Eine Marke, ein Motor, zwei Konzepte: Während die 1198 S von Ducati vor allem auf der Rennstrecke glänzt, greift die neue Multistrada 1200 S nach der Landstraßenkrone. Welche der beiden Italienerinnen schlägt sich wohl besser durch die grüne Hölle?
Jahn
Endlich! Nach Wochen bangen Wartens und Hoffens steht sie nun für den ersten PS-Vergleichstest bereit: die Ducati Multistrada 1200 S. Doch für vorsichtiges Kennenlernen bleibt keine Zeit, es geht gleich in die Vollen. PS hat sich für die mit Elektronik vollgestopfte sportliche Allrounderin etwas ganz Besonderes ausgedacht und schickt sie gemeinsam mit ihrer Vollblutschwester und Motorspenderin 1198 S auf die Nordschleife des Nürburgrings. Nicht wirklich Landstraße, aber auch noch keine Rennstrecke ist die 20,8 Kilometer lange "grüne Hölle" das ideale Terrain, um die beiden Italienerinnen einander gegenüber zu stellen.
Als hätten sich die Multistrada-Ingenieure bereits auf diesen Fall vorbereitet, zieren statt Hauptständern, Heizgriffen und Koffersystem edle Carbon-Kotflügel und Motorabdeckungen die PS-Testmaschine. Schlicht "Sport" nennt Ducati diese Variante der Multistrada, die im Vergleich zur reisetauglicheren "Touring"-Version drei Kilogramm Gewicht spart und auch optisch kerniger ausfällt. Preislich unterscheiden sich die beiden Modellvarianten der Multistrada nicht: Für beide Motorräder ruft Ducati 17 990 Euro auf - inklusive des 3000 Euro teuren elektronisch einstellbaren Fahrwerks DES.
Doch nicht nur beim Fahrwerk greift die Elektronik ein. Traktionskontrolle (DTC) und ABS sind ebenso an Bord wie drei verschiedene Motorabstimmungen. All diese im Grunde bereits von anderen Motorrädern bekannten Elektro-Gimmicks bewirken in der Multistrada vor allem eines: Sie steigern die Benutzerfreundlichkeit. Per Knopfdruck kann der Pilot zwischen vier programmierten Fahrmodi wählen: Sport, Touring, Urban und Enduro. Jeden dieser vier Modi hinterlegte Ducati mit einer speziellen Kombination aus Leistungsentfaltung, Traktionskontrolle und Fahrwerkseinstellung. Nie zuvor ließ sich die Charakteristik eines Motorrads mit einem Knopfdruck so grundlegend verändern.
Für Technikfreaks und Individualisten bietet die Multistrada darüber hinaus die Möglichkeit, die Einstellungen innerhalb dieser Modi selbst anzupassen. Insgesamt stehen vier Millionen(!) Kombinationsmöglichkeiten zur Verfügung. Reicht das, um auf der Nordschleife mit der 1198 S mitzuhalten?
Beim Warmrollen auf der Multistrada fällt trotz aller Elektronik zuerst einmal etwas Profanes auf: die entspannte Sitzposition. Breiter hoher Lenker, entspannter Kniewinkel, aufrechte Körperhaltung - auf Anhieb ergreift einen das Gefühl souveräner Erhabenheit. Auf den ersten engen Nordschleifen-Kurven zwischen Tiergarten und Hatzenbach unterstreicht der Motor dieses Gefühl. Ab 3000/min schüttelt der aus der 1198 übernommene Twin, der auf sein neues Dasein durch größere Schwungmasse, reduzierte Ventilüberschneidung und engere Ansaugkanäle vorbereitet wurde, sattes Drehmoment aus, hängt direkt am Gas und lädt zum Powercruisen ein.
Mit deutlichem Speed-Überschuss hämmert plötzlich die 1198 S vorbei und zeigt dem Multistrada-Piloten, dass die Nordschleife nicht der richtige Platz zum Bummeln ist. Also ran an den Speck! Beim Runterschalten macht sich das extrem schwer zu bedienende Getriebe bemerkbar, das Gangwechsel auf der Hatz nach unten ohne Zwischengas nahezu unmöglich macht. Tritt! Klack! Geht doch!
