt er die Korken knallen. Dann aber richtig.
Ab dieser Marke scheint der kleine
Reaktor förmlich zu explodieren, und die
R6 glüht wie eine Silvesterrakete von Eck
zu Eck. Während der Motor dermaßen bissig durch das Drehzahlband schnalzt, dass
einem Hören und Sehen vergeht. Zwar ist er ebenfalls nicht frei von Lastwechseln, reagiert jedoch ohne jede Verzögerung durch die Elektronik auf Gasbefehle. Und glänzt mit fast samtpfötiger Laufkultur.
Dabei hält die R6 ihre Leistung zwischen etwa 14000 bis 16500 Umdrehungen auf hohem Niveau. So kann man schon deutlich vor dem roten Bereich bei 17500/min hochschalten und erneut diese fulminante Drehfreude auskosten. Was auch deshalb ein reines Vergnügen ist, weil sich die Gänge knackig, präzise und deutlich geschmeidiger als bei der Vorgängerin wechseln lassen.
Dazu brüllt die R6 ihrem Fahrer der-
maßen inbrünstig ihr heiseres, metallisches Kreischen in den Helm, dass es ihm eine Gänsehaut nach der anderen über den
Rücken jagt. Und er sich fragt, wie so
etwas heutzutage die Zulassungshürden nimmt. Für empfindsame Ohren allerdings mag die wohlgedämpfte Honda auf Dauer angenehmer sein, da die Yamaha akustisch sehr präsent ist.
Doch obwohl das 113 PS starke CBR-Triebwerk im Vergleich zum brodelnden R6-Vulkan mit gemessenen 122 PS regelrecht brav wirkt: Abschütteln lässt sich die Honda dank des besseren Durchzugs und des überragenden Fahrwerks nicht. Auch wenn die Yamaha noch eine Kante handlicher ist und wie ein Wirbelwind über die verschlungenen Bergsträßchen tobt. Sie lässt sich federleicht abwinkeln, blitzartig wieder aufrichten und knallt wie hinbetoniert durch die Radien. Die erdig straffen Federelemente liefern Rückmeldung satt, glänzen durch einen weiten Einstellbereich und speziell die Gabel mit superbem Ansprechen.
Kein Kippeln, kein Aufstellen stört die gnadenlose Präzision, mit der die R6 ihre Bögen zieht. Sofern sie konzentriert bewegt wird. Denn sie reagiert auf kleinste Lenkimpulse. Weshalb lange Rollphasen in der Kurve und unentschlossene Korrekturen mit dem Gas leicht den sauberen Strich verhageln. Auf der Honda finden auch weniger versierte Piloten einfacher eine flüssige Linie, während man sich auf die R6 erst einschießen muss, ehe sie ihrem Fahrer mit ihrem überschäumenden Temperament die Mundwinkel auseinanderzieht.
Als die Straße allerdings anfängt, mit vielen an Kanten und Verwerfungen aufzuwarten, bekommt der Spaß auf der Yamaha ein Loch. Das R6-Federbein reicht harte Absätze trocken und kommentarlos an den Fahrerhintern weiter. Und trotzt standhaft allen Versuchen, ihm mittels verschiedener Einstellungen Honda-gleichen Komfort abzuringen. Dazu baut der extrem steife
Vorbau praktisch kaum Schwingungen ab, weshalb die R6 auf engagiert angegan-
genen Buckelpisten dazu neigt, deutlich kräftiger als die Honda mit dem Lenker auszuteilen. An ein so kompromissloses Sportbike gehört ein Lenkungsdämpfer.
Die Testrunde führt schließlich zur Berg-und-Tal-Bahn von Lédenon. Sonne und Temperatur sinken zwar bereits, aber ein paar zügige Runden müssten noch drin
sein. Und hier läuft die R6 zu großer Form auf. Unglaublich, wie zackig sie sich durch das sich zuziehende Hundeeck im hinteren Streckenteil fädelt. Auf dem Hinterrad über die Kuppen fetzt und die Anti-Hopping-Kupplung vor Kurven selbst wüst heruntergeklopften Gängen den Schrecken nimmt.
Bis zum Scheitelpunkt auf der Bremse, dann sofort wieder ans Gas erst so lässt sich dieses pure Destillat reiner Dynamik richtig auskosten. Nur beim leichten Gas wegnehmen während einer Beschleunigungshase reagiert die Elektronik manchmal einen Wimpernschlag verzögert. Ansonsten zündet der Vierzylinder ein grandioses Feuerwerk. Getriebeabstufung und Drehzahlband passen astrein zueinander.
Und egal, wie hart am Kurvenausgang beschleunigt wird, die R6 kennt nur zwei Linien: eng und noch enger. Die Geometrie mit der steiler angestellten Schwinge funktioniert zusammen mit dem straffen Federbein perfekt. Das ermöglicht es, unglaublich früh hart ans Gas zu gehen. Da kommt die Honda trotz ihrer erstklassigen Bremsen und des kräftigeren Drehmoments nicht mit und muss die R6, die mit
zuckendem Lenker die Zielgerade hinaufbeschleunigt, ziehen lassen.
Der Horizont verschluckt die Sonne, Kälte kriecht herauf, Feierabend. Der erste Schlagabtausch ist vorbei. Doch diese letzten Runden haben bereits mächtig Appetit gemacht auf den großen 600er-Vergleich.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 40 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 333 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung
86,0 kW (117 PS) bei 13000/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 11000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,522 / HC 0,544 / NOx 0,161
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 41 mm,
verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus
Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 014 »E«, »G«
Maße und Gewichte: Radstand 1395 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 194 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Orange/Schwarz, Schwarz/Silber,
Rot/Schwarz/Silber, Movistar**
Preis 10340 Euro
Nebenkosten 170 Euro
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 41 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,8:1
Nennleistung
93,4 kW (127 PS) bei 14500/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 12000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,730 / HC 0,226 / NOx 0,089
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 41 mm,
verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3,50 x 17; 5,50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power, vorne »P«
Maße und Gewichte: Radstand 1380 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 190 kg, Zuladung* 185 kg, Tankinhalt/Reserve 17,5/3,4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Schwarz, Weiß/Rot, Blau
Preis 11030 Euro
Nebenkosten 165 Euro
Yamaha YZF-R6 Ein Kracher von Motor mit Drehfreude bis zum Platzen, dazu superbes Handling und straffe Federelemente. Das kompromisslos auf den Rennbetrieb zugeschnittene Konzept bringt auf der Rennstrecke unglaublichen Spaß, kostet beim Komfort und dem
Kapitel Sicherheit aber Punkte. Yamaha sollte diesem Brenneisen einen Lenkungsdämpfer spendieren. Letztlich sichern günstige Wartungskosten und Abgaswerte der R6 den hauchdünnen Vorsprung.
Honda
CBR 600 RR
Super Sitzposition, erstklassige Bremsen, dazu bessere Durchzugs-
werte und tolles Handling. So gewinnt die
Honda die Eigenschaftswertung trotz Schwächen bei der Gasannahme deutlich. Wer sein Heil nicht überwiegend auf der Rennstrecke, sondern mehr im sportlichen Alltag sucht, für den ist sie die bessere Alternative. Die knappe Niederlage trägt
sie daher mit Würde.
