Wo der Hammer auf der Rennstrecke hängt, zeigte die neue BMW S 1000 RR der Konkurrenz in der letzten PS-Ausgabe: Die Bayerin verließ die Arena als strahlende Siegerin. Nun stellt sie sich der Aprilia RSV4 R sowie der Yamaha YZF-R1 auf der Landstraße. Welche hat im sportlichen Alltag das Zeug zum Überflieger?
Jahn
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der Pilot presst seine R1 gnadenlos aus. In Rennhaltung stürmt er auf seiner älteren Yamaha an den am Straßenrand stehenden PS-Testern vorbei. Wie auf Kommando stülpen die ihre Helme über die Köpfe, schwingen sich auf die Bikes und jagen dem einheimischen Heizer hinterher. Der wird sichtlich nervös als die Verfolger immer näher kommen und schließlich an seinem Hinterrad kleben. Nach einigen Kurven gibt er genervt auf und fährt rechts ran. "Putos alemáns" schimpft der Local Hero dem Trio hinterher, als er anhand der Kennzeichen realisiert, dass ihn gerade Ausländer auf seiner Hausstrecke an der Costa Brava in Nordspanien abgeledert haben.
Dabei hat er keinen Grund, sich zu grämen. Die brandneuen Topsportler Aprilia RSV4 R und BMW S 1000 RR sowie die Yamaha YZF-R1 verkörpern Superbike-Technik auf höchstem Niveau. Beispiel BMW: Wahnwitzige 202 PS drückt die Bajuwarin auf die Prüfstandsrolle und hält damit den Rekord bei Serienmaschinen. Dabei gibt BMW die Leistung mit "nur" 193 PS an. Eine akkurat aufgebaute Pressemaschine? Möglich. Versuchsweise stellte die Redaktion ein Privatmotorrad auf den Prüfstand: 196 PS bescheinigt er dem Superbike. Die S 1000 RR stehen demnach allgemein recht gut im Futter.
Um Power dieser Dimensionen auf den Boden zu bringen, bietet die neue BMW reichlich Elektronik. Als erstes Serienmotorrad vereint sie eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle (DTC) inklusive Wheelie-Control mit einem renntauglichen ABS. Dazu bietet sie vier Fahrmodi. Die unterschiedlichen Stufen beeinflussen die elektronischen Fahrhilfen, die Gasannahme sowie zum Teil die Leistungsentfaltung des Motors.
Die Aprilia RSV4 R stellt einen günstigeren Ableger der edlen Factory dar, die Mitte 2009 das Licht der Welt erblickte. Als wichtigste Unterschiede bietet die "Erre" Kunststoff- statt Carbonverkleidungsteile, Alu- statt Magnesiumabdeckungen, Federelemente von Sachs und Showa statt von Öhlins sowie Guss- statt Schmiederäder. Macht fünf Kilogramm Zusatzgewicht. Weitere Abweichung: Die "R" verfügt nicht über die variablen Ansaugtrichter der Factory. Mit fairen 15500 Euro bildet die ausgesprochen hübsche Aprilia eine reizvolle Alternative zu den etablierten Superbikes.
Dabei verlief ihre Präsentation vergangenen Herbst sehr unglücklich. Pleuel rissen entzwei, mehrere Motoren zerbarsten. In einem Interview (PS 2/2010) versicherte ein Firmensprecher, ausschließlich tadellose Ware verließe das Werk. Doch nun starten die Italiener eine Rückrufaktion.
Völlig problemlos verlief die Markteinführung der Yamaha YZF-R1. Im Frühjahr 2009 als komplette Neukonstruktion vorgestellt, avancierte die Yam schnell zur Landstraßen-Queen von PS. In drei Tests belegte sie einmal Platz zwei und zweimal Platz eins. Kein Grund also für Yamaha, ihr sportliches Aushängeschild für 2010 technisch zu überarbeiten. Die Japaner änderten laut deutschem Importeur lediglich die Farbgebung sowie einige kleine Abdeckungen an der Auspuffanlage. Geblieben ist auch ihr Design, einer der wenigen Kritikpunkte an der R1. Sie wirkt deutlich pummeliger als die Konkurrenz und die hochgezogenen, ausladenden Auspufftöpfe entsprechen nicht gerade dem Schönheitsideal der Mehrzahl ihrer Betrachter.
