Vergleichstest Honda, Kawasaki, Suzuki, Triumph und Yamaha

Metallisches Plärren zerreißt die Stille, fünf bunte Pünktchen schrauben sich im Eiltempo durch das verschlungene Kurvenlabyrinth in luftige Höhe. Bellend kurzen Zwischengasstößen beim Anbremsen folgt ein verwegener Tiefflug durch Kurven und Kehren, die nur mit einem Wort zu beschreiben sind: geeeiiiiil. Schon allein deshalb, weil die wilden Reiter die fetzig-frechen 600er des 2007er-Jahrgangs unter tiefblauem Himmel durch laue Frühjahrslüftchen jagen.

Alle fünf treten auf einem technischen Stand an, wie man es vor wenigen Jahren nicht für möglich gehalten hätte: Racing pur, die Supersport-Weltmeisterschaft lässt grüßen. Und warum, fragt sich der beinharte Hobby-Sportler, kachelt MOTORRAD dann mit den Rennsemmeln durch die südfranzösischen Berge? Weil sich das echte Leben selten auf abgesperrten Rundkursen, sondern vielmehr im Schwarzwald, Hunsrück, der Eifel oder dem Bayerischen Wald abspielt. Weshalb das Quintett vor der Entscheidung auf der Rennpiste von Ledenon zwischen dem im Winter eher verschlafenen St. Tropez und der quirligen Hafen-Metropole Marseille durch ein traumhaftes Kurvenrevier im Maurischen Gebirge (siehe Kasten Seite 17) unterwegs ist, das den fünf Kandidaten weit mehr
abverlangt als bloße Sportlichkeit. Eine Aufgabe, deren Lösung sich die Hersteller unterschiedlicher Rezepte bedienen.

Die tourentauglichste Rennsemmel der Welt: Honda CBR 600 RR
Honda ist Honda, und so haben die Japaner den fest in der Hausphilosophie eingebrannten Slogan: »Erst der Mensch, dann die Maschine«, auch auf die jüngste Variante der CBR 600 RR übertragen. Man kann diese traditionelle Benutzerfreundlichkeit nur zum Teil in Zahlen und Messwerten erfassen, der Rest ist reine Intuition. Wie sich diese Philosophie auswirkt? Einfach aufsitzen, starten, und los geht’s. Allein die Ergonomie passt wie ein maßgeschneiderter Lederhandschuh. Lenkerstummel mit weit nach oben gezogener Kröpfung und in idealem Winkel aufgespreizt, ein sauberer Knieschluss zum Tank, dazu das großflächige und stabile Sitzpolster. Die Freundschaft mit der CBR 600 RR ist schnell geschlossen, man fühlt sich einfach daheim.
Die nächste Meisterleistung: der neue Motor. Geht aus Standgas los wie Hulle, schiebt bärenstark aus der Mitte, ohne dass ihm obenraus die Puste ausgeht. Man ist geneigt, dem Vierzylinder glatte 650 Kubikzentimeter zu unterstellen. Hat er aber nicht, weshalb die brillante Abstimmungsarbeit einen Szenenapplaus wert ist.

Das muskulöse Triebwerk ist in Verbindung mit dem handlichsten Fahrwerk und dem leichtesten Gesamtpaket von 186 Kilogramm im Testfeld bei der zackigen Landstraßensause nicht zu halten. Schnurz-
egal, ob verwinkelte Passstraßen mit zerknittertem Asphalt oder schnelle Wechselkurven, die Honda hat die Nase weit vorn und setzt sich mit der exzellenten Dosierbarkeit der kraftvollen Nissin-Stopper bei der Wahl des Bremspunktes noch ein paar Meter von den Verfolgern ab. Einziger Schwachpunkt dabei: die fehlende Anti-Hopping-Kupplung, die der hurtige Pilot in feinmotorischer Kleinarbeit am Kupplungshebel manuell ersetzen muss.

