Heimlich, still und leise sind sie verschwunden. Fast ausnahmslos. Offenbar haben der Zeitgeist und sein Ruf nach immer noch potenteren Vierzylindern den Zweizylinder-Landstraßensportlern den Garaus gemacht. MZ und Moto Guzzi lassen ihre Fans im Regen stehen, die vergaserbestückte Honda VTR 1000 F ist ein Auslaufmodell, und Suzuki hat die SV 1000 in Deutschland gleich ganz aus dem Programm genommen.
Einzig BMW hält konsequent die Fahne hoch und entwickelt die Boxerreihe munter weiter. Denn auch wenn ihre Vorgängerin
R 1100 S mit beachtlichen Rundenzeiten im Boxer-Cup auf-
horchen ließ, in puncto Laufruhe und Leistungsentfaltung war sie
keine wirkliche Sportskanone. Und nun: aus, vorbei. Jetzt weht ein anderer Wind. 122 PS, 1,2 Liter Hubraum, Drehfreude satt. 8800/min sollen drin sein. Sagen die Bayern.
Klingt viel versprechend. Aber im su-
persportlichen Zweizylinder-Segment geben andere Kaliber den Ton an. Etwa die Ducati 999. Ein Bild von einem Sportler, ihr 140-PS-Testastretta State of the art. Hat die BMW das Zeug, in ihrem Revier zu wildern? Andererseits stellt sich die Frage, ob sich die S ihre Ausgewogenheit bewahrt hat, um im Lager der gemäßigten Sporttourer die Führungsrolle zu übernehmen. Beispielsweise im Vergleich zur SV 1000 S. Ja, richtig, offiziell wird sie nicht mehr angeboten. Aber Dieter Könemann (www.ztk.de), von dem auch das Testmotorrad stammt, importiert die Suzuki zum Kampfpreis von 7499 Euro nach wie vor.
Wo also genau steht die BMW? Gewichtsmäßig zuerst einmal hervorragend da. Gerade mal 220 Kilogramm vollgetankt
inklusive ABS, Heizgriffen und optionalem Sechs-Zoll-Hinterrad. Das vermutet man hinter ihrer stattlichen Erscheinung wahrlich nicht. Ducati (215 Kilogramm) und Suzuki (217 Kilogramm) kommen ohne ABS kaum leichter daher.
Und die erste Sitzprobe zerstreut alle Bedenken, die BMW könnte dem Streben nach mehr Sportlichkeit Alltagsqualitäten geopfert haben. Zumindest was den Sitzkomfort angeht. Weder auf der SV mit ihren stärker gekröpften, tief montierten Lenkern und den relativ hohen Rasten und schon gar nicht auf der Ducati, die ihren Fahrer beim Griff zu den Lenkerstummeln zum kräfte-
zehrenden Liegestütz bittet, genießt der Pilot mehr Komfort.
Derart entspannt untergebracht, kann man sich voll auf das konzentrieren, was der BMW am meisten liegt: zügiges Kurvenschwingen. Am liebsten den ganzen Tag. Ob perfekt planierte
Piste oder runzlige Nebenstraße, die R 1200 S zeigt auf so ziemlich jedem Parkett eine gute Figur. Pockennarbiger Asphalt? Meistert das Telelever-bestückte Chassis lässig. Glatt gebügelte, weit geschwungene Bögen? Durcheilt die BMW wie am Schnürchen. Angenehmes, nicht hyperagiles Handling plus ausgewogene Fahr-
werksabstimmung, so boxt sich die R 1200 S auf diesem Terrain in die erste Startreihe.
Die unscheinbare SV 1000 S klebt allerdings immer im Rückspiegel. Nur einen Tick weniger handlich als der Sportboxer, swingt die Japanerin behände über verschlungene Pisten und zwirbelt sich ebenso flugs durch vertrackte Wechselkurven. Die komfortabel abgestimmte Gabel spricht fein an. Allein das Federbein hat gewisse hemdsärmelige Umgangsformen behalten, die sich aber bereits mit einer weicheren Feder deutlich bessern. Dazu reicht der knurrige Suzuki-Twin schön Druck aus der Drehzahlmitte, womit die SV am Kurvenausgang stets bei der Musik ist und locker den Anschluss hält.