Diesem natürlich subjektiven Ideal kommt die BMW deutlich näher. Zwar geriet die Bayerin nicht ganz so zierlich wie die Aprilia. Doch was vor einer Dekade bei BMW noch undenkbar schien, stellten die Münchner mit der S 1000 RR jetzt auf die Räder: Ein drahtiges Superbike, das pure Angriffslust ausstrahlt. Schmale Silhouette, heruntergezogene, kantig-aggressive Front, schlanker Tank, luftige Seitenverkleidungen, knackiges Heck, Zehnspeichenräder, Bananenschwinge, dezenter Auspuffendtopf - well done, BMW!
Auch beim Angasen überzeugt die S 1000 RR. Ab 8500/min prügelt sie los, dass einem der Atem stockt. Lässt der Pilot den Gasgriff auf Anschlag, hat er alle Hände voll zu tun, die immense Power zu bändigen. Bis zirka 13000/min hält der Schub an, 1000/min später setzt der Drehzahlbegrenzer dem Treiben ein Ende. Die Beschleunigung von null auf 200 km/h in 7,0 Sekunden stellt den Rekord bei Serienbikes dar und spricht eine deutliche Sprache. Die Kehrseite: Wenn die BMW richtig losfeuert, liegen im ersten Gang bereits knapp 90 km/h an. Damit bewegt sich der Pilot schon nah am Landstraßen-Tempolimit. Und: Aufgrund der recht spitzen Leistungscharakteristik schnellt das Vorderrad je nach Gang und gewähltem Fahrmodus mitunter abrupt gen Himmel. Wer bei der BMW die volle Ladung abruft, braucht wache Sinne!
Unter 7000/min marschiert die S 1000 RR zwar tapfer, aber nicht rekordverdächtig. Eine Folge der sehr kurzhubigen Auslegung des Vierzylinders. Das extreme Bohrung-Hub-Verhältnis bildet die Grundlage für hohe Drehzahlen, die die S 1000 RR für ihre Spitzenleistung benötigt. Obwohl sie bis zur 7000/min-Marke ein paar Federn lässt, bietet die BMW S 1000 RR respektable Durchzugswerte. Von 50 auf 150 km/h im letzten Gang nehmen ihr von der Superbike-Konkurrenz lediglich Hondas Fireblade sowie die Yamaha R1 ein paar Zehntel ab. Grund: Als Gegenmaßnahme zur Leistungsentfaltung übersetzten die Münchner das Superbike recht kurz.
Noch kürzer übersetzte Yamaha seinen Supersportler. Im Verbund mit dem bereits bei niedrigen Touren kräftig zupackenden Antrieb pfeffert sie aus den Ecken wie kein anderes Bike dieses Universums. Geil! Wer leicht am Lenker zieht, schickt die Yam in den ersten drei Gängen am Kurvenausgang aufs Hinterrad. Mehr Dynamik geht nicht. Die satten Schläge des 173 PS starken Reihenvierzylinders mit dem außergewöhnlichen Hubzapfenversatz von 90 Grad, steigern dieses Erlebnis noch. Und das kräftige, sonore Auspuffbollern tut ein Übriges.
Die Yam bietet drei Fahrmodi. Im A-Modus reagiert sie sehr spontan und geht recht hart ans Gas. Auf Landstraßen wirkt das störend, dieser Modus ist eher auf der Renne sinnvoll. Auf "B" stellt die Yam ab 8500/min nicht ihre volle Leistung zur Verfügung. Ideal ist die Standardeinstellung "Std"; sie bildet einen idealen Kompromiss zwischen maximalem Output und gutem Ansprechverhalten.
Auch die Aprilia offeriert verschiedene Mappings. Auf Knopfdruck stehen "T" (Track), "S" (Sport) sowie "R" (Road) zur Verfügung. Letzteres kappt deutlich die Leistung, kommt also für Vollgastiere nicht in Frage. Im T-Modus springt die RSV4 R zu hart ans Gas. Bleibt "S". Zwar reduziert dieser Modus laut Aprilia die Leistung in den ersten beiden Gängen. Davon ist aber selbst bei forciertem Tempo nichts zu spüren - der klare PS-Favorit.
