Aus der Luft betrachtet wirkt die Angelegenheit sehr eigentümlich. Ein Kreis von gigantischen Ausmaßen, wie mit dem Zirkel in die süditalienische Tiefebene gezogen. Keine Frage, Erich von Däniken würde hier Außerirdische vermuten. Betrachten wir die Sache näher. Ganz irdisch, verdreckt und erschöpft nach rund 2000 Kilometern Anfahrt (siehe Test MOTORRAD 7/2010) stehen wir vor der streng bewachten Pforte. Im Gepäck: Neun Kandidaten für die Superbike-Krone, ungefähr das Schnellste, was die Menschheit bisher an einspurigen Fahrzeugen hervorgebracht hat. Der extraterrestrische Pförtner hat sich gerissen als Italiener getarnt. Klein, sonnengebräunt, Gel im Haar - dienstbeflissen verklebt er alle Handylinsen, beschlagnamt des Fotografen Ausrüstung, fertigt Besucherausweise mit Fahndungsfotos an. Wer auch immer in diesem Kreis gewöhnlich haust, er möchte nicht entdeckt werden.
Nardò Technical Center - hinter diesem nüchternen Begriff verbirgt sich in der Tat eine fremde Welt. Geschäftig, verschwiegen, hochgeheim. Auf sieben Millionen Quadratmetern. Unbekannte Gefährte zischen vorbei, röhren in Hallen oder Verschlägen auf, sind verklebt, verkleidet. Sind noch Zukunft. Was hier streng geheim herum rollt, soll niemand sehen. Was hier erprobt wird, soll niemand wissen. Journalisten sind hier willkommen wie Eiterpickel beim ersten Date.
Dass wir - neun Fahrer mit ihren Motorrädern, ein Fotograf, zwei Begleitfahrzeuge - überhaupt hinein dürfen, haben wir Salvo Pennisi zu verdanken. Der bekennende Sizilianer, Ex-Rennfahrer und Pirelli-Motorrad-Testchef hat nicht nur den ersten Teil dieses Tests auf der Landstraße begleitet, sondern hier in Nardò auch für die Strecke, Reifen sowie die Boxenmannschaft gesorgt. Gelassen überzeugt er den Pförtner von unseren lauteren Absichten. Nur Vollgas fahren auf dem Highspeed-Kurs. Der Fotograf bekommt sein Equipment zurück. Und einen Aufpasser zur Seite gestellt. Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.
Dann die erste Überraschung: Der Kreis ist kein Kreis, sondern vielmehr eine riesige, ganz sanfte Kurve, die sich bis zum Horizont erstreckt. Und er ist leicht gewölbt, steigt zum Rand hin an, so dass die äußere von vier Spuren bereits ein beträchtliches Gefälle aufweist. "Banking" nennen das die Fachleute. Der Neigungswinkel gleicht bis 240 km/h die Krümmung des 12,6-Kilometer-Kurses aus, sodass keine Querkräfte entstehen. Auf der Besichtigungsrunde im Alfa Romeo demonstriert Salvo, dass man in der äußeren Spur bei diesem Tempo die Hände getrost vom Lenkrad nehmen kann. Der Wagen folgt weiter den Markierungen. "Auf den Motorrädern aber bitte die Hände am Lenker lassen", scherzt er, während er seine Hände seelenruhig in den Schoß legt und mit Vollgas dahinrauscht. "Ihr seid morgen deutlich schneller unterwegs."
Wie schnell genau? Eben darum geht es. Eine der Fragen, die sich angesichts von rund 180 PS nur auf einer Anlage wie Nardò beantworten lassen. Tempi jenseits der 250 km/h sind zwar kurzfristig auch auf deutschen Autobahnen möglich, der Anlauf reicht aber in der Regel nicht aus, um verlässliche Aussagen über die tatsächliche Höchstgeschwindigkeit zu treffen. Ebenso wenig, wie über die Beschleunigung auf 250 km/h oder den Bremsweg von 250 km/h auf null. Dieser Kurs sollte reichen, um auch die letzte Stammtischfrage zu klären.
Sonntag, 21. Februar. Schon morgens um sechs Uhr sind wir auf den Beinen, wollen jede Minute nutzen. Um acht Uhr soll es losgehen. Auch die Pirelli-Truppe ist längst aktiv, hat schon am Abend zuvor Hochgeschwindigkeitsreifen mit einer speziellen Karkasse und anderer Gummimischung auf die eigens mitgebrachten Ersatzfelgen gezogen. Die sollen jedoch erst später zum Einsatz kommen, weil für die Beschleunigungs- und Bremsmessungen deren Grip nicht ausreicht. Das sagt zumindest Salvo, und der hat hier abertausende Kilometer abgespult. Also Serienreifen. Der Luftdruck (2,5/2,9 bar) wird noch einmal gecheckt, das Öl ist kontrolliert. Die Ketten sind gespannt und geschmiert. Es kann losgehen.
Zum Glück. Der Himmel über Nardò ist so azurblau wie das Wasser im Golf von Taranto, auf den man zwischen Kilometer zehn und elf blickt. 12,6 Kilometer full throttle - das geht nur bei Trockenheit. Und es geht nur am Sonntag. Dann ist kein Verkehr. Unter der Woche, wenn die halbe Welt testet, ist in der Regel bei 240 km/h Schluss.