Alles andere als locker sieht der Ducati-Pilot das Treiben bei moderatem Tempo. Schwer lastet sein Oberkörper auf den Händen. Der lange Tank und die tief montierten Stummel fordern
von Arm- und Nackenmuskulatur Nehmerqualitäten. Und Holperstrecken martern trotz der fein ansprechenden Federelemente die Handgelenke. Zackige Schräglagenwechsel? Nur unter verstärktem Körpereinsatz. Wenig hilfreich ist da der dicke 190er-Hinterreifen auf der 5,5 Zoll breiten Felge. Und Spitzkehren, Madonna mia, wenns unbedingt sein muss. Ganz enge Kehren gelingen, trotz toller Gasannahme, wegen der langen Übersetzung mitunter nur mit Einsatz der Kupplung.
Genau hier leistet sich auch die BMW einen groben Patzer.
Die Gasannahme versaut einen sauberen Strich. Unter 2500/min schüttelt sich der Boxer unwillig und nimmt sprotzelnd Gas an, als öffneten die beiden Drosselklappen nicht synchron. Weshalb die BMW in den geplanten runden Bogen einige Ecken hineinschnitzt. Auch den Anschluss beim Gasaufziehen nach Gangwechseln schafft die S nur mit verzögertem Leistungseinsatz.
Danach legt sich die BMW dafür umso energischer ins Zeug. Die kurze Gesamtübersetzung und das üppige Drehmoment sorgen nicht nur für ausgezeichnete Durchzugswerte, sondern auch dafür, dass die 1200er ab 3000/min forsch davonprescht.
Am lässigsten allerdings witscht die SV um engste Ecken. Die mit zwei Drosselklappen pro Ansaugkanal bestückte Einspritzanlage verhilft ihr zu einer sanften Gasannahme. Und dank des kräftigen Antritts und des problemlosen Handlings meistert sie selbst engste Radien unkapriziös. Weshalb auch weniger versierte Piloten auf Anhieb mit ihr klar kommen.
Doch wehe, die Geraden werden länger und die Kurven weiter. Dann zeigt der Boxer der SV, was mit Sport gemeint ist. Ja Herrschaftszeiten. Ab 6500/min dreht der 1200er dermaßen energisch hoch, dass es mitunter sogar im zweiten Gang das Vorderrad lupft. Selbst die Nähe des roten Bereichs dämpft sein Temperament nicht. Von besonderer Laufruhe ist die Drehfreude trotz Ausgleichswelle jedoch nicht begleitet.
Auch der Suzuki-Twin lässt den Massenkräften unter Last
einen erstaunlich freien Lauf. Dafür setzt er am Kurvenausgang zu herzerfrischenden Sprints an, untermalt mit hart hämmerndem Zweizylinder-Stakkato, das der Begrenzer erst bei 11000/min unterbricht. Weil seine Drehfreude im oberen Bereich doch etwas nachlässt, bringt es trotzdem mehr, schon bei rund 10000/min den nächsten Gang im knackigen Getriebe aufzurufen.
Mehr noch als bei der BMW verursacht sportliche Gangart
Bewegung im Suzuki-Fahrwerk, das ansonsten mit ordentlicher Rückmeldung gefällt. Dazu lassen sich die SV-Stopper gut dosieren, wobei sie aber nach festem Zupacken verlangen. An dieser Stelle sollten wir uns allerdings nochmals kurz den enormen Preisunterschied zwischen Suzuki und den beiden anderen in Erinnerung rufen. Da bleibt etliches für gezielte, kleine Modifikationen an Fahrwerk, Bremsen oder Ergonomie im Sparstrumpf.
Auch die BMW bewahrt durch das komfortabel abgestimmte vordere Federbein bei trocken hingeknallten Schräglagenwechsel nicht völlig die Ruhe. Aber ihre ansonsten tadellose Stabilität, die Zielgenauigkeit und die enorme Schräglagenfreiheit kommen sportlichem Tatendrang entgegen, wenngleich das ABS mit seiner Überschlagserkennung für sportliche Einsätze mitunter zu früh
regelt, die Dosierbarkeit der Bremse beim Testmotorrad bestenfalls Mittelmaß war und der Telelever dem Piloten die für engagierte Fahrweise so nötige Rückmeldung vom Vorderrad verwehrt.
Womit die Stunde der Ducati schlägt, die, wenn es zur Sache geht, endlich ihren Piloten für die Strapazen des Tages entschädigt. Der ebenso geschmeidige wie feurige V2 ist einfach eine Wucht, seine Drehfreude, die in satten 138 PS gipfelt, enorm.