Im Gegensatz zur Yamaha trickst die RSV4 R nicht mit ihrem Hubzapfenversatz. Das hat sie auch nicht nötig, denn die Zündabstände ergeben sich aus der Stellung ihrer Zylinder. Klasse, nach vielen Jahren endlich wieder ein bezahlbares Superbike mit V4-Antrieb zu erleben.
Deutlich vernehmbar brüllt die RSV4 R ihr bassig-kehliges Lied ins Freie. Manch einer mag sich wundern, wie die Aprilia so die Homologation schaffte. Das bleibt wohl ein italienisches Geheimnis. Unzweifelhaft präsentiert das Triebwerk seine Leistungsentfaltung. Bis 9000/min gibt sich der 175 PS starke V-Block vergleichsweise zahm, um ab dieser Marke die Muskeln zu spannen. Aufgrund dieser Motorcharakteristik sowie der zu langen Übersetzung ist viel Schaltarbeit nötig, um an der Konkurrenz dranzubleiben. Im etwas hakenden Getriebe nicht immer eine leichte Aufgabe. Ein letzter Kritikpunkt: Stramm gefahren, gönnt sich die Aprilia mit 10,5 Litern Super auf 100 Kilometer 1,5 beziehungsweise 1,7 Liter mehr Saft als die Konkurrenz.
Die Schokoladenseite der Italienerin liegt eindeutig beim Fahrwerk. Mit ungeahnter Präzision lässt sich die "R" übers Vorderrad dirigieren. Darüber hinaus läuft sie in Schräglage ultrastabil und pfeilt mit überirdischer Leichtigkeit durch Wechselkurven. Kaum zu glauben, dass eine Tausender ein solch spielerisches Handling bietet. Nicht störend, allenfalls gewöhnungsbedürftig ist ihr schwaches Motor-Bremsmoment. Beim Ballern auf der letzten Rille sollte sich der Pilot darauf einstellen. Ebenso wie auf das bei starkem Ankern tänzelnde Heck und die auf unebenem Geläuf trotz Lenkungsdämpfers latent vorhandene Kickbackneigung. Verantwortlich dafür ist die Kombination aus den recht straff abgestimmten Federelementen mit dem sehr steifen Chassis. Trotz dieser Unzulänglichkeiten bildet die kompakte Aprilia beim Kapitel Fahrwerk die Referenz.
Knapp dahinter lauert die BMW. Nur minimal unhandlicher und nicht ganz mit dem bestechenden Einlenkverhalten der Aprilia gesegnet, wetzt die S 1000 RR durchs Geschlängel. Auch sie läuft in Schräglage sehr stabil, das Fahrwerk bietet keinen Anlass zur Kritik. Im Gegenteil. Gabel und Federbein sprechen prima an und bieten weite Einstellbereiche. Auf fiesen Asphaltnarben zuckt auch die BMW ab und zu mit der Front. Heftige Ausschläge verhindert der Lenkungsdämpfer. Der Fahrer spürt das recht schwergängige und nicht einstellbare Teil allerdings insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten deutlich.
Auf der Rennstrecke ein willkommenes Feature, brachten die Tester die Traktionskontrolle auf der Landstraße selbst bei hartem Beschleunigen in Schräglage nicht zum Regeln. Auch nicht in einem Modus, der nur wenig Schlupf zulässt. Erstaunlich, wie viel Kraft moderne Reifen übertragen. Dennoch rät PS auch in öffentlichem Gefilde zur DTC. Erstens, weil sie in Verbindung mit dem ABS nur zirka 300 Euro Aufpreis kostet und zweitens dieses Extra den Wiederverkaufswert steigert; die Elektronik drittens bei Regen oder plötzlichen Reibwertsprüngen des Untergrunds wertvolle Sicherheitsreserven bietet und sie viertens unplanmäßige Wheelies unterbinden kann. Last but not least ermöglicht es die Traktionskontrolle dem Piloten, sich ans Limit zu tasten. Mit besten Chancen, auf dem Bock sitzen zu bleiben.