Heute nicht. Karsten, der MOTORRAD-Test- und Messfahrer, fühlt sich wie im Paradies. Die ganze Piste für ihn allein. Über zwölf Kilometer, um von Null auf 250 km/h zu kommen. Und von 250 km/h auf null. Dazu noch der Durchzug von 150 auf 250 km/h. Und natürlich die Höchstgeschwindigkeit. Das sind eher theoretische Größen, aber auch Werte, die sich sonst nie messen lassen. Die Auskunft geben über die tatsächliche Leistungsfähigkeit dieser Boliden.
Also ans Werk. Zuerst geht die Aprilia an den Start. Karsten legt zunächst gemächlich los, muss sicher sein, dass nicht nur das Motoröl, sondern auch die Reifen auf Betriebs-temperatur sind. Die RSV4 R ist im Neunerfeld mit 212 Kilogramm Gewicht weder die Leichteste noch mit 175 PS an der Kurbelwelle und 163 PS am Hinterrad (siehe Diagramme Seite 25) die Stärkste. Sie ist unter diesen Kraftprotzen gerade einmal Mittelmaß. Keine Chance auf den Bestwert also? Wer weiß, denn gerade bei einem so diffizilen Drahtseilakt wie einer Beschleunigung auf letzter Rille spielen auch andere Dinge eine Rolle. Die gute Dosierbarkeit der Kupplung zum Beispiel, die gleichmäßige und berechenbare Leistungsentfaltung. Oder die Gewichtsverteilung (die entscheidend für die Wheelie- oder Stoppie-Neigung ist), die Dosierbarkeit der Bremse, die Schaltbarkeit des Getriebes und, und, und. Wer das nicht glauben mag, sollte es einfach einmal ausprobieren. Es ist ein echter Balanceakt zwischen Traktion und Schlupf, zwischen steigendem Vorderrad und Überschlag.
Es ist die hohe Schule. Und Karstens Werte sind die Messlatte. 13,1 Sekunden notiert das Data-Rekording-System vom stehenden Start bis auf 250 km/h. Aber wo steht die Aprilia damit? In der Welt der Supersportwagen mit mehreren hundert PS wäre sie ganz, ganz vorn. In Automobilisten-Kreisen protzt man schon, wenn man in dieser Zeit die 200er-Schallmauer durchbricht. Das hat die Aprilia schon rund fünf Sekunden vorher geschafft. Und trotzdem: Was ist diese Zeit wert?
Vergleichstest: Supersportler Teil 2
Für die Bremsprüfung gilt diese Unsicherheit nicht. Mit 10 m/s2 setzt die zierliche RSV4 R auf Anhieb einen Spitzenwert. Das wissen wir von unzähligen Top-Test-Messungen, wenngleich dort nicht aus so hohem Tempo verzögert wird. 10 m/s2 sind ein Wort, bergen aber auch die Gefahr, den Fahrer über den Lenker zu katapultieren oder das Vorderrad zu überbremsen.
Bei weit über 200 km/h wohlgemerkt. Angesichts dessen ist die Ermittlung der Spitzengeschwindigkeit harmlos. Wie war Tempo 285? "Tadellos", sagt Karsten. "Kupplung, Schaltung, Stabilität, Bremse, Rückmeldung - alles tipptopp." Das Publikum hängt an seinen Lippen. "Und sonst, der Kurs?" "Toll, ganz toll. Völlig problemlos. Und überhaupt kein Verkehr!" Er steigt auf die BMW, röhrt los, ist weg. Jetzt wird sich zeigen, was hier Sache ist. Daran zweifelt niemand. Wie war das? Mit 202 PS über 30 PS mehr als eine Honda oder Yamaha Fireblade, wovon am Hinterrad noch 27 übrigbleiben. Vollgestopft mit Assistenzsystemen, die das Leben am Limit so wunderbar beherrschbar machen. Pustekuchen! Jedenfalls, was die elektronischen Helfer angeht. Karsten hat das DTC (Dynamic Traction Control) ausgeschaltet und ist im Slickmodus unterwegs. Der regelt beim Bremsen kaum, lässt ein blockierendes Hinterrad sowie ein steigendes Heck zu. "Sonst erreichst Du nicht die optimalen Werte", weiß Karsten vom Top-Test und grinst nach der Messung über beide Backen. "Der Schaltautomat ist bei dieser Übung ein echter Hammer, das Ding steigt noch im Dritten, die Übersetzung passt perfekt."
Was er damit meint, stellt sich bei der Auswertung der Daten heraus. 10,6 Sekunden von null auf 250 km/h, fast drei Sekunden schneller als die Aprilia - ein Wert, in den Asphalt von Nardò gebrannt. Auch, weil die BMW sich einen Schaltvorgang spart. Im Klartext: für Tempo 250 reicht auf der S 1000 RR der vierte Gang. Und im Sechsten schafft sie 305 km/h, selbst wenn der Tacho politisch korrekt 299 km/h anzeigt. Ein Sportmotorrad reinsten Wassers, gut 200 Kilogramm schwer, für die Rennstreckenperformance konditioniert, nicht aerodynamisch optimiert für die Autobahn. Noch Fragen?
