Vergleichstest Aprilia RS 250 gegen Honda NSR 250

Ehemalige RD 350-Treiber werden es bestätigen: Rational betrachtet, sprach schon einiges dafür, seinen Zweitakter gegen einen soliden Joghurtbecher zu tauschen. Der zuckelt selbst im Stadtgedränge ohne Murren vor sich hin. Und zu zweit - tadelloser Durchzug. War ja furchtbar, diese ewige Dreherei mit der Zweitakt-Rätsche. Ist schon besser, so ein sanfter, pflegeleichter Viertakt-Muli.
Aber manchmal würde man’s doch gern wieder tun. Sonntagmorgens, zwischen Frühstück und Eurosport GP-Übertragung, die Hausstrecke entlangbrettern, die Zweitaktrassel auspressen, bis es süß kommt, die Gänge nur so durchgestippt. Bremsen, umlegen und mit spielerischer Leichtigkeit rum ums Eck.
Erfreulicherweise gibt’s auch heute noch ein paar ganz delikate Exemplare dieser Sorte Motorräder im Schaufenster. Aprilias RS 250 mit dem Suzuki RGV-250-Motor zum Beispiel. Schwarz wie die Nacht, geduckt und auf dem Seitenständer schon schneller als der Rest der Welt, steht sie da wie König Maxs (Biaggis) Thron persönlich. Als Gegenstück dazu importiert der ehemalige GP-Pilot Hans Becker (IMT, Telefon 02741/60453) die für den japanische Markt konzipierte Replika von Waldmanns Honda NSR 250. Zierlich, leicht und mit stilvoll rasselnder Trockenkupplung. Beide überspringen die strengen deutschen Abgashürden mittels ungeregeltem Katalysator. Derzeit der einzige Weg, die spritzigen Zweitakter wirksam zu entgiften, ohne daß allzu viele PS auf Strecke bleiben.
Keinerlei Abstriche gibt’s beim Spaß mit den beiden Winzlingen. Aber aufgepaßt, so einfach, wie sich’s anhört, ist’s dann doch nicht, zumindest im Fall der Aprilia. Wenn bei ihr Drehzahl und Motorleistung nicht harmonieren, hat sich’s schnell erledigt mit der angepeilten Linie. Also kramen wir im Fundus langer Mopederfahrung, brechen mit viel Schwung ums Eck, legen den Gashahn ein paar Meter früher um, als vom Joghurtbecher her gewohnt - und schon flutscht die Sache.
Hondas Zweitakt-Quirl, von der Grundkonstruktion dem Aprilia/Suzuki-Konzept sehr ähnlich, begeistert dagegen mit verläßlichem Schub aus fast allen Lagen. Selbst wenn das Leistungsdiagramm beim NSR-Triebwerk einige Dellen diagnostiziert (Seite 33), rauscht die Honda mit halber Schaltarbeit durchs enge Kurvenlabyrinth, schiebt prompt auf jedes Gaskommando los und läßt der Aprilia keine andere Wahl, als mit spitzer Drehzahl und gelegentlicher Kupplungszauberei hinterherzuhecheln. Weshalb sich der kurzhubige V2-Motor auch an der Tankstelle von dem ausgewogenen NSR-Zweitakter mit dem bewährten quadratischen Hub/Bohrungsverhältnis von 54 x 54 Millimeter geschlagen geben muß.
Ein Handicap der Aprilia RS 250: die unsinnig großen Übersetzungssprünge der ersten drei Gangstufen, die sich zudem nur mit einem deutlichen »Klack« in ihre Position begeben. Das kann die NSR zwar besser, dafür knallt der Honda-Antrieb bei Lastwechseln ziemlich deftig mit der Kette. Ja, ja, es braucht schon ein ein paar Tankfüllungen, bis man sich mit den Ecken und Kanten der beiden Flegel arrangiert hat.