Der gut ablesbare digitale Drehzahlmesser springt auf 8000/min, die Multi geht zum Angriff über - zumindest versucht sie es. Denn während der satte Antritt der Allround-Ducati auf der Landstraße über jeden Zweifel erhaben ist, geht ihr auf den schnellen, leistungsfordernden Teilstücken der Nordschleife wie Flugplatz und Kesselchen troz echter 147 PS die Puste aus. Hier kommen die Nachteile des auf Durchzug optimierten V2 zum Tragen, dem es bei hohen Drehzahlen an Spritzigkeit fehlt.
Erwischt der Pilot am Kurvenausgang den falschen Gang, stört zudem ein Drehmomentloch bei knapp 6000/min, in dem der Motor Kraft für den Spurt Richtung Drehzahlbegrenzer zu sammeln scheint, um dann 500 Umdrehungen später wieder voll im Leben zu stehen. Die Elektronik kann hier nicht weiter helfen: Zur Auswahl stehen zwar drei verschiedene Mappings, die Varianten "Sport" und Touring" unterscheiden sich bei gleicher Spitzenleistung jedoch nur im Ansprechverhalten, nicht in der Motorcharakteristik. Das dritte Mapping offeriert lediglich 100 PS und ist gedacht für den Stadt- und Enduro-Einsatz.
Beim ABS wären bei schnellen Nordschleifen-Runden ebenfalls mehr Einstellmöglichkeiten wünschenswert. Das Bremssystem regelt subjektiv bereits weit vor der Blockiergrenze des Reifens, vermutlich, um die Gefahr eines abhebenden Hinterrads zu vermeiden. Als einzige Maßnahme bleibt die Möglichkeit, das ABS komplett abzuschalten. In diesem Mein-Bremsgefühl-gehört-mir-Modus funktioniert die Multistrada-Bremse prima, lässt sich sauber dosieren und verwöhnt mit sattem Biss.
Beim toll ansprechenden und mit großem Einstellbereich gesegneten Fahrwerk punktet die Elektronik dagegen voll: Ein paar Knopfdrücke genügen, und die anfangs sehr unruhige Multistrada läuft deutlich stabiler, auch wenn ihr in schnellen Passagen aufgrund der langen Federwege (170 mm vorne und hinten), des fehlenden Lenkungsdämpfers und des breiten Lenkers selbst bei komplett geschlossener Dämpfung eine gewisse Grund-Nervosität erhalten bleibt.
Am Handling der jungen Italienerin gibt es nichts auszusetzen: leichtfüßig, für ein 230-kg-Bike fast schon mühelos wedelt sie durch Kurven unterschiedlichster Radien und gehorcht folgsam den Regieanweisungen des Piloten. Die neu entwickelten Pirelli Scorpion Trail in der softenduro-untypischen Hinterrad-Dimension 190/55 unterstützen den positiven Eindruck, harmonieren sehr gut mit dem Motorrad und bieten auch bei sportlich versierter Fahrweise erstaunlich viel Grip. Lediglich das Feedback dürfte etwas besser sein.
Dieses Problem kennt die 1198 S nicht. Ihre supersportlichen Pirelli Supercorsa SP liefern hervorragendes Feedback und bieten Grip, bis die Ohrläppchen schleifen. Auch die Sitzposition der roten Sportlerin behagt. Auf der Landstraße eine Qual, passt die Kombination aus tiefen Lenkerstummeln und hohen Fußrasten auf der Nordschleife perfekt. Der größte Pluspunkt der 1198 S ist jedoch ihr Motor: Er besticht durch brutalen Druck ab Leerlaufdrehzahl und eine Drehfreude, die den Tiefflug durch die grüne Hölle mit all ihren ultraschnellen Kurven und blinden Ecken in einen einzigen Adrenalin-Trip verwandelt. Die gewohnt souveräne Bremse der italienischen Sportlerin sorgt auf der anderen Seite dafür, dass dieser Trip kein böses Ende nimmt.
Adrenalinschübe der unangenehmen Art verursacht das Fahrwerkssetup der 1198 S. Das Verhältnis vorn weich, hinten hart bewirkt, dass sich das italienische Superbike auf Unebenheiten in schnellen Streckenabschnitten wie beispielsweise der Fuchsröhre aufschaukelt. Glücklicherweise verfügt die Bella Rossa im Gegensatz zur Multistrada über einen Lenkungsdämpfer, der diesem Problem etwas entgegenwirkt und auf den zahlreichen Bodenwellen und Kuppen der Nordschleife Front und Nerven beruhigt.
Am Ende des Tages steht die 1198 S selbstzufrieden auf dem Parkplatz und sehnt sich den Feierabend herbei, während sich die Multistrada freut, dass sie auf dem Heimweg wieder zurück auf die Landstraße darf. Endlich!