Na klar. Wie schlagen sich die anderen? Wie schnell sind sie? Und wie fühlt es sich an, jenseits der 300 km/h zu fahren? Also: Alle Messwerte sind in der Tabelle auf Seite 25 zusammengefasst, die Eigenschaften während der Messfahrten finden sich in der Punktewertung auf Seite 32. Die BMW gewinnt nach der Alltagswertung auch diese Hochgeschwindigkeitswertung ganz überlegen, doch danach verschieben sich die Ergebnisse beträchtlich. Beispiel Kawasaki ZX-10R: Sie glänzt nicht nur mit hervorragenden Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerten (11,7 Sekunden und 295 km/h), sondern auch mit einer Hammer-Bremse, die mit 10,4 m/s2 ganz ohne Regelelektronik alles in Grund und Boden verzögert. Dabei ist sie ebenso unerschütterlich stabil wie beim Vollgas-Prügeln, wo eventuelle Lenkerzucker mit dem neuen Öhlins-Lenkungsdämpfer im Keim erstickt werden.
Eine weitere Überraschung folgt auf Platz drei. Der Topspeed der neuen MV Agusta F4 liegt bei beachtlichen 297 km/h und spricht nicht nur für die optischen, sondern auch die aerodynamischen Vorzüge des neuen Designs. Dazu kommt das bockstabile Fahrwerk und eine highspeedtaugliche Ergonomie. Der tiefe Lenker, die hohen Rasten - beim Vollgasprügeln macht Sinn, was im Alltag stört.
Die Honda (289 km/h) folgt auf Platz vier, weil ihr der formidable Lenkungsdämpfer in Sachen Stabilität zugutekommt und sie im Durchzug dank der kräftigen Mitte punktet. Das defensiv ausgelegte, nicht abschaltbare ABS bremst sie jedoch deutlich ein. Die Yamaha (291 km/h) schlägt sich wacker, die Suzuki (292 km/h) patzt mit ihren stumpfen Belägen auf der Bremse, gibt sich sonst aber japanisch ungerührt. Und KTM (282 km/h)sowie Ducati (284 km/h) finden sich nicht nur wegen der schlechteren Messwerte am Ende des Feldes, sondern auch aufgrund ihrer unbefriedigenden Fahrstabilität. Beide pendeln im Höchstgeschwindigkeitsbereich beträchtlich, die Ducati ist bei Vollgas schwer auf Kurs zu halten.
So, das war es kurz und bündig, und das hat einen Grund. Nach Abschluss der Mess- und noch vor Beginn der Verbrauchsfahrten und der anschließenden Dauerprüfung, in der die Motoren ihre Standfestigkeit beweisen sollten, passiert nämlich, was man insgeheim zwar ins Kalkül gezogen hatte, womit zu diesem frühen Zeitpunkt jedoch wirklich niemand gerechnet hat. Ausgerechnet die RSV4 R, schon bei der Präsentation in Mugello mit Motorproblemen aufgefallen, verweigert nach einer halben Runde beim Einfahren der Spezialreifen bei Tempo 190 den Dienst. Lagerschaden, so die vorläufige akustische Diagnose, die sich später auch bestätigte. Auf den Fotos ist die Aprilia deshalb nicht immer zu sehen.
Doch dabei bleibt es nicht. Nach den Verbrauchs- und Fotofahrten, nur zirka acht Runden später, der nächste Gau. Auf der ersten von acht geplanten Vollgasrunden trudeln die KTM und Suzuki quasi im Synchronflug aus. Die eine (die KTM) mit deutlichem Leistungsverlust, die andere (die Suzuki) mit beträchtlichem Lichteinfall im Kurbelgehäuse, weil sich das Pleuel des dritten Zylinders gewaltsam den Weg ins Freie gesucht hat. Was das für den Fahrer bedeutet, der zu dieser Zeit auf der GSX-R 1000 sitzt, kann vielleicht ermessen, wer schon einmal mit Tacho 299 unterwegs war und sich dabei ein komplett veröltes Hinterrad vorstellt.
Zum Glück geht alles gut. Kupplung, Notstopp, Ausrollen auf den Standstreifen. Nebenan fliegen die Kollegen mit rund 300 km/h vorbei, und der Unterschied zwischen 284 km/h (Ducati) und den 305 km/h der BMW manifestiert sich in einer beeindruckenden Tempo- und Klangkulisse. Allerdings fehlt schon eine Runde später ein weiteres betörendes Sounderlebnis. Die MV Agusta F4 hat mächtig Ärger mit dem Getriebe. Nachdem schon einmal während der Verbrauchsfahrt der vierte Gang während der Beschleunigungsphase herausgesprungen war, verliert Karsten in der Einführungsrunde erneut den Kraftschluss. Bedenken machen sich breit: Damit Dauervollgas im Kreisverkehr? Was passiert, wenn etwas blockieren würde, möchte sich niemand ausmalen. Aus Sicherheitsgründen bleibt die MV stehen.
War es das, fragen wir uns angesichts des drastischen Motorradschwunds? Nein, das war es noch nicht. Zwei Runden später läuft nämlich auch die Yamaha angeschlagen ein. Weißrauch und eine bedenkliche mechanische Klangkulisse lassen nichts Gutes erwarten. Angesichts der Tatsache, dass die R1 schon beim zivilen Verkehr auf der Landstraße überaus häufig im Hochtemperaturbereich unterwegs war, kommen Probleme mit der Zylinderkopfdichtung in Frage. Eine genaue Analyse kann allerdings, wie auch in den anderen Fällen, erst beim Hersteller oder Importeur erfolgen.