Obwohl ihn die elendlange Übersetzung bei niedrigen Drehzah-
len doch einiges an Temperament kostet. Die Transparenz der souveränen, straffen Federelemente, die unbedingte Stabilität in schnellen Kurven und die enorm bissigen Brembos heben die
Duc in eine andere Liga. Und das hat die BMW trotz der dazu
gewonnenen sportlichen Talente nicht im Repertoire. Ihr Fahrer steigt am Ende eines Tages entspannt ab in der Gewissheit, dass die R 1200 S ihren Komfort bewahrt und an Sportlichkeit zugelegt hat. Was sie zu einem ganz ausgezeichneten Landstraßensportler machen würde, wäre nur die Motorabstimmung im unteren Drehzahlbereich gelungen. Da sollte BMW schleunigst ran. Ehe Suzuki eine modellgepflegte, gefälliger gestylte SV als ernsthaften Konkurrenten ins Rennen schickt. Verdient hätten sie und dieser tolle Motor diese Chance allemal. Und wo zwischen Tour und Sport die R 1200 S nun steht, lesen Sie in der Wertung rechts.
Technische Daten: BMW R 1200 S
Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Vier-
takt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung
90,0 kW (122 PS) bei 8250/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 6800/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 0,928 / HC 0,185 / NOx 0,090
Fahrwerk: tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power
Maße und Gewichte: Radstand 1487 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 87 mm, Federweg v/h 110/120 mm, Sitz-
höhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 220 kg, Zuladung* 190 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/4,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Gelb, Rot/Silber, Silber
Preis 12500 Euro
Preis Testmotorrad** 14490 Euro
Nebenkosten 262 Euro
Technische Daten: Suzuki SV 1000 S
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Vier-
takt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetrie-
bene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 54 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-
ganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 98,0 x 66,0 mm
Hubraum 996 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,6:1
Nennleistung
91,0 kW (124 PS) bei 9200/min
Max. Drehmoment 102 Nm bei 7200/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 2 CO 2,980 / HC 0,440 / NOx 0,030
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Alumi-
nium, Telegabel, Ø 46 mm, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test
Michelin Pilot Sport »E«, »L«
Maße und Gewichte: Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 115/130 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 217 kg, Zu-
ladung* 197 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Grau, Blau, Schwarz
Preis inklusive Nebenkosten 7499 Euro
Importeur: ZTK,
Telefon 05193/964-301, www.ztk.de
Der Motor: BMW R 1200
Quo vadis, luftgekühlter Boxer? Der Antrieb der R 1200 S basiert auf dem hier abgebildeten Triebwerk der GS. Mit 122 PS stellt er nicht
nur alle bisherigen Serien-Boxer in den Schatten, mit 8800/min dreht er auch am höchsten. Möglich machen das schärfere, dreifach gelagerte Nockenwellen für die mit 41 Grad Ventilwinkel relativ weit gespreizten Ventile, steifere Kipphebel und härtere Ventilfedern. Dazu um fünf auf 52 Millimeter angewachsene Drosselklappen und die von 11,0 auf gewaltige 12,5:1 angehobene Verdichtung. Weshalb der Boxer nach feinstem Super Plus verlangt. Nimmt man eine Messerspitze weniger Leistung in Kauf, kann dank Klopfsensoren gemeines Super gezapft werden. Die Zündzeitpunkte der beiden Kerzen pro Brennraum werden unabhängig geregelt. Die mit 101/73 Millimetern eher langhubige Aus-
legung beschert dem Boxer neben stattlichen 112 Nm Drehmoment auch das niedrigste Drehzahl-
niveau im Vergleich. Dennoch liegt die mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl (8250/min) mit 20,1 m/s fast auf dem Niveau der Ducati.
Doch bei aller konstruktiven Finesse: So langsam dürfte der Leistungszenit erreicht sein. Für mehr Power bräuchte es mehr Hubraum und/oder Drehzahl. Beides ist kritisch, weil damit die mechanische Belastung für Ventil- und Kurbeltrieb enorm steigt. Und man bräuchte für optimale Zylinderfüllung mehr Gasdurchsatz. Was nur zusammen mit möglichst geraden, kurzen Ansaugwegen und engeren Ventilwinkeln für kompakte Brennräume erreichbar ist. Dem setzt aber der Boxer konstruktiv Grenzen.