Im Reigen der aktuellen 600er wählten die Honda-Strategen die mit Abstand komfortabelste Grundabstimmung von Federung und Dämpfung. Was für besten Fahrkomfort, zuweilen aber ebenso für viel
Bewegung bei harschen Manövern sorgt und selbst beim Landstraßenräubern eine weit zugedrehte Dämpfung erfordert. Um-
so erstaunlicher, mit welcher Präzision und Rückmeldung die CBR durch die französischen Berge brettert. Wozu auch die lenkneutralen Bridgestone BT 015 in »E«-Spezifikation ihren Teil beitragen.
Gibt’s nix zu meckern? Logisch gibt’s was zu meckern. Die Schaltung wechselt gelegentlich etwas hakig die Gänge, der Vierzylinder vibriert in einigen Drehzahl- und Lastbereichen kribbelig in Lenker und Fußrasten, die Lastwechsel gehen nicht immer mit der gewünschten Geschmeidigkeit über die Bühne, und auch der Gasgriff benötigt eine recht hohe Bedienkraft.
Als Entschädigung dafür pumpen die Einspritzdüsen am wenigsten Sprit in die Brennräume. Zudem ist der Honda-Motor in Sachen Lärmentwicklung ein echter Leisetreter. Wie insgesamt die CBR nicht mit Spektakel, sondern eher mit Fahrspaß auf sich aufmerksam macht.

Aufgepasst, jetzt kommt die Neue:Kawasaki ZX-6R
Orange statt traditionelles Grün. Kawasaki setzt beim 2007er-Modell neue Akzente und liefert das Testmotorrad in leuchtendem Orange aus – ein Schock für die Augen. Die werden auch beim Wiegen groß und größer: 203 Kilogramm, satte 15 Kilogramm mehr als die Vorgängerin und 17 Kilo mehr als die CBR 600 RR.
Die Ratlosigkeit der Testmannschaft weicht jedoch vom ersten Meter an der klaren Erkenntnis, dass Kawasaki seinem pummeligen Renner geradezu brillante Fahreigenschaften mit auf den Weg gegeben hat. Keine zischt so stabil, neutral und lässig um die verzwickten Kurvenradien wie die ZX-6R. Nicht die Handlichste, aber in allen Lagen bereit, das Kommando des Piloten eins zu eins umzusetzen. Egal, welche Linie man wählt, die Kawa hält sie bei, fährt bei Bedarf die engsten Bögen, ohne deshalb nervös oder kippelig zu werden.
Mit ein Grund für die souveräne Vorstellung: satte Dämpfung an Gabel und
Federbein, ein straffes Federpaket und mit 110 Millimetern ein ungewöhnlich langer Nachlauf. Erste Sahne ist außerdem der Verstellbereich von Zug- und Druckstufendämpfung, der vom flauschig soften Ansprechverhalten für komfortbetontes Cruisen bis zum derb dahergewedelten Kurventango so gut wie alles abdeckt.
Außerdem rollt auch die ZX-6R auf speziellen Bridgstone BT 015-Pneus (vorn »E«-, hinten »J«-Spezifikation), die ihr gut tun. Denn die richtige Reifenwahl, das wird sich im Laufe des Tests noch zeigen, ist ein ausschlaggebender Faktor. Top oder Flop, Sieg oder Niederlage, in diesem
engen Testfeld hängt mehr und mehr vom schwarzen Gold ab.
Manche Spätbremser mögen den Nissin-Zangen zu wenig Biss unterstellen, wobei die Bremsleistungen für die Landstraße allemal ausreichen. Ein klares Manko der neuen Kawasaki: der fehlende Lenkungsdämpfer, weshalb beim rasanten Spurt über welliges Geläuf deftiges Lenkerschlagen einsetzen kann. Und noch eine Auf-
fälligkeit: Abrupte Bremsmanöver versetzten den Kawasaki-Vorderbau einige Male für Sekunden in leichte Vibrationen. Nicht wirklich dramatisch, doch spür- und reproduzierbar. Super dagegen: die Anti-Hopping-Kupplung, die dem Bremsvorgang Stabilität und Sicherheit verleiht.
Beim Entwurf des Ergonomiepakets hätte man allerdings gut daran getan, die Lenkerstummel nicht ganz so tief anzuklemmen oder zumindest eine Höhenverstellung vorzusehen. Der Platz dafür wäre vorhanden. So hängt man besonders in Bergab-Passagen mit viel Druck auf den Armen über dem ein paar Millimeter zu langen und etwas breiten Tank.
Motor und Antrieb überzeugen mit tadellosen Manieren. Mit der besten Schaltung und sanften Lastwechseln sammelt die Kawasaki ebenso Punkte wie mit dem vibrationsarmen Motorlauf. Wenig begeis-
ternd ist indes der leicht phlegmatische Antritt unter 10000/min, weshalb die ZX-6R nach heftiger Schaltarbeit und hohen Drehzahlen verlangt, will man den Anschluss an die Honda nicht verlieren.
Auffällig unauffällig und stets zur Stelle: Suzuki GSX-R 600
Nur durch den fauchenden Sound aus der Airbox, Erkennungsmerkmal aller Gixxer-Modelle, macht die 600er-Suzuki einen auf Randale. Alles andere erledigt die kleine GSX-R mit nobler Zurückhaltung. Was sich auch in den Testnotizen widerspiegelt. Im Gegensatz zu den vier Konkurrenten genügt für die Bestandsaufnahme der Suzuki eine halbe DIN-A4-Seite – einen besseren Qualitätsbeweis gibt es nicht.
Da wäre zum einen das äußerst solide Fahrwerk, das zwar etwas mehr Dämpfungsreserven für den Rennstreckeneinsatz vertragen könnte, auf der Landstraße aber nur wenig Retuschen verlangt. Stabil, präzise und mit einer bestechenden Neutralität pfeift die GSX-R 600 über die
südfranzösischen Bergsträßchen. Einziger echter Schwachpunkt: die serienmäßig montierten Bridgestone BT 014, bei der speziell der Vorderreifen in »J«-Spezifikation unter kühlen Witterungsbedingungen zuweilen frühzeitig die Haftung verliert. Da hat der Suzuki-Treiber schlechte Karten, wenn sich die restliche Meute aus dem Staub macht. Ansonsten steht nur noch der zu straffe Lenkungsdämpfer auf der Mängelliste, der sich in engen Kurven und bei hurtig hingezappten Schräglagenwechseln störend einmischt.
Für den Rest gilt: Angefangen bei den einstellbaren Fußrasten und der durchaus kommoden Sitzhaltung über den weichen, gleichwohl kraftvollen Motor bis hin zu einer gediegenen Ausstattung ist die GSX-R überall ganz vorn dabei. Einzig Perfektionisten könnten sich am schwarz lackier-
ten Auspuffsammler stören, der sich bei Regenfahrten schnell in einen lehmbraunen Kasten verwandelt.
Wie bei der Kawasaki verzichtet auch die Suzuki auf den giftigen Zugriff der Bremszangen, was bei nassen Straßen oder Schreckbremsungen sicherlich keine schlechte Lösung ist. Die maximale Bremsleistung dagegen lässt sich durch kräftiges Zupacken in allen Lagen sicher und zuverlässig abrufen. Und weil die Anti-Hopping-Kupplung ebenso wie bei der Kawasaki keine Wünsche offen lässt, können beim Ankern auf der letzten Rille die Gangstufen derb heruntergetreten werden, ohne dass die Hinterhand aus der Spur stempelt. Klasse gemacht.
War noch was? Jepp. Helle Scheinwerfer, eine glattflächige Abdeckung des Rahmenhecks gegen Straßenschmutz und die Sicherheit, dass die GSX-R 600 auch im zweiten Jahr eine erstklassige, ausgewogene und verlässliche Rennsemmel bleibt.