Was nun? Die Testcrew steht belämmert da. Was bleibt angesichts von vier verbliebenen fahrtüchtigen Motorrädern. Nur der Rückzug. Das heißt: Nichts mit der finalen Rennstreckennummer auf der zum Areal gehörenden, über sechs Kilometer langen Strecke. Nichts mit der gemeinsamen Rückfahrt per Achse nach Bologna. Aber immerhin sind alle Messungen für die spezielle Höchstgeschwindigkeitswertung (siehe unten) im Sack. Und so schnappt sich der Autor, während die anderen einpacken, noch einmal die BMW. Wie ist das denn nun, wenn man hier dreihundert fährt?
Wie fühlt es sich an? Es ist ein eigentümliches Erlebnis. Es ist nicht das, was man erwartet. Natürlich zerren unerhörte Kräfte an Fahrer und Fahrzeug, natürlich ist das Fahrwerk am Limit, natürlich gilt es, jedes Zucken am Lenker zu vermeiden, weil es für heftige Fahrwerksunruhen sorgt. Darüber hinaus jedoch lädt eine Runde mit 300 auch zur inneren Einkehr ein. Entkoppelt förmlich, führt in eine andere Welt, verändert das Zeitempfinden. Knapp drei Minuten dauert eine Runde auf der BMW. Gefühlt sind es mindestens zehn. Kilometermarke um Kilometermarke zieht vorbei, seltsame Gedanken schießen einem durch den Kopf. Einer davon: Vermutlich hatte Einstein recht. Die Zeit ist relativ und abhängig von der Geschwindigkeit, mit der man sich bewegt. Dass nun ausgerechnet BMW das am nachdrücklichsten beweist, ist wirklich außerirdisch. Oder?
Technische Daten
Technische Daten Ducati 1198 S:
Motor:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor
Einspritzung Ø 64 mm
Kupplung Mehrscheiben-Trockenkupplung
Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm
Hubraum 1198 cm3
Verdichtung 12,7:1
Leistung 120,0 kW (163 PS) bei 9750/min
Drehmoment 131 Nm bei 8000/min
Fahrwerk:
Rahmen Gitterrohrahmen aus Stahl
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer hydraulisch
Bremsen vorn/hinten Ø 330 mm/Ø 245 mm
Assistenz-Systeme Traktionskontrolle
Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17 190/55 ZR 18
Bereifung Pirelli Supercorsa SP
Maße und Gewichte:
Radstand 1430 mm
Lenkkopfwinkel 65,5 Grad
Nachlauf 104 mm
Federweg vorn/hinten 120/127 mm
Tankinhalt 15,5 Liter
Gewicht vollgetankt 197 kg
Service-Intervalle 12000 km
Preis (ohne Nebenkosten) 21990 Euro
Technische Daten Kawasaki ZX-10R:
Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung Ø 43 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtung 12,9:1
Leistung 138,0 kW (188 PS) bei 12500/min
Drehmoment 113 Nm bei 8700/min
Fahrwerk:
Rahmen Brückenrahmen aus Alu
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer hydraulisch
Bremsen vorn/hinten Ø 310 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme –
Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17 190/55 ZR 17
Bereifung Pirelli Diablo Corsa III vorn „N“
Maße und Gewichte:
Radstand 1415 mm
Lenkkopfwinkel 64,5 Grad
Nachlauf 110 mm
Federweg vorn/hinten 120/125 mm
Tankinhalt 17,0 Liter
Gewicht vollgetankt 210 kg
Service-Intervalle 6000 km
Preis (ohne Nebenkosten) 14595 Euro
Technische Daten MV Agusta F4:
Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung Ø 46 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtung 13,1:1
Leistung 137,0 kW (186 PS) bei 12900/min
Drehmoment 114 Nm bei 9500/min
Fahrwerk:
Rahmen Gitterrohrrahmen aus Stahl
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 50 mm
Lenkungsdämpfer hydraulisch
Bremsen vorn/hinten Ø 320 mm/Ø 210 mm
Assistenz-Systeme Traktionskontrolle
Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17 - 190/55 ZR 17
Bereifung Pirelli Supercorsa SP
Maße und Gewichte:
Radstand 1430 mm
Lenkkopfwinkel 66,0 Grad
Nachlauf 100 mm
Federweg vorn/hinten 120/120 mm
Tankinhalt 17,0 Liter
Gewicht vollgetankt 214 kg
Service-Intervalle 6000 km
Preis (ohne Nebenkosten) 18500 Euro
Technische Daten KTM RC8 R:
Motor:
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor
Einspritzung Ø 52 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub 105,0 x 69,0 mm
Hubraum 1195 cm3
Verdichtung 13,5:1
Leistung 125,0 kW (170 PS) bei 10250/min
Drehmoment 123 Nm bei 8000/min
Fahrwerk:
Rahmen Gitterrohrrahmen aus Stahl
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer hydraulisch
Bremsen vorn/hinten Ø 320 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme –
Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17 - 190/55 ZR 17
Bereifung Pirelli Supercorsa SP
Maße und Gewichte:
Radstand 1425 mm
Lenkkopfwinkel 66,7 Grad
Nachlauf 97 mm
Federweg vorn/hinten 120/120 mm
Tankinhalt 16,5 Liter
Gewicht vollgetankt 200 kg
Service-Intervalle 7500 km
Preis (ohne Nebenkosten) 17990 Euro
Technische Daten Aprilia RSV4 R:
Motor:
Vierzylinder-65-Grad-V-Motor
Einspritzung Ø 48 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 78,0 x 52,3 mm
Hubraum 1000 cm3
Verdichtung 13,0:1
Leistung 132,4 kW (180 PS) bei 12500/min
Drehmoment 115 Nm bei 10000/min
Fahrwerk:
Rahmen Brückenrahmen aus Alu
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer hydraulisch
Bremsen vorn/hinten Ø 320 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme –
Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17 - 190/55 ZR 17
Bereifung Metzeler Racetec K3 Interact
Maße und Gewichte:
Radstand 1420 mm
Lenkkopfwinkel 65,5 Grad
Nachlauf 105 mm
Federweg vorn/hinten 120/130 mm
Tankinhalt 17 Liter
Gewicht vollgetankt 212 kg
Service-Intervalle 10000 km
Preis (ohne Nebenkosten) 15364 Euro
Technische Daten BMW S 1000 RR:
Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung Ø 48 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 80,0 x 49,7 mm
Hubraum 999 cm3
Verdichtung 13,0:1
Leistung 142,0 kW (193 PS) bei 13000/min
Drehmoment 112 Nm bei 9750/min
Fahrwerk:
Rahmen Brückenrahmen aus Alu
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 46 mm
Lenkungsdämpfer hydraulisch
Bremsen vorn/hinten Ø 320 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme ABS/Traktionskontrolle
Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17 - 190/55 ZR 17
Bereifung Metzeler Racetec K3 Interact
Maße und Gewichte:
Radstand 1432 mm
Lenkkopfwinkel 66,1 Grad
Nachlauf 96 mm
Federweg vorn/hinten 120/130 mm
Tankinhalt 17,5 Liter
Gewicht vollgetankt 208 kg
Service-Intervalle 10000 km
Preis (ohne Nebenkosten) 15500 Euro
Preis Testmotorrad 17555 Euro (inkl. ABS und DTC für 1220 Euro, Schaltautomat für 360 Euro und Sonderlackierung für 475 Euro)
Technische Daten Honda Fireblade:
Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung Ø 46 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 76,0 x 55,1 mm
Hubraum 1000 cm3
Verdichtung 12,3:1
Leistung 130,7 kW (178 PS) bei 12000/min
Drehmoment 112 Nm bei 8500/min
Fahrwerk:
Rahmen Brückenrahmen aus Alu
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer elektronisch/hydraulisch
Bremsen vorn/hinten Ø 320 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme ABS
Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17 - 190/50 ZR 17
Bereifung Bridgestone BT 015 F
Maße und Gewichte:
Radstand 1410 mm
Lenkkopfwinkel 66,8 Grad
Nachlauf 96 mm
Federweg vorn/hinten 120/135 mm
Tankinhalt 17,7 Liter
Gewicht vollgetankt 209 kg
Service-Intervalle 6000 km
Preis (ohne Nebenkosten) 14990 Euro
Preis Testmotorrad 15990 Euro (inkl. ABS für 1000 Euro)
Technische Daten Suzuki GSX-R 1000:
Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung Ø 44 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 74,5 x 57,3 mm
Hubraum 999 cm3
Verdichtung 12,8:1
Leistung 136,0 kW (185 PS) bei 12000/min
Drehmoment 117 Nm bei 10000/min
Fahrwerk:
Rahmen Brückenrahmen aus Alu
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer elektronisch/hydraulisch
Bremsen vorn/hinten Ø 310 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme –
Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17 - 190/50 ZR 17
Bereifung Bridgestone BT 016 „N“
Maße und Gewichte:
Radstand 1405 mm
Lenkkopfwinkel 66,2 Grad
Nachlauf 98 mm
Federweg vorn/hinten 125/130 mm
Tankinhalt 17,5 Liter
Gewicht vollgetankt 208 kg
Service-Intervalle 6000 km
Preis (ohne Nebenkosten) 13990 Euro
Preis Testmotorrad 15345 Euro (inkl. Yoshimura GP EVO IV Auspuffanlage für 1355 Euro)
Technische Daten Yamaha YZF-R1:
Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung Ø 45 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 78,0 x 52,2 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtung 12,7:1
Leistung 133,9 kW (182 PS) bei 12500/min
Drehmoment 116 Nm bei 10000/min
Fahrwerk:
Rahmen Brückenrahmen aus Alu
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer elektronisch/hydraulisch
Bremsen vorn/hinten Ø 310 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme –
Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17 - 190/55 ZR 17
Bereifung Michelin Power Pure vorn „A“
Maße und Gewichte:
Radstand 1415 mm
Lenkkopfwinkel 66,0 Grad
Nachlauf 102 mm
Federweg vorn/hinten 120/120 mm
Tankinhalt 18,0 Liter
Gewicht vollgetankt 214 kg
Service-Intervalle 10000 km
Preis (ohne Nebenkosten) 15495 Euro
Fazit
Platz 1: BMW S 1000 RR
So langsam wird es unheimlich. Nach der Alltagswertung fährt die neue BMW schon den zweiten Sieg ein. Und der fällt deutlich aus.
Platz 2: Kawasaki ZX-10R
Der zweite Platz geht durchaus als kleine Überraschung durch. Beim Highspeed-Bolzen ist die 10er eine echte Waffe, die auch auf der Bremse absolut überzeugt.