Als Belohnung für die Geduld und Fleißarbeit gibt’s zwar nicht die gern zitierte Handlichkeit eines Fahrrads, doch selbst im Vergleich zu ganz flinken 600er Sprintern braucht’s bei der Honda tatsächlich nur die halbe Kraft, um den 152-Kilogramm-Floh um die Ecken zu biegen. Trotz komfortbetonter Federelemente bleibt beim flottem Landstraßentänzchen genügend Stabilität, um mit der NSR blitzschnelle Kurswechel ohne Schaukelei und Geeier zu inszenieren. Einziger Spielverderber beim lustvollen Vergnügen: die serienmäßigen Dunlop »Rideen«-Pneus. Wenig Grip und ziemlich sensibel auf Holperstrecken, taugen die Serienpneus eigentlich nur als Felgenschoner. Deshalb stülpen die GP-Stars und auch die MOTORRAD-Tester lieber Dunlop-Gummis feinster Güte über die Gußräder: Sportmax D 207 in klebriger »GP«-Mischung und natürlich mit Straßenzulassung. So besohlt, läßt sich die kompakte - für Zweitakt-Freaks über 185 Zentimeter Bauhöhe schon fast zu kompakte - und kurze NSR 250 von nichts mehr aus der Ruhe bringen und steht bereit, der Aprilia auch auf der Rennpiste eins überzubraten.
Doch gemach, schließlich hat die RS 250 ein kunstvoll geformtes Aluminium-Chassis, das nicht nur stabil aussieht, sondern auch so fährt. Die Handlichkeit tendiert zwar in ihrem Fall noch weiter weg vom Fahrrad und hin zum 200-Kilogramm-Joghurtbecher, doch dafür saugt sie sich bombenstabil durch Landstraßenkurven jeglicher Güte. Bodenwellen kümmern die Aprilia ebenso wenig wie wüsteste Asphaltverwerfungen. Gelegentliche Zuckungen im Lenker sind deutlich auszumachen, halten sich aber bei einer soften Landstraßenabstimmung in akzeptablen Grenzen.
Ein gutes Gefühl in Sachen Haftung vermitteln die auf der RS serienmäßig montierten Metzeler ME Z 1-Pneus, natürlich in »Racing«-Mischung. Doch leider stemmen sich die 110 und 160 Millimeter breiten Gummis der Handlichkeit entgegen und fordern vom Aprilia-Jockey stramme Zügel beim Einlenken.
Straff und direkt abgestimmt, hielten sich die Aprilia-Techniker an die italiensche Fahrwerksbauer-Tradition. Die Federelemente vermitteln jene Rückmeldung, die verwöhnte Joghurtbecher-Besitzer anfangs als unkomfortabel einstufen, spätestens nach der dritten Runde über die Hausstrecke jedoch als höchst informativen Dialog mit der Piste erkennen. Während die Honda bereits im Landstraßentrimm den Großteil ihrer Dämpferreserven aufbraucht, stehen bei der Aprilia die Stellrädchen an Gabel und Stoßdämpfer noch auf »weich«. Das soll sich ändern.