Von englischer Zurückhaltung keine Spur: Triumph Daytona 675
Der Schock saß tief im japanischen Lager: 2006 kam der Testsieger zum ersten Mal seit Bestehen der 600er-Liga nicht aus
Japan. Die Insulaner warfen die strikte, aber jenseits des Rennsports nicht wirklich relevante 600-Kubik-Regelung frech über Bord und spendierten dem Triple ganze 675 Kubikzentimeter Hubraum. Dieser Vorsprung sollte im Verbund mit einer gelungenen Motorabstimmung und dem grandiosen Fahrwerk auch in dieser Saison für Furore sorgen – allein der Sound haut
einen aus den Latschen. Und dann dieser fulminante Antritt aus niedrigsten Drehzahlen mit der anschließenden Erstürmung des roten Bereichs, einfach der Hammer. Leider hackt der Dreizylinder bei Lastwechseln ruppig auf Kette und Antrieb ein und vermasselt einem gelegentlich die
flotte Kurvensause. Außerdem verlangt die knorrige Schaltung nach behutsamen und exakten Gangwechseln. Schade drum.
Beim Fahrwerk ist Geduld gefragt, denn der Lenkungsdämpfer, in kaltem Zustand störrisch, und die Pirelli-Supercorsa-Gummis benötigen eine längere Aufwärmphase, um ihr wahres Können zu offenbaren. Dann jedoch gibt’s kein Halten mehr und für die Japan-Meute nur die Flucht nach vorn. Herr, was für eine Maschine, was für ein souveränes, handliches Fahrwerk, was für brachiale Bremsen! Landstraßen-Surfen in rassigster Form und Vollendung, untermalt vom kehligen, dennoch unaufdringlichen Dreizylinder-Gesang.
Hätte man bei Triumph als zarte Modellpflege neben der Besänftigung der Lastwechselreaktionen die rennmäßige Ergonomie durch höhere Lenkerstummel entschärft, dem Federbein einen breiteren nutzbaren Einstellbereich spendiert und das zerklüftete Rahmenheck mitsamt Federbein durch eine wirksame Abdeckung vor Straßendreck und Steinschlag geschützt, wäre der Klassensieg nicht von Japan zurückerobert worden.
Das Beste an der Triumph: Sie muss sich bezüglich Verarbeitung und Wertigkeit vor den Japanern nicht mehr verstecken. Was natürlich unter anderem damit zu tun hat, dass man in England sehr wohl die Qualitäten fernöstlicher Bauteile zu schätzen weiß und sich derer auch bedient.
Sei’s drum, die Daytona 675 ist und bleibt – Sieger oder Nicht-Sieger – ein echtes Schmankerl im ansonsten uniformen Vierzylinder-Einerlei.

