Leidenschaft, Sportbegeisterung und ein traumhaft sicheres Gefühl für Design scheinen italienischen Konstrukteuren im Blut zu liegen. Denn auf italienische Weise enstehen Motorräder, die alles sind, nur eines nicht: normal.
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Dieses faszinierende, verdammte Omega des Sachsenrings fährt sich wie eine verkleinerte Variante der Aque minerale in Imola. Das passt noch bestens zu den beiden Diven von Aprilia und Ducati. Meine Linie passt jedoch nicht. Links abwärts geht´s ja noch, sogar der Schräglagenwechsel mitten im Steilhang klappt vorzüglich. Aber dann diese Doppelrechts, die man so viel schneller fahren kann, als man denkt, in welcher der Horizont schon beängstigend schräg im Bild hängt und immer noch so viel zu tun ist. Noch mal kurz ziehen, raustragen lassen, anbremsen, zurückschalten und dann den Horizont vollends kippen lassen für die engste, die langsamste Kurve der ganzen Strecke.
Brooombrooom - Mist, untertourig. Zurückschalten vergessen. Zu spät, das geht bei der Schräglage nicht mehr. Also gebe ich wenigstens entschlossen Gas. Rechts bergauf, dann der Schräglagenwechsel hinein in die längste Linkskurve der Welt. Huuups. Der Schräglagenwechsel verpufft in einem ziemlich stümperhaften Wheelie. Verschämt lasse ich das Vorderrad wieder auf die Straße plumpsen und bringe die Ducati auf den richtigen Kurs.
Wer hätte gedacht, dass sich dieser 998 R-Motor völlig theoriewidrig benimmt. Das ist ein Ultrakurzhuber, Himmel noch mal. Denen wird nachgesagt, dass sie dank dicker Bohrungen und riesiger Ventilquerschnitte vor allem im oberen Drehzahlbereich anreißen. Und dann stemmt dieses Renntriebwerk für die Straße mit 104er-Kolben und 58,8 Millimeter Hub schon bei 4000/min so viel Drehmoment, dass mancher Tourenmotor neidvoll erblasst. Es läuft mechanisch nicht ganz so kultiviert wie das Testastretta-Aggregat der 996 R oder 998 S und hat in der homologierten Version auch nicht mehr Leistung. Dafür reißt der neue Großkolben-V2 mit der absoluten Gier nach Vortrieb durch den gesamten nutzbaren Drehzahlbereich. Wenn die Duc aus der letzten Linkskurve die steil ansteigende Zielgerade hinaufballert, vergeht einem zum Glück nicht das Hören. Wohl aber manchmal das Sehen. Weil sie einem bei jedem unvorsichtigen Zug am Lenker ins Gesichtsfeld schnappt. Erst weit jenseits der 11000er-Marke hier passt die Theorie wieder zur Praxis endet das Drehzahlfeuerwerk des Ultrakurzhubers, die Leistung hat seit ihrem Höhepunkt bei 10100/min kaum abgenommen. Diese allzeit hellwache Bereitschaft nimmt einen regelrecht gefangen, sorgt für völlige Versenkung ins Fahren. Bei mir jedenfalls. Erst einige Zeit später kann ich mir erklären, dass die Power der 998 R durch das fast rennmäßig gestufte Getriebe mit langem erstem Gang und kleinen Sprüngen zwischen den übrigen Stufen so gut nutzbar wird. Oder dass spontane, keinesfalls ruppige Lastwechsel und die recht kurze Gesamtübersetzung ebenfalls eine wichtige Rolle spielen. Würde ich keinen Test schreiben, hätte ich es dabei belassen, ohne Erklärungen glücklich zu sein.
Da muss die Aprilia RSV mille R, liebevoll »die Miller« genannt, schon andere Talente entfalten, um neben der motorischen Überlegenheit der Ducati ihren Platz zu behaupten. In legaler Ausführung drückt sie zwar immer noch stramme 121 PS an der Kupplung. Verglichen mit den noch viel strammeren 137 PS der ebenfalls legalen Ducati jawohl, mit Drosselscheiben vor der Airbox hat sie aber eindeutig die schlechteren Karten. Zumal die Gesamtübersetzung relativ zum Leistungsvermögen des 60-Grad-V-Zwei deutlich zu lang geriet und bei 8000/min noch ein Drehmomenteinbruch zu überwinden ist. Nein, herausragend an der Miller ist ihr Handling, nicht der Motor. Schon die normale RSV mille mit den schwereren Gußrädern fährt sehr flink. Noch besser wird alles mit den OZ-Schmiederädern der R-Version, die traumhaft leicht sind, fast so leicht wie Magnesium-Gußräder. Vor allem die Selbstverständlichkeit begeistert, mit der die Mille beim scharfen Beschleunigen in Schräglage auf der engen Linie bleibt. Die geringen Kreiselkräfte der blau eloxierten OZ-Schmuckstücke lassen sich direkt in fahrerische Unbeschwertheit umsetzen.