Traktionskontrolle ja oder nein - mit solchen Entscheidungen müssen sich R1-Jünger nicht plagen. Die Japaner bieten (noch?) keine Fahrassistenz-Systeme für ihr Superbike. Dafür verfügt es auf der Landstraße über die besten Federelemente des Tests. Hier profitiert die R1 von ihrer recht soften Abstimmung. Es scheint, als verwandelte sie auch gröbste Asphalt-Zerklüftungen in topfebene Pisten. Trotz ihres weichen Grundsetups läuft die Yam auch bei flotter Gangart sehr stabil. Doch es gibt auch kleine Makel: Die R1 harmoniert nicht perfekt mit ihren neuen Reifen. Näheres zu den Gummis im obenstehenden Kasten.
All das kümmert den spanischen Piloten wohl kaum. Wahrscheinlich schimpft er in seinem stillen Kämmerlein noch immer über die verflixten Deutschen, die ihm so mitspielten.
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 134 kW (182 PS) bei 12500/min*, 116 Nm bei 10000/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1415 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low), Federweg v./h.: 120/120 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Pure, vorn "A", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Sechskolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2090/775/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/840 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.: 52,3/47,7 %
Hinterradleistung im letzten Gang:
117 kW (159 PS) bei 263 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,1/7,5 s, Durchzug: 50-100/100-150 km/h: 4,0/3,9 s
Höchstgeschwindigkeit:
285 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,8 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 18/0 Liter, Reichweite: 204 km
Grundpreis:
15495 Euro (zzgl. Nk)
*Werksangabe
PS-Wertung:
Antrieb:
Abseits der Rennstrecke zählt Power im Drehzahlkeller mehr als Spitzenleistung. Volle Punktzahl für das faszinierende Triebwerk der Yamaha.
(5 von 5 Sternen)
Fahrwerk:
Trotz ihrer überragenden Federelemente gibt PS hier nur drei Sterne. Grund: träges Handling, indifferente Front, hohes Aufstellmoment beim Bremsen.
(3 von 5 Sternen)
Ergonomie:
Die Yam ist ein echtes Wohlfühlmotorrad. Ohne den sportlichen Superbike-Charakter vermissen zu müssen, sitzen Piloten auf der R1 am bequemsten.
(5 von 5 Sternen)
Fahrspass:
Sound, Dynamik, Feeling: Die R1 bietet von alldem reichlich. Und auf holprigem Geläuf ist sie eine Klasse für sich. Ausbaufähiges Handling und Feedback.
(4 von 5 Sternen)
Antrieb:
Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 132 kW (180 PS) bei 12500/min*, 115 Nm bei 10000/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand: 1420 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Länge, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Metzeler Racetec Interact K3. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2070/740/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 845/865 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.: 50,4/49,6 %
Hinterradleistung im letzten Gang:
120 kW (163 PS) bei 262 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,3/8,0 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,6/4,5 s
Höchstgeschwindigkeit:
290 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 10,5 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 17/4 Liter, Reichweite: 162 km.
Grundpreis:
15214 Euro (zzgl. Nk)
*Werksangabe
PS-Wertung:
Antrieb:
Die Bauart des Motors macht den speziellen Reiz der Aprilia aus. Leistungsentfaltung, Verbrauch, Getriebe-Schaltbarkeit: Das können die anderen besser.
(3 von 5 Sternen)
Fahrwerk:
In diesem Kapitel schlägt die RSV4 R zu. Handling, Zielgenauigkeit, Kurvenstabilität: maximale Sternenpracht für den kompakten Feger. Tolle Bremse.
(5 von 5 Sternen)
Ergonomie:
Der Fahrer sitzt sehr erhöht und damit etwas weit weg vom Schuss. Piloten ab 1,80 Meter müssen sich stark zusammenfalten. Schwacher Windschutz.
(3 von 5 Sternen)
Fahrspass:
Wie ein Wirbelwind um die Ecken jagen, das satte Hämmern des V4 spüren, die Präzision genießen - pure Lust. Der Aprilia fehlt nicht viel fürs große Glück.
(4 von 5 Sternen)
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1432 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low), Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Metzeler Racetec Interact K3, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2080/785/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/865 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 52,0/48,0 %
Hinterradleistung im letzten Gang:
137,5 kW (187 PS) bei 282 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,1/5,0/7,0 s Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,3/4,1 s
Höchstgeschwindigkeit:
299 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 9,0 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 17,5/4 Liter, Reichweite: 194 km
Grundpreis:
15500 Euro (zzgl. Nk, Sonderlack 475 Euro, Schaltassistent 360 Euro, Race-ABS+DTC 1220 Euro)
*Werksangabe
PS-Wertung:
Antrieb:
Sensationelle Maximalpower; für die Landstraße etwas zu spitze Charakteristik. In den sportlichen Modi deutliche Lastwechsel, die Laufkultur ist okay.