Der radikalste Racer mit dem rassigsten Design: Yamaha YZF-R6
Wen die Ypse um den Verstand bringt, der hat mit rationalen Argumenten seine liebe Not. Punktewertung, Kosten, Nutzwert? Hallo, hier geht es um mehr, hier geht es um die bloße Leidenschaft. Was die MOTORRAD-Testcrew bei ihren Bewertungen schlicht und ergreifend zu ignorieren hat. Chauvinistisch ausgedrückt: Auch die schönste Diva sollte kochen können.
Wie vom hinlänglich bekannten leistungsstarken, aber im gleichen Maß durchzugsschwachen R6-Antrieb nicht anders zu erwarten war, müht er sich nach Kräften, um den Anschluss auf den engen, kurvigen Landstraßen nicht zu verlieren. Wer sich fleißig durch das gut schaltbare Getriebe wühlt und die Drehzahl fünfstellig hält, bleibt in Sichtweite – nicht jedoch in Schlagdistanz. Was nichts daran ändert, dass die Faszination dieser Drehorgel keinen Sportsmann kalt lässt.
Allein das schrille Plärren aus dem Auspuffstummel – Ohrenstöpsel sind dringend angeraten – macht süchtig. Genauso wie die extrem vorderradorientierte Sitzhaltung, aus der sich die R6 perfekt und zielgenau dirigieren ließe, wenn, ja wenn sich da nicht ein bislang unbekannter
Störfaktor eingeschlichen hätte. Denn von den bislang hoch gepriesenen Fahreigenschaften der R6 sind beim 2007er-Modell einige abhanden gekommen. Der Grund: Yamaha wechselt bei der Serienbereifung von Michelin Pilot Power auf Dunlop Sportmax Qualifier, die mit dem YZF-R6-Chassis nicht so harmonieren, wie man sich das wünscht.
Das ehemals kraftneutrale, handliche Fahrwerk verlangt nun permanent nach Lenkkraft, um auf der gewünschten Linie zu bleiben, und gibt sich zudem in Wechselkurven störrisch und zäh. Was bleibt, ist die gelungene Grundabstimmung der hochwertigen Federelemente und die perfekte Balance der R6. Egal, ob bei der lustigen Landstraßenpartie oder im harten Rennstreckenduell, dieses Motorrad ist ein direkter Ableger der Yamaha-MotoGP-Rakete. Was sich beim anschließenden Kräftemessen auf der abenteuerlichen Rennpiste von Ledenon, die Nürburgring-Nordschleife in Kleinformat, belegen lässt.