Im eingangs erwähnten Omega fällt mir dann auch alles deutlich leichter als auf der Duc. Sogar das Zurückschalten und Einkuppeln kurz vor dem Kipppunkt des Horizonts verliert einen Gutteil seines Schreckens. Der Dank dafür geht wieder einmal an die PPC, die Pneumatic Power Clutch. Diese Kupplung ist schon seit 1998 bekannt und noch immer nicht genug gelobt. Sie nutzt den Unterdruck im Ansaugtrakt, der beim Gaswegnehmen entsteht, um die Scheiben leicht durchrutschen zu lassen und das Bremsmoment des Motors zu verringern. Ein Stempeln des Hinterrads entsteht praktisch nur noch, wenn der Fahrer unkontrolliert kräftig hinten mitbremst. Als Entschärfer verspäteten Zurückschaltens in der Anbremszone, als Beruhigungsmittel bei aufkeimender Panik hätte die PPC einen Orden verdient. Wie auch die ausladende Verkleidung mit der Bubble-Scheibe obendrauf. Sie bietet dem geduckten Fahrer nicht nur sehr guten Windschutz, sondern auch völlig unverzerrte Sicht nach vorn. Das tut gut am Ende einer langen Zielgeraden, beim stressarmen Auffinden des richtigen Bremspunkts. Vor allem, wenn eine bergab führende Rechtskurve folgt, die sich so heftig zuzieht, als wolle sie sich in sich selbst verknoten.
Selbst ein ausgebuffter Profi-Rennfahrer wie mein Co-Tester Markus Barth lernt Handling, Kupplung und Verkleidung der Miller zu schätzen, als er am Nachmittag daran geht, beide Motorräder gegen die Uhr zu fahren. Auf Reifen des gleichen Typs, versteht sich, wenngleich nicht auf reinrassigen Renn-Pneus. Doch auch die Metzeler Sportec M-1 leisten hervorragende Dienste, und sie sind bei den relativ kühlen Temperaturen des sächsischen Frühlings sofort gripbereit. Auf langen, fett schwarzen Gummibahnen lässt Markus die Miller in die dafür passenden Ecken driften, nutzt so die ganze erste Hälfte der Kurve zum Verzögern, ohne das Risiko eines in Schräglage überbremsten Vorderrads einzugehen. Das ermöglicht ihm schier unvorstellbar späte Bremspunkte und eine Rundenzeit von 1.38,1 Minuten. »Die Kupplung ist klasse«, lobt er, »ich muss beim Andriften nur noch ganz leicht am Hebel ziehen. Vor allem schneidet das Gerät messerscharf die richtige Linie. Nur der Motor ...« fügt er hinzu, bevor er die Ducati aus der Boxengasse treibt.
Die Stoppuhr macht deutlich, was er meint. 1.35,9 fährt er schon in der ersten fliegenden Runde mit der 998 R, noch eine Zehntelsekunde schneller in der zweiten und abermals 1.35,9 in der dritten und vierten. Einfach so, in frappierender Gleichmäßigkeit. »Komisch, ich kam mir nicht so schnell vor. Unten im Omega brummt sie so gemütlich, ist ein bisschen träge, hmm. Natürlich, sie geht in jeder Bergaufpassage wie eine Granate, und die Gänge passen perfekt ...« Wieder lässt er den Rest der Rede ungesagt und versucht es noch einmal mit der Aprilia. Mit voller Druckstufendämpfung an der Hinterhand, dem gleichen Ergebnis und schließlich einer eindeutigen Erklärung. »Die Duc geht nicht nur viel besser, sie gleitet auch ruhiger über diese ganzen Bodenwellen. Den Belagwechsel in der schnellen Links bergab zum Beispiel merkst du auf der Roten kaum. Die Aprilia fängt da richtig an zu rühren. Ihr Fahrwerk ist deutlich weicher.«
Stimmt. Doch diese Aussage ist zumindest erklärungsbedürftig. Die beiden italienischen Schönheiten federn einheitlich mit edlen Öhlins-Elementen. Die sind jedoch völlig unterschiedlich abgestimmt. Kurioserweise trägt die Aprilia vorn und hinten sogar härtere Federn als die Ducati. Wegen der sanften Druckstufendämpfung vorn und einer dank anderer Übersetzung der Hebelumlenkung geringeren Gesamtfederrate reagieren ihre Federelemente jedoch subjektiv und objektiv stärker auf die gleichen Bodenwellen als die Ducati-Teile. Das bestätigt sich in einer Welt, die viel profaner ist als die exklusive Sachsenring-GP-Strecke: auf der normalen Landstraße und mit Serienreifen. Dort erscheint einem allerdings die weich gefederte Hinterhand der Aprilia plötzlich komfortabel, die straffe der Ducati fast ein wenig bockig. Keine Klagen gibt es hier wie dort über die Gabeln zu hören. Ihr mechanisch sensibles Ansprechen sorgt für ein überraschendes Federungs-Komforterlebnis. Trotzdem stemmen sie sich, wenn die ausgezeichneten Brembo-Bremszangen in ihre Scheiben beißen, energisch gegen die nach vorn drängenden Massen. Welch gelungene Kombination von Alltags- und Rennstreckentauglichkeit.