Auf der Haus-und-Hof-Rennstrecke in Hockenheim haben Roß und Reiter freien Lauf. Jetzt trägt auch die Aprilia die Dunlop-Sportschuhe, zudem blasen beide durch Jolly Moto-Birnen ihren heißen Sound durchs Motodrom (siehe auch Seite 30). Die Honda zieht gleich noch einen Joker. Die straßentaugliche Chipkarte, die gleichzeitig als Zündschlüssel dient, wird durch eine »HRC-Card« ersetzt. Der Unterschied: eine aggressivere Zündkurve sorgt für mehr Bums beim Beschleunigen und etwas mehr Endleistung, dafür ist bei 11000/min Feierabend, während die Zündkurve der Straßenversion lockere 1000/min länger am Drücker bleibt.
Leicht wie ein Stück Balsaholz pfeffert die NSR durch die Ecken, hat jedoch aufgrund ihrer weichen Feder/Dämpferabstimmung ihre liebe Not, die bestechend Handlichkeit auch in Schnelligkeit umzusetzen. Dabei wurde in weiser Voraussicht die Feder der Einarmschwinge bereits durch ein härteres Exemplar ersetzt. Und trotzdem fehlt es der NSR in den wüsten Wellen der badischen Rennpiste an Bodenfreiheit und Stabilität. Auf der Bremse läßt sich kaum was gutmachen, denn die verwindungssteife, aber ebenfalls zu weich abgestimmte 41er Telegabel ist den satten, bestens dosierbaren Doppelscheiben-Stoppern nicht ganz gewachsen und läßt sich in welligen Passagen bis auf den Anschlag zusammenstauchen.
Dem kraftvollen Durchzug des NSR 250-Triebwerks folgt leider ein schlagartiger Leistungseinbruch beim geringsten Versuch des Überdrehens. Die Folge: heftige Schalterei mit ständigem Blickkontakt zum Drehzahlmesser. Zehntel für Zehntel fallen dem lästigen Drehzahlbegrenzer zum Opfer, und so bleibt der Chronometer bei mageren 1.17,1 Minuten stehen. Was für eine Schande.
Auch die Aprilia findet mit der serienmäßigen Gesamtübersetzung im Motodrom nicht den passenden Rhythmus, läßt sich aber, wenn´s mal pressiert, gnadenlos überdrehen, spart so den einen der anderen Gangwechsel und kaschiert zudem die klaffenden Übersetzungssprünge. Gegen die zögerliche Gasannahme gibt’s auch auf der Rennpiste nur ein wirksames Mittel: Bremsen, umlegen, sofort den Gasquirl auf Anschlag bringen und in gnadenloser Schräglage und mit sauberem Strich bis auf die Kurbs balancieren.
Den entscheidenden Vorsprung sichert sich die Aprilia letztlich durch ihr fahrstabiles Chassis mit einem fein justierbaren Federbein. Mit satt eingestellter Druckstufendämpfung hält der Grip am Hinterrad auch in den Bodenwellen und Kompressionpassagen unvermindert an. Nur die Telegabel, deren Feder-/Dämpferfunktionen auf je einen Gabelholm aufgeteilt sind, verwindet sich beim Bremsen spürbar. Dabei gehen die Brembo- Zangen recht bissig, aber mit mäßiger Dosierung und nicht ganz fadingfrei zu Werke. Unterm Strich bleibt die Aprilia mit 1.16,1 Minuten Sieger im Ring.
Fertig, einpacken, Testende. Denkste, denn bevor nicht sämtliche Reservekanister mit Sprit leer gefahren sind und die armen Dunlops in Fetzen von den Felgen hängen, kriegt man keinen der MOTORRAD-Tester von Piste. Und morgen erzählen sie einem wieder die Geschichten von Windschutz und Zuverlässigkeit und Durchzug und Vernunft und überhaupt. Na ja, morgen ist morgen, und heut ist heut.