Der Motor: Ducati 999
Im tiefsten Innern seines Kurbelgehäuses fußt der Ducati-Twin eigentlich auf den luftgekühlten Pantah-Motoren der achtziger Jahre. Und trägt damit seine beiden im Winkel von 90 Grad gespreizten Zylinder traditionell L-förmig angeordnet. Zu Zeiten der luftgekühlten Motoren ein enormer Vorteil, waren so schmale Stirnfläche und maximale Kühlluft-Zufuhr für den stehenden Zylinder garantiert. Seit Einführung der Wasserkühlung ist dieser Vorteil freilich dahin. Nach wie vor baut der »L-shaped Twin« mit seinen hintereinander angeordneten Getriebewellen und den hohen Vierventil-Köpfen aber vergleichsweise lang. Was bei Einbaulage, Gewichtsverteilung und Schwingenlänge Grenzen setzt.
Dafür glänzt der 90-Grad-V2 prinzipbedingt mit
seidigem Lauf: Massenkräfte erster Ordnung sind praktisch vollständig eliminiert und die Massen-
momente sehr gering. Und: Mit 140 PS Literleistung ist das Ducati-Triebwerk der Kraftprotz dieses Trios. Leistung gewinnt man über Drehzahl. Konstruktive Rahmenbedingungen für das hochtourige Leben: Der Twin ist mit 63,5 Millimeter Hub der kurzhubigste im Feld, was die mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl (9750/min) mit
20,6 m/s in unkritischen Grenzen hält. 54 Millimeter große Drosselklappen und riesige 40er-Einlassventile sorgen dafür, dass der Desmo-V2 selbst bei fünfstelligen Drehzahlen keine Atemnot bekommt. Beim Testastretta stehen Ein- und Auslassventile des mit 11,4:1 zivil verdichteten Triebwerks im sehr engen Winkel von 25 Grad zueinander. Was wiederum kompakte Brennräume ermöglicht.
Der Motor: Suzuki SV 1000
Ob in der V-Strom oder in der SV 1000 der Suzuki-V2 heimst für sein kraftvolles
Zupacken und die feine Gasannahme Lob von allen Seiten ein. Der Zylinderwinkel von 90 Grad beschert ihm wie bei der Ducati einen hervorragenden Ausgleich der Massenkräfte. Theoretisch. Voraussetzung dafür sind geringe Fertigungstoleranzen hinsichtlich Verdichtung und des Gewichts der bewegten Teile der einzelnen Zylinder, also Kolben und Pleuel mit Bolzen. Sind hier die Abweichungen zu groß, leidet die Laufruhe.
Obwohl »nur« in einem Sporttourer am Werk, ist der Suzuki-Motor kein Low-Tech-Aggregat. Die Einspritzanlage besitzt zwei Drosselklappen pro Ansaugkanal mit üppigen 54 Millimeter Durchmesser. Je eine davon wird per Gaszug, die zweite elektronisch gesteuert, was dem Zweizylinder zu
einer sehr sanften Gasannahme verhilft. Dazu besitzt seine Kupplung eine Anti-Hopping-Vorrichtung, die das Stempeln des Hinterrads beim Herunterschalten wirkungsvoll unterbindet.
Obwohl der mit 11,6:1 relativ niedrig verdichtete Twin problemlos bis 11000/min dreht, erreicht er durch seine stärker drehmomentorientierte Abstimmung seine Höchstleistung bereits bei 8500/min. Mit 18,7 m/s liegt dort die mittlere Kolbengeschwindigkeit im dunkelgrünen Bereich, bei Maximal-
drehzahl sind es allerdings bereits 24,2 m/s. Dennoch, mit entsprechend »scharfer« Abstimmung und beispielsweise größeren als den verwendeten 36er-Einlassventilen ist der Suzuki-Motor sicher zu Höherem fähig. Das hat er ja bereits in der Sportversion TL 1000 R bewiesen.
Technische Daten: Ducati 999
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Vier-
takt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betä-
tigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung,
Ø 54 mm, ungeregelter Katalysator, Licht-
maschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah,
hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mm
Hubraum 997 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,4:1
Nennleistung
103,0 kW (140 PS) bei 9750/min
Max. Drehmoment 109 Nm bei 8000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 2 CO 0,630 / HC 0,199 / NOx 0,123
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power
Maße und Gewichte: Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 125/128 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 215 kg, Zu-
ladung* 174 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/
3,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Rot, Schwarz
Preis 16795 Euro
Nebenkosten 250 Euro