Ansonsten ist das so eine Sache mit dem Komfort. Insbesondere auf der Ducati. Was auf dem sächsischen Ring noch als die einzig wahre Art galt, auf einem Sportmotorrad zu sitzen, wirkt im normalen Motorradleben schon ziemlich anstrengend. Das soll nicht beschönigt werden. Andererseits wurde die Sitzposition auf 748, 916 und 996 so oft beschrieben, dass bekannt sein dürfte, welche Nehmerqualitäten sie vom Fahrer fordert. Es bleibt auch bei der 998 R dabei: Wer sie fährt, muss bereit sein, Einsatz zu bringen. Aber das ist ja auf anderen Extremsportlern genauso. Wer nicht ganz so viel Einsatz bringen will, findet in der Mille eine gefällige Alternative. Und beileibe keine reizlose. Dieses Thema spinnt sich vom Sitzkomfort weiter über den Windschutz, zum Handling und nicht zuletzt bis zum Preis. Die 998 R ist halt ein Faszinosum, ein äußerst exklusives Kleinserienmotorrad, dessen Superbike-Basismotor im speziellen Sandgussgehäuse, dessen edle Ausstattung und dessen Image astronomische 27200 Euro teuer kommt. Dagegen wird die mille R immer noch nicht zum inflationären Vergnügen, sondern darf für 16999 Euro einfach als ausgesprochen faires, ja fast vernünftiges Angebot gelten. Natürlich sind die reichlichen zwei Sekunden, die sie auf dem Sachsenring gegenüber der Ducati verloren hat, eine Welt. Der Eintritt in diese Welt ist aber nicht automatisch mit einer 998 R zu kaufen. Der führt letztlich nur über ein ausgezeichnetes eigenes Fahrkönnen.
Für alle diejenigen, die es wirklich wissen wollen, zum Abschluss noch eine Information: Die Ducati 998 R geht ausgesprochen sparsam mit dem Sprit um. Auf der Testrunde verbrauchte sie nur 4,8 Liter pro 100 Kilometer, die Aprilia 6,0 Liter.
APRILIA RSV mille RMotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei obenliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 51 mm, Motormanagement, Doppelzündung, ungeregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 97 x 67,5 mmHubraum 998 cm³Nennleistung 92 kW (125 PS) bei 9300/minMax. Drehmoment 101 Nm (10,3 kpm) bei 7300/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 1,43 g/km, HC 0,24 g/km, NOx 0,05 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm.Zweikolbensattel. Reifen 120/70 ZR 17, 190/50 ZR 17Bereifung im Test, Straße, Rennstrecke Pirelli Dragon Supercorsa, Metzeler Sportec M-1FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 99 mm, Radstand 1415 mm, Federweg v/h 120/135 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 210 kg, Zuladung* 106 kg, Tankinhalt/Reserve 18 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Mattschwarz, GelbPreis inkl. MwSt. und Nebenkosten 16 999 Euro* Motorrad-Messungen
DUCATI 998 RMotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 54 mm, Motormanagement, keine Abgasreinigung, E-Starter.Bohrung x Hub 104 x 58,8 mmHubraum 999 cm³Nennleistung 102 kW (139 PS) bei 10 000/minMax. Drehmoment 105 Nm (10,7 kpm) bei 8000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 7,93 g/km, HC 1,20 g/km, NOx 0,16 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,Zweikolbensattel. Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test, Straße, Rennstrecke Michelin Pilot Sport, Metzeler Sportec M-1FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65,5-66,5 Grad, Nachlauf 91-97 mm, Radstand 1410 mm, Federweg v/h 127/130 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 205 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt/Reserve 17/4 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben RotPreis inkl. MwSt. 27 000 EuroNebenkosten 200 Euro* MOTORRAD-Messungen
Weil sie sich bei aller Sportlichkeit und edlen Ausstattung noch einen Rest Vernunft bewahrt hat, gewinnt die Aprilia RSV mille R die Allround-Wertung. Vernunft steht hier für mehr Komfort und einen Kostenrahmen bei Anschaffung und Unterhalt, den sich ein Normalverdiener zumindest noch vorstellen kann. Auf der Rennstrecke aber kassiert die Mille R eine herbe Klatsche. Die zwei Sekunden Rückstand auf die Ducati deuten vor allem auf eines: Eine Leistungskur würde ihr gut tun.
Glanz und Gloria in diesem Vergleich gebühren der Ducati 998 R. Weil sie nicht nur mit schönem Schein und Exklusivität glänzt, sondern ihren Ruhm immer wieder durch Taten untermauern kann. Ihre Performance auf der Rennstrecke bleibt unübertroffen, ja fast unerreichbar. Alles andere ist ihr nicht so wichtig; sie tritt zwar auch im Alltag an, lässt hier aber der Aprilia den Vortritt. Wer das von vorneherein akzeptiert, kann mit ihr ein schier unbeschreibliches Fahrgefühl erleben.