Honda: Wertung Rennstrecke - 2 Platz

Schade. Ansich ein pfeilschnelles, superhandliches Gerät mit besten Bremsen und messerscharfer Lenkpräzision, dem leider die für den japanischen Markt zugeschnittene, weiche Fahrwerksabstimmung schwer zu schaffen macht. Außerdem fehlt es dem durchzugsstarken, ausgewogenen Motor im Sporttrimm an der notwendigen Drehfreudigkeit, und so wird die Honda RS 250 SE den hochgesteckten Erwartungen in der Sportwertung leider nicht ganz gerecht.

Aprilia gegen Honda: Kampf der Konzepte

Aprilia jagt Honda, Honda jagt Aprilia. Seit Jahren das gleiche Spiel, wenn David aus Italien gegen Goliath aus Japan in den Ring tritt. In dieser Saison erhielt der Kampf eine höchst süffisante Steigerung. Durch die Streitigkeiten im Aprilia-Team wechselte der egozentrische, aber schnelle Italiener Max Biaggi ins japanische Honda-Lager. Seinen Platz im italienischen Aprilia-Team übernahm das japanische Kurventalent Tetsuya Harada.Aber es ist mehr als der ehrgeizige Wettstreit zweier Motorradfirmen und ihrer hochdotierten Piloten, es ist auch der Wettstreit zweier Motorenkonzepte. Zum einen ist da das Bauprinzip des holländischen Konstrukteurs und Cheftechnikers Jan Witteveen, der konsequent auf den empfindlichen, aber leistungsstarken Plattendrehschieber zur Einlaßsteuerung setzt. Sein Zweitakt-Twin, der bei Rotax in Österreich gefertig wird, arbeitet mit zwei übereinander liegenden und gegenläufig rotierenden Kurbelwellen und ist der bärenstarke, aber auch launische Hochleistungs-Zweitakter schlechthin. Eine Düse zu fett oder zu mager, und schon gibt’s Probleme. Erst jahrelange Versuchsarbeiten und Testfahrten brachten für Aprilia 1994 den ersten WM-Titel in der 250er Klasse, die bis dahin von den Honda- und Yamaha-Werksmaschinen dominiert wurde. Yamaha warf anfang der siebziger Jahre das empfindliche Motorenkonzept über Bord und modernisierte die 500er und 750er TZ-Baureihe durch die als Schnüffelventil titulierten Membransysteme. Der Vorteil: Die tatsächliche Einlaßsteuerzeit richtet sich nach den aktuellen Unterdruckverhältnissen im Kurbelgehäuse. Eingeströmte Frischgase können auch bei rückläufiger Strömung nicht mehr aus dem Vorverdichtungsraum hinausgepreßt werden. Bei den Drehschiebermotoren dagegen sind die Steuerzeiten, die durch den freien Ausschnitt der Drehschieberplatte festgelegt sind, über den gesamten Drehzahlbereich unverändert. Durch die Kombination von Membraneinlaß und elektronisch geregelter Auslaßsteuerung blieben die immer stärkeren Zweitaktrenner nicht nur für die Werksfahrer beherrschbar. Auch die Straßenzweitakter und Moto Cross-Maschinen fast aller Hersteller bedienen sich seither des Yamaha- Baumusters.Hondas NSR-Motoren arbeiten ebenfalls seit Jahren erfolgreich mit diesen Systemen. Ihnen wird allerdings das allerletzte Quentchen Höchstleistung durch den Strömungswiderstand der Membranplatten abgesprochen, ein Nachteil, den die Aprilia-Werksmaschinen auf schnellen GP-Strecken eindrucksvoll zu ihren Gunsten umsetzen.Im Bauprinzip den aktuellen Rennmotoren sehr ähnlich, stammt der Antrieb der straßentauglichen NSR 250 SE tatsächlich jedoch aus den Production-Racern Jahrgang 1992. Die letzten Modellvarianten der SE sehen aufgrund der einarmigen Gußschwinge und eines modernisierten Designs den aktuellen Rennmaschinen zum Verwechseln ähnlich. Mit voller Absicht, denn auch auf dem japanischen