Platz 3: MV Agusta F4
Ja, das ist ihr Metier. Abseits aller Vernunft kennt sich auch die neue F4 bestens aus. Sauschnell, stabil und dazu bildhübsch. Schade, dass man das bei 297 kaum noch sieht.
Platz 4: Honda Fireblade
Ihre Stabilität ist auch wegen des tollen Lenkungsdämpfers frappierend, ihr Durchzug sehr gut. Da reicht es auch ohne Bestmarken zu einer guten Platzierung.
Platz 5: Yamaha YZF-R1
Eine, die für gewöhnlich glänzt, landet hier im Mittelfeld. Sie ist schnell, aber nicht die Schnellste. Sie ist stabil, aber es gibt stabilere. Aber Spaß macht sie auch hier.
Platz 6: Suzuki GSX-R 1000
Eine Wiederholungstäterin in Sachen Durchschnitt. Und noch eine Gemeinsamkeit mit dem Alltag: Die miese Bremse fällt auch hier auf. Wie der gute Windschutz.
Platz 6: Aprilia RSV4 R
Gemessen an ihrer frappierende Handlichkeit und ihrem kompakten Wesen schlägt sich die Aprilia beim Geradeausbolzen besser, als vermutet.
Platz 8: KTM 1190 RC8 R
Sie ist nicht die Schnellste. Und bei ganz hohem Tempo wird die KTM, die in normalen Kurven sehr stabil wirkt, vorne leicht und unruhig. Dafür stimmt der Windschutz.
Platz 9: Ducati 1198 S
Dass es für die Zweizylinder hier nicht viel zu ernten gab, stand vorher fest. Dennoch ist erstaunlich, wie viel von der einstigen Ducati-Stabilität bei der 1198 S verloren ging.
Interview mit dem Pirelli/Metzeler-Testchef
? Salvo, du bist Highspeed-Fachmann. Was war deine höchste erreichte Geschwindigkeit?
! Das waren 345 km/h, gefahren auf einer Suzuki Hayabusa Turbo hier in Nardò.
? Macht man sich da nicht auch als Reifenfachmann Sorgen, dass einem das Material um die Ohren fliegt?
! Nein, natürlich nicht. Deshalb testen wir ja hier auch fünf Tage im Monat. Wir müssen gerade im Hochgeschwindigkeitsbereich ganz sicher sein, dass alles funktioniert. Das sind wir unseren Kunden schuldig.
? Aber wie wir gesehen haben, flogen beim Pirelli Supercorsa SP auf der KTM schon nach der einen Messrunde die Brocken?
! Dabei handelt es sich um Chunking, also um oberflächliche Verbrennungen an der Lauffläche, die dazu führen, dass sich kleine Teile ablösen. Genau deshalb haben wir für eure Tests Hochgeschwindigkeitsreifen dabei. Die haben eine andere Karkasse und eine andere Mischung, verwandeln Belastung nicht in Hitze, sondern in Bewegung. Das ist nötig, denn die Belastung hier ist wegen der enormen Flieh- und Seitenkräfte zehnmal höher als auf der deutschen Autobahn.
? Heißt das, Chunking nach einer Runde ist normal?
! Ja, absolut. Bei einem extrem drehomentstarken Zweizylinder wie der KTM auf jeden Fall. Ein Vierzylinder geht schonender mit den Reifen um, aber auch dort hält ein Serienreifen nicht mehr als zwei bis drei Runden. Wie gesagt, Faktor eins zu zehn. Auf der Autobahn muss man sich mit den Serienreifen deshalb keine Sorgen machen. Allerdings sollte man den Luftdruck penibel kontrollieren. Der muss exakt der Herstellerempfehlung entsprechen.
Nardo-Messungen
So, jetzt vergessen wir mal unseren üblichen, bewusst alltagslastigen Blick auf die Leistungskurven. Vergessen, wonach wir üblicherweise schauen. Starker Antritt im Drehzahlkeller, kräftige Mitte, und so weiter. Die Kurven unten zeigen, was wirklich am Hinterrad ankommt. Und zählen tut hier, in Nardò, einzig der Bereich ab 150 km/h, was drehzahlmäßig je nach Übersetzung bei den Vierzylindern ungefähr 7000/min, bei den V2 zwischen 5000 und 6000/min entspricht. In diesem Bereich zeigt vor allem der Ducati-Zweizylinder eine gewisse Schwäche, liegt beinahe 20 PS hinter der Klassenbesten, der Fireblade. Diese Schwäche schlägt sich im schlechten Durchzugswert der 1198 S nieder, die nur deshalb noch ganz knapp über der KTM liegt, weil die rund um die 220 km/h ein wenig nachlässt und zudem mit aerodynamischen Problemen zu kämpfen hat.
Wie man sich eindrucksvoll an die Spitze setzt, zeigt die BMW. Dank des immensen Drehvermögens konnten es sich die Münchner leisten, die S 1000 RR kürzer zu übersetzen, ohne dabei an Höchstgeschwindigkeit einzubüßen. Mit der Folge, dass der bayerische Reihenvierer im unteren und mittleren Drehzahlbereich, der nicht zu seinen Paradedisziplinen gehört, ebenso viel Drehmoment ans Hinterrad liefert wie die Konkurrenz. Nur um sie dann, wenn es gilt (in diesem Fall ab zirka 200 km/h), gnadenlos einzudosen. Ab 220 km/h wird aus der Lücke ein Loch, bei 250 km/h klafft eine Welt. Und erst jenseits der 280 km/h läuft der Kurzhuber zur absoluten Hochform auf. Das entspricht 13 200/min - und damit einer Drehzahl, bei der der Konkurrenz vermutlich schon die Ventile hängen lassen würde.