(4 von 5 Sternen)
Fahrwerk:
Nur einen Hauch hinter der Performance der Aprilia. Dank fortschrittlicher elektronischer Fahrhilfen sowie der knackigen Bremse gibt‘s fünf Sterne.
(5 von 5 Sternen)
Ergonomie:
Engster Kniewinkel des Tests. Trotzdem fühlten sich die Tester auf der BMW sehr wohl. Gute Polsterung des Sitzes, auch die Spreizung des Lenkers passt.
(4 von 5 Sternen)
Fahrspass:
Nur wenn die Polizei nicht guckt oder auf Autobahnen lässt sich die Wahnsinns-Power voll auskosten. Die elektronischen Fahrhilfen vermitteln ein gutes Gefühl.
(4 von 5 Sternen)
Wie viel Schmalz die BMW ab 10 000/min bis zur Maximalleistung bei 13 200/min draufpackt, schien bis dato im Serienmotorradbau unmöglich. Der Preis dafür ist eine spitze Leistungsentfaltung. Der V4 der Aprilia zündet um 9000/min ein kurzes Feuerwerk. Vorher und danach offeriert sie ihre Power eher unspektakulär. Ab 9000/min flacht die Kurve der Yamaha bereits ab. Ihre Stärke liegt im unteren und mittleren Drehzahlbereich, wo sie dank ihrer kurzen Übersetzung gewaltig zupackt.
Setup Landstraße:
Aprilia
RSV4 R
BMW
S 1000 RR
Yamaha
YZF-R1
Gabel
Federbasis
4 Ringe sichtbar
3,5 Ringe sichtbar
2 Ringe sichtbar
Druckstufe1
2 U geöffnet
auf Position 5 von 10
10 K geöffnet
Zugstufe1
2 U geöffnet
auf Position 5 von 10
10 K geöffnet
Federbein
Federbasis2
32 mm
40 mm
32 mm
Niveau
standard
standard
standard
Druckstufe
High1
auf Position 6 von 10
4 U geöffnet
Druckstufe
Low1
2,2,5 U geöffnet
auf Position 6 von 10
11 K geöffnet
Zugstufe1
16 K geöffnet
auf Position 7 von 10
1 K geöffnet
Lenkungsdämpfer
nicht einstellbar
nicht einstellbar
elektronisch justiert
Diese Einstellungen wurden von 80-kg-Piloten gefahren: 1bei „U" oder „K": gezählt von komplett geschlossener Dämpfung; 2um diesen Wert sinkt das Heck ein (mit aufsitzendem Fahrer, inklusive Negativfederweg); U= Umdrehungen; K= Klicks.
Jede Maschine verfügt über herausragende Eigenschaften. Bei der Aprilia sind es das brillante Handling, ihre Präzision sowie das überaus stabile Verhalten in Kurven. Die S 1000 RR punktet mit fortschrittlicher Elektronik, atemberaubender Spitzenleistung sowie einem ausgewogenen Gesamtpaket. Der brillante Motor, die sagenhaften Federelemente und die gelungene Sitzposition kennzeichnen die R1. Sie landet gemeinsam mit der BMW auf Platz eins, die RSV4 R folgt dicht dahinter. Doch Siegerinnen sind sie alle.
PS-URTEIL
Platz 1: Yamaha YZF-R1
Mit anderen Reifen wäre die R1 womöglich allein ganz oben auf dem Podest gelandet. So steht die BMW neben ihr. Hätte, wäre, wenn zählt eben nicht.
(17 von 20 Sternen)
Platz 1: BMW S 1000 RR
Auf der Rennstrecke alleinige Siegerin, teilt sie sich den Sieg auf der Landstraße mit der R1. Viel besser kann ein Einstand nicht gelingen. Chapeau!
(17 von 20 Sternen)
Platz 2: Aprilia RSV4 R
Die RSV4 R landet zwar hinter BMW und Yamaha. Dennoch muss sie sich nicht als Verliererin fühlen. Design, Exklusivität, Elan: Eine Italienerin mit Klasse!
(15 von 20 Sternen)