Markt tobt der Wettbewerb. Und was zieht mehr als die direkte Anbindung an die großen Erfolge im Rennsport?Bei der Straßenmaschine von Aprilia dagegen hat das Motorenbaumuster der Straßenmaschine mit den aufwendigen Renntriebwerken nur wenig gemein, ist aber fast mit identisch mit dem Honda Bauprinzip. Wassergekühlter V2-Motor mit Membran-Einlaß, sechsstufiges Schnellwechselgetriebe, das sich ohne Motordemontage seitlich aus dem Gehäuse ziehen läßt. Unterschiede im Detail sind bei der Auslaßsteuerung auszumachen, die bei der Honda mit einer sehr effizient arbeitenden Klappenmechanik geregelt wird, während am Suzuki-Auslaß zwei dreistufige Flachschieber über Stellmotoren aktiviert werden. Die Mechanik der Aprilia ist leider sehr anfällig und sorgte bei vielen Motoren durch eine losen Schwerspannstift für kapitale Schäden. Beide Motoren sind zur Entkoppelung der Vibrationen in Gummielementen gelagert. Im Gegesatz dazu sorgt seit 1993 an den Honda-Rennmotoren eine Ausgleichswelle für sittsame Laufruhe und damit die Möglichkeit, den Motorblock als starr verschraubtes, tragendes Element in den Brückenrahmen einzubinden. Ob Honda in absehbarer Zeit auch ihren Straßenableger auf den aktuellen Stand der Renntechnik bringt, ist fraglich, da sich die zweitakttypische Abgasproblematik mit der konventionellen Technik nur mühsam beherrschen läßt. Einziger Lichtblick ist derzeit das Bimota-Vdue Projekt (siehe Seite 15).Wie unterschiedlich sich die beiden Motorenkonzepte der Werksmaschinen in der Praxis auswirken, konnte MOTORRAD in Fahrtests überprüfen. Während die Honda NSR 250 in allen Drehzahlbereichen absolut willig und sanft ihre Arbeit verrichtet, gibt der Paralleltwin von Aprilia unter 9000/min eine eher müde und unwillige Vorstellung ab. Hier sind echte Rennprofis gefragt, die das letzte Quentchen Drehzahl in Power und Speed umsetzen können. Wer zögert oder drehzahlscheu lieber auf Durchzug setzt, hat verloren. Nicht umsonst fahren die gutmütigeren Membranmotoren in den Regenrennen meistens vorneweg, denn unter solchen Umständen bedeutet Spitzenleistung wenig, der beherrschbare Durchzug aber alles. Daß die Italiener ihren Auftrag in der Weltmeisterschaft sehr ernst nehmen, wird auch durch den immensen technischen und finanziellen Aufwand des Werksteams deutlich. Schwinge und Räder sind bei den Werks-Aprilias aus dem hochfestem, federleichtemn, aber auch extrem teuren Kohlefaser-Werkstoff gefertig. Speziell bei den Rädern ergibt sich ein spürbarer Vorsprung durch die Verringerung der rotierenden Massen, die ein besseres Handling bei hohen Geschwindigkeiten und leichte Vorteile in der Beschleunigung versprechen. Noch scheut Honda vor den enorm hohen Kosten zurück und setzt bei allen tragenden Fahrwerksteilen auf solide Alumium- oder Magnesium-Legierungen. Doch der Aufwand des Aprilia-Teams um Rennleiter Carlo Pernat zahlte sich aus: Drei Jahre in Folge ging der WM-Titel an Max Biaggi und das rührige Werk in Noale. Was lag also näher, als die erfolgreiche RS 250-Rennmaschine fürs breite Publikum zu konfektionieren. Rahmendesign und Verkleidungsformen der echten Werksmaschinen, gepaart mit dem kostengünstigen Großserien-V2-Motor aus der Suzuki RGV 250, und schon war sie fertig, die Biaggi-Replika. Auch wenn sie mit dem GP-Motorrad nicht viel mehr als die Ausstrahlung gemein hat, ist sie die dennoch die schamloseste Verführung Volljähriger.