Fazit: Trotz überbordender Elektronik und sportlicher Grundabstimmung kann die Multistrada S auf der Nordschleife nicht überzeugen. Eine wirkliche Schwäche leistet sie sich nicht, aber es fehlt ihr in allen Bereichen etwas an Sportlichkeit. Am Ende muss sich die junge Allrounderin so der 1198 S deutlich geschlagen geben.
Kategorie Motor:
Der Motor der 1198 S ist der ideale Nordschleifenantrieb: sattes Drehmoment, Leistung im Überfluss, dazu ein sauberes Ansprechverhalten. Top.
5 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Das altbekannte Problem der unhomogenen Fahrwerksabstimmung stört auf der Nordschleife besonders. Die Bremse ist dagegen ein Traum.
4 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Im Gegensatz zur Landstraße passt die extrem sportliche Sitzposition mit tiefen Lenkerstummeln und hohen Rasten auf der Nordschleife gut.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Motor, Bremse und Sitzposition laden zum fröhlichen Rundenbrennen ein, lediglich das problematisch abgestimmte Fahrwerk trübt etwas den Spaß.
4 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Der supersportliche Charakter der 1198 S passt besser zur Nordschleife als die eher auf Komfort ausgelegte Abstimmung der Multistrada.
17 von 20 Sternen
Kategorie Motor:
Auf der Landstraße bei moderaten Drehzahlen eine Wucht, fehlt es dem Multistrada-Triebwerk im nordschleifen-relevanten oberen Drehzahlbereich an Druck.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Bremse, Ansprechverhalten der Federelemente sowie Handling überzeugen. Das Fahrwerk ist für die Nordschleife zu soft, die langen Federwege stören.
3 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Breiter, hoher Lenker, entspannter Kniewinkel, aufrechte Sitzposition. Die Ergonomie der Multistrada passt im Alltag perfekt, ist für die grüne Hölle aber zu brav.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Bei gemäßigtem Tempo macht die sportliche Allrounderin viel Spaß, für die ganz sportliche Gangart fehlen ihr allerdings die letzten Reserven.
3 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Nicht Landstraße, nicht Rennstrecke, aber das Zwischending ist für die Multistrada dennoch des Guten zu viel. Landstraße only ist ihr Ding.
12 von 20 Sternen
Im oberen Drehzahlbereich fehlt es der Multistrada im Vergleich zur bärenstarken 1198 S deutlich an Leistung. Während die Allrounderin im alltagsrelevanten Drehzahlbereich zwischen 4500/min und 6000/min den Piloten mit mehr Drehmoment versorgt als die 1198-Schwester, verliert sie bei knapp 7000/min den Anschluss an die Sportlerin. Besonders zwischen 6000/min und 6500/min stört zudem ein deutlich spürbares Drehmomentloch, das bei falscher Gangwahl auf der Nordschleife vor allem zwischen Bergwerk und Karussell für lange Gesichter sorgt. Im Landstraßenbetrieb fällt dieses Manko weniger auf, dort begeistert die Multi dank kurzer Übersetzung und fettem Punch vor allem mit ihrem satten Antritt im Drehzahlkeller, der sich auch beim Durchzug von 50 auf 100 km/h widerspiegelt.
Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 125 kW (170 PS) bei 9750/min*, 131 Nm bei 8000/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 64-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 127/127 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa "SP", 330-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 1080/810/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/860 mm, Lenkerbreite: 675 mm, 197 kg vollgetankt, v./h.: 49,4/50,6 %
Hinterradleistung im letzten Gang:
116 kW (158 PS) bei 264 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,3/8,0 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,0/4,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 288 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,4 Liter/100 km, Tankinhalt 15,5 Liter, Reichweite: 185 km
Grundpreis: 21 990 Euro (zzgl. Nebenkosten)
Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 109 kW (148 PS) bei 9250/min*, 119 Nm bei 7500/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 64-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1530 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 170/170 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Scorpion Trail, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2200/910/1400 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/1120 mm, Lenkerbreite: 815 mm, 231 kg vollgetankt, v./h.: 48,8/51,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang:
99 kW (135 PS) bei 240 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,3/5,8/10,1 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,1/5,4 s
Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,2 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve 20/4 Liter, Reichweite: 243 km
Grundpreis: 17 990 Euro (zzgl. Nebenkosten)