Was bedeutet das für die Höchstgeschwindigkeit? Richtig weit neben den Werksangaben liegt eigentlich niemand. Die Differenz beträgt selten mehr als fünf km/h. Sympathisch, dass BMW, aber auch KTM und Yamaha tiefstapeln, während MV voller Optimismus als einziger die freiwillige Selbstbeschränkung auf 299 km/h ignoriert und 305 km/h verspricht. So schnell läuft jedoch nur die BMW. Die gönnt sich dafür aber auch den höchsten Verbrauch.
Technik im Detail
Ganz klar, 305 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Beschleunigung von 10,6 Sekunden auf 250 km/h sind beeindruckende Werte. Gemessen an dem, was in dem BMW-Motor bei Vollgas abgeht, sind es hingegen echte Peanuts. Denn eins ist klar: Eine Motorleistung von gemessenen 202 PS aus 1000 Kubikzentimetern bedingt eine extrem hohe Drehzahl. Und eine hohe Drehzahl ist wiederum nicht möglich, ohne dass Ventile, Kolben und Wellen extremen Geschwindigkeiten und Verzögerungen ausgesetzt werden oder mit atemberaubenden Umdrehungen rotieren (live zu sehen bei http://www.youtube.com/watch?v=8-ymU7ETnnY)
Los geht es mit den Rekordwerten schon im Ansaugtrakt. Wenn die Drosselklappen bei 14000/min voll geöffnet sind, saugen die Ram-Air-Kanäle über 120 Liter Luft in der Sekunde an. Durch die Einlasskanäle strömt die vom Luftfilter gereinigte Luft dann zu den Ventilen, wo sie mit Überschallgeschwindigkeit zwischen Ventilsitz und Ventilteller in die Brennräume gesogen wird. In Zahlen: mit mehr als 330 Metern pro Sekunde oder mehr als 1188 km/h. Doch es kommt noch extremer. Die Zeit nämlich, die für diesen Vorgang zur Verfügung steht, beläuft sich auf rund 2,5 Tausendstelsekunden. Für die Kolben mit ebenfalls rekordverdächtigen 80 Millimetern Durchmesser bedeutet das, dass sie auf ihrem extrem kurzen Weg (knapp fünf Zentimeter zwischen oberem und unterem Totpunkt) mit einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von 23,2 m/s (83,5 km/h) und einer maximalen Geschwindigkeit von 36,4 m/s (131,2 km/h) unterwegs sind. Die Differenz zwischen diesen beiden Werten erklärt sich dadurch, dass die Kolben ja zwischendurch auch zweimal auf null km/h abgestoppt und dann wieder beschleunigt werden müssen.
Die Belastungen, die dabei auf Kolben, Kolbenbolzen, Pleuel und Lager wirken, sind ebenso schwer vorstellbar wie die Zeiträume und Geschwindigkeiten, in denen diese Vorgänge ablaufen. Der vielleicht unglaublichste Wert: Die mittlere Verzögerung oder Beschleunigung des Kolbens an OT und UT beträgt 33 973 m/s2. In diesem Licht betrachtet sind die 10,3 m/s2 Verzögerung, welche die S 1000 RR maximal erreicht, ebenso läppisch wie eine Beschleunigung in 10,6 Sekunden auf 250 km/h.
Zahlen und Fakten:
Berechnungsbasis: Vierzylinder, Hubraum 999 cm3, Bohrung 80 mm, Hub 49,7 mm (BMW S 1000 RR)
Max. Leistung: 202 PS an der Kurbelwelle und 186,6 PS am Hinterrad
Drehmoment: 115,6 Nm
Drehzahl Kurbelwelle: 14000/min, entspricht 233/sek
Drehzahl Kupplung*: 8475/min (Drehmoment 191 Nm)
Drehzahl Kettenritzel im 6. Gang*: 6721/min (Drehmoment 241 Nm)
Drehzahl Hinterrad*: 2597/min (Drehmoment 623 Nm)
Mittlere Kolbengeschwindigkeit*: 23,2 m/s, entspricht 85,3 km/h
Max. Kolbengeschwindigkeit*: 36,4 m/s, entspricht 131,2 km/h
Mittlere Verzögerung des Kolbens*: 33 973 m/s2
Geschwindigkeit der Kette**: 118 km/h
Max. Temperatur Hinterreifen**: 75 Grad mit Pirelli-Hochgeschwindigkeitsreifen
*bei Kurbelwellendrehzahl 14000/min
**bei 305 km/h
Hersteller nehmen Stellung zu den Schäden
Natürlich sind Testfahrten in Nardò eine echte Herausforderung für das Material. Dass jedoch gleich vier Antriebe den Dienst quittierten, überraschte selbst Pessimisten.
Jeder, der sich dafür interessiert, was innerhalb eines Supersportler-Hochleistungsmotors abläuft, muss sich wundern. Darüber, dass diese Highspeed-Gratwanderung überhaupt funktioniert. Hinzu kommt der aktuelle Sparzwang, der sich in kürzerer Entwicklungszeit und reduzierten Testphasen niederschlägt.