Aprilia: Wertung Rennstrecke - 1. Platz

Mit einem drehfreudigen Motor und einem straffen Fahrwerk kompensiert die Aprilia die spitze Leistungsentfaltung und das unsinnig breit gestufte Getriebe. Trotzdem: Einfach draufsitzen und losfahren geht nicht. Nur wer mit sich mit Begeisterung und Leidenschaft auf die Aprilia einläßt, findet den Zugang zu einem Hochgenuß an Fahrdynamik.

Honda: Wertung Straße - Honda NSR 250 SE

Das solide Motörchen schafft den bravourösen Spagat zwischen Durchzug und Höchstleistung. Sittsam in der Stadt, quirlig über Land und das Ganze mit akzeptablem Verbrauch, geht die Straßenwertung klar an die Honda. Tadellose Ausstattung rundum, solide Verarbeitung und in Sachen Handlichkeit kaum zu übertreffen, können nur die Serienreifen mit den restlichen Qualitäten nicht mithalten.

Seriennaher Rennsport - Breitensport: jeder gegen jeden

So, jetzt steht er also in der Garage, der kleine Zweitakt-Renner. Auf der Straße hat man zweifellos seinen Spaß damit, aber so richtig genüßlich läßt sich das, was da an Dynamik drin steckt, gar nicht umsetzen. Also ab auf die Rennpiste. Denn nur ohne Gegenverkehr und umrahmt von freundlichen Kiesbetten geht´s zünftig vorwärts. Zum Beispiel beim Aprilia-Cup. Dort fahren im Rahmen des Euro-Cup alle Teilnehmer auf der modifizierten RS 250 um die Wette. Nach einem festgelegten Reglement leisten die serienmäßigen Motoren rund 66 PS. Bei den vier Wochenendveranstaltungen gehen jeweils zwei Renn- und jede Menge Trainingsläufe über die Bühne. Die besten Nachwuchsfahrer werden zur Talentprobe auf Aprilia-Rennmaschinen eingeladen. Das Nenngeld für die komplette Rennserie beträgt 1490 Mark inklusive Teamkleidung, Verpflegung und technischer Betreuung. Für Gelegenheitsstarter kostet das Wochenende 380 Mark. Kontaktadresse: Aprilia-Cup Organisation, Dortmunderstraße 23, 41564 Kaarst, Telefon 0521/44 703 53.Nicht ganz so familiär geht’s beim ADAC-Cup zu. Dort trifft sich der ehrgeizige deutsche B-Lizenz-Nachwuchs zum Schlagabtausch auf 250er Zweitakt-Maschinen oder 400er Viertaktern. Natürlich bremst ein strenges Reglement ausufernde Materialschlachten ein und sorgt dafür, daß die laufenden Kosten im Rahmen bleiben. So sind beispielsweise Reifenwärmer und Schaltautomaten verboten. Gefahren wird auf Straßensportreifen, die in der maximalen Baubreite von 120 und 160 Millimeter montiert werden dürfen. Das Mindestgewicht für Zweitakter liegt bei 140, für die Viertakt-Renner bei 165 Kilogramm. Beim ADAC-Cup ist eine maximale Höchstleistung von 67 PS zulässig. Nach sieben Läufen pro Saison steht der Cup-Sieger fest, der bei entsprechendem Talent mit einer großzügigen Unterstützung seiner weiteren Rennsportkarriere rechnen kann. Das Nenngeld für die komplette Saison inklusive mehrtägigem Vorbereitungs-Training beträgt 2500 Mark. Kontaktadresse: ADAC-München, Am Westpark 8, 81373 München, zu Hd. Frau Breitholz.Aus der ehemaligen Rallye-Meisterschaft ist für die Saison 1997 die Motorrad-Seriensport-Klasse entstanden. Dort müssen die Maschinen im weitesten Sinn der StVZO entsprechen. Auf permanenten Rundstrecken wird eine Dauerprüfung und eine mindestens 40 Kilometer lange Sprintprüfung mit stehendem Start durchgezogen. Je nach aktuellem Punktestand wird dabei die Startaufstellung vorgenommen. Die Gesamtfahrstrecke beträgt mindestens 201 Kilometer. Wer hier für seine 200 Mark Nenngeld nicht genug zum Fahren kommt, ist selber schuld. Für den ADAC-Cup und die Serienmeisterschaft ist eine OMK-Lizenz notwendig, die bei der OMK beantragt werden kann, wo es auch weitere Infos zur Serienklasse gibt. Kontaktadresse:OMK, Waidmannstraße 47, 60596 Frankfurt.Eine weitere und gern genutzte Möglichkeit, die Kuh mal richtig fliegen zu lassen, sind die freien Trainings für Hobbyrennfahrer auf gesperrten und abgesicherten Rennpisten. Allerdings sollte man sich als Anfänger an die Trainings-Angebote halten, die ihre Fahrergruppen so zusammenstellen, daß Anfänger mit Anfänger und Profis mit Profis auf die Piste gehen oder Instruktoren die Einweisung der Neulinge übernehmen. Termine und Adressen: in MOTORRAD oder im Kleinanzeigenteil von Motorsport aktuell.

Aprilia: Wertung Straße - Aprilia RS 250

Stadtfahrten und Kurzstreckenverkehr sind nicht die Stärke des agilen, aber nervösen und durstigen Zweitaktmotors. Auch wer das Spiel mit Schaltung, Kupplung und Gas virtuos beherrscht, ist gefordert, um die Honda nicht aus dem Blick zu verlieren. Dafür kommen selbst Zwei-Meter-Menschen mit dem größzügigen Platzangebot der Aprilia RS 250 zurecht. Ausstattung und Verarbeitung sind guter Standard, das stabile und bildschöne Fahrwerk in schnellen Kurven eine Klasse für sich.