Wie dünn dieses Eis ist, hat Aprilia schon bei der Präsentation der RSV4 R erfahren müssen. Mehrfach rissen Pleuel ab, ein weltweiter Rückruf und Motorentausch folgte. Dieses Problem sollte also bereinigt sein. Trotzdem gab es Zweifel, ob die Aprilia den Vollgasstress aushält. Allerdings kam die RSV4 R nicht einmal bis zur Vollgasetappe. Bereits nach den Messfahrten, beim Einfahren der Hochgeschwindigkeitsreifen, blieb sie bei Kilometer sechs und Tempo 190 km/h mit Verdacht auf Lagerschaden liegen. Eine Diagnose, die sich bei der Begutachtung im Werk in Noale tatsächlich bestätigte. Ein Pleuellager war eingelaufen. Wie es zu diesem Schaden kommen konnte? Aprilia führt es auf mangelnde Schmierung zurück, eventuell durch Bearbeitungsrückstände verursacht. Ob der neue Aprilia-V4 tatsächlich ein generelles Problem hat oder nur ein paar Startschwierigkeiten, überprüft MOTORRAD im gerade angelaufenen Dauertest.
Wie auch die Haltbarkeit der KTM RC8, die bisher innerhalb von 34000 Kilometern schon zweimal durch einen ähnlichen Schaden ausfiel. Dass ihre edle Schwester, die RC8 R, auf der Nardò-Piste nach nur einer halben Runde Vollgas die Segel strich, hatte laut KTM-Diagnose jedoch andere Gründe. Als einziger Motor im Testfeld benötigt die RC8 R-V2 nämlich Super Plus, um einwandfrei zu funktionieren, während die zweite Super Plus-Kandidatin, die BMW S 1000 RR, mit einem Klopfsensor das Mapping der Spritqualität anpasst. In Unkenntnis dieser Tatsache (ein Aufkleber auf dem Tank war nicht vorhanden) schickte MOTORRAD die KTM wie auch die anderen Kandidaten mit in Italien handelsüblichem Super auf die Vollgas-Tour. Mit Folgen: Die RC8 R strandete schon in der ersten Runde. Die Schäden, nämlich in die Sitze gedrückte Auslassventile, die sich um 0,3 Millimeter längten (hinterer Zylinder 0,1 Millimeter), und leicht verzogene Planflächen der Zylinderköpfe werden in Mattighofen auf die klopfende Verbrennung zurückgeführt. Das eilends herbeigeschaffte Ersatzmotorrad bestand die harte Prüfung ohne Probleme. RC8 R-Besitzer jedoch, die eine Italien-Tour ins Auge fassen, sollten ihre Route sorgfältig planen. Super Plus ist dort nur in Ausnahmefällen zu bekommen.
Überhaupt, der Sprit! Er spielt auch in der Suzuki-Schadensanalyse eine kleine, jedoch für den Schaden wohl kaum entscheidende Rolle. Bei der GSX-R 1000 riss das Pleuel des dritten Zylinders, schlug ein Loch ins Motorgehäuse und verlor sich im weiten Nardò-Rund, so dass eine exakte Untersuchung nicht mehr möglich ist. Mangelschmierung schließt Suzuki aus, da an den Lagerstellen von Kurbelwelle, Zylinder und Zylinderkopf keinerlei Hinweise darauf gefunden wurden. Die Bensheimer ließen, weil ein derartiger Schaden bislang nicht auftrat, auch den Treibstoff untersuchen. Mit dem Ergebnis, dass zwar die in Kerneuropa üblichen Additive fehlten und die Oktanzahl sich im unteren Grenzbereich befand, er jedoch eindeutig der Norm entsprach. Trotzdem: Mit einem solchen Sprit, so Suzuki, könne es bei einem derartigen Test Probleme geben, da der Oktanzahlbedarf bei extremen Belastungen über dem normalen Bedarf liegen könne. Eine Erfahrung, die Salvo Pennisi, der Pirelli/Metzeler-Testchef, nicht teilt. Es habe mit dem verwendeten Sprit in Nardò über Hundertausende von Kilometern nie Probleme gegeben. Auch nicht mit der Aprilia oder der Yamaha, die man hier ausgiebig getestet habe.
Apropos Yamaha: Kopfdichtung durch. So lautet die Diagnose des deutschen Importeurs für die malade R1. Warum, wieso? Grundsätzlich seien keine Probleme in diesem Bereich bekannt. Von MOTORRAD an dieser Stelle der Hinweis, dass es beim Temperaturhaushalt der R1 auf jeden Fall Auffälligkeiten gibt. Früher als jeder andere läuft der Vierzylinder im Temperaturbereich über 100 Grad, beim letztjährigen Alpenmasters musste wegen eines überkochenden Kühlers mehrfach Wasser nachgefüllt werden.
Womit noch die neue MV Agusta F4 übrig bleibt. Das Getriebe wurde getauscht, das mehrmalige Absterben des Motors lag laut MV an einem losen Batteriekabel. Der Leistungsverlust hingegen sei auf einen unsauber verschweißten Katalysator zurückzuführen, der im Auspuff herumwanderte und ihn zeitweise verstopfte. Immerhin: Mechanisch hielt der neue Motor bei den Nachtests tadellos. Wie übrigens auch die BMW-, Honda-, Kawasaki- und Ducati-Motoren.