Surfen auf der letzten Rille: Die Uhr läuft
Gleicher Grip für alle: die bewährten Bridgestone BT 002 Racing Pro, Typ 3 und damit ein Reifen, der bestens zur kühlen Witterung passt. Ex-GP-Pilot Jürgen Fuchs zupft die Kombi zurecht, dann werden die Reifenwärmer von den Rädern gewickelt. Jetzt gilt’s. Der Rennstreckentest rehabilitiert die Yamaha YZF-R6 komplett und lässt alle Schmach vergessen. Mit 1.31,2 Minuten fehlen ihr zwar drei Zehntel auf die überlegene Triumph, doch die japanischen Vierzylinder hat sie klar im Griff, den zappeligen Lenker dagegen nicht.
Der Honda macht auf dem haftfähigen Belag und den zum Teil überhöhten Kurven und abfallenden Bremspassagen ihre zu weiche Feder-Dämpferabstimmung zu schaffen. Für Jürgen Fuchs ist trotz engagiertem Körpereinsatz und dem durchzugsstarken Motor nicht mehr zu herauszu-
holen als 1.31,8 Minuten.
Zu steif und indirekt beim Einlenken und mit einer diffusen Rückmeldung verliert die Kawasaki auf den Rennreifen Zeit und Vertrauen. Zudem zuckt der Lenker beim Überfliegen der Kuppen gewaltig. Der Test wird mit einer 1.32er-Runde beendet. Mehr geht nicht. Mit der soliden Suzuki schon, weil das stabile Fahrwerk keine echten Schwächen kennt, der Lenkungsdämpfer die Front beruhigt: 1.31,7 Minuten.
Ganz oben auf dem Treppchen steht die Daytona, die mit viel Drehmoment, einem tadellosen Chassis und bestechenden Bremsen die Bestzeit in den Asphalt nagelt: 1.30,9. Congratulations.

Unterwegs - Die schönsten Motorradstraßen an der Côte d'Azur

Für MOTORRAD ist der südlichste Zipfel Frankreichs schon seit über 30 Jahren das beste und nächstliegende Winter-Testareal. Zum einen sind die Wetterbedingungen dort meist ganz passabel, zum anderen kann man sich auf den endlosen Kurvenstraßen entlang der Küste und im Maurischen Gebirge schwindelig fahren.

Wenn möglich, sollten Großstädte wie Marseille oder Toulon großzügig umfahren werden, da dort, im Gegensatz zu den ländlichen Regionen, auch im Winter reger Verkehr herrscht. Die idealen Zeiten für eine flotte Kurvensause sind der Spätsommer bis Mitte Dezember und von Mitte Februar bis zum Beginn der Frühjahrssaison Ende April. Speziell auf dem vorgelagerten Landzipfel zwischen der Autobahn A8 und St. Tropez herrscht meist ein mildes, von den eisigen Mistralwinden verschontes Klima. In dieser Region ist ein Ausflug in die Bergdörfchen Gassin und Ramatuelle der eigentlichen Metropole St. Tropez vorzuziehen. Wobei die teilweise der Küste entlang gewundene Straße zwischen la Croix-Valmer und Ramatuelle einem einzigen Kurvenrausch gleicht.

Weitere Highlights in Sachen Kurven: die Strecken rund um das ins Maurische Gebirge eingebettete Collobrières, die Straßen zur ehemaligen GP-Strecke von Paul Ricard östlich von Marseille mit Anbindung an den knapp 900 Meter hohen Col de l’Espigoulier oder die über den Klippen der Calanques verlaufende Route de Crêtes zwischen Cassis und La Ciotat. Achtung: Bei starkem Wind ist dieser Küstenabschnitt oft gesperrt. Auch kann auf der Nordseite der bis zu 800 Meter hohen Gebirgszüge bei kaltem Wetter Reif oder Glatteis liegen. Generell ist für eine Tour durch die Berge warme Kleidung zu empfehlen. Die Kehrseite des traumhaften Wintermärchens: Es wird geklaut, was zu klauen ist. Gerne auch Motorräder, weshalb ein solides Ketten- oder Seilschloss das gute Stück sichern sollte. Und das selbst bei Hotels mit abgesperrten und kontrollierten Parkplätzen.

Technische Daten Honda CBR 600 RR - Honda CBR 600 RR

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 40 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 343 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,2:1

Nennleistung
88,1 kW (120 PS) bei 13500/min

Max. Drehmoment 66 Nm bei 11250/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Doppelscheibenbremse vorn, ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Bridgestone BT 015 »E«
Maße und Gewichte
Radstand 1375 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 120/
135 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 186 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt/
Reserve 18,0/3,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 6000 km

Farben Rot/Schwarz, Schwarz/Grau,
Blau/Weiß, Weiß/Schwarz

Preis 10790 Euro

Nebenkosten 170 Euro

Technische Daten Kawasaki ZX-6R - Kawasaki ZX-6R

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 315 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm3
Verdichtungsverhältnis 13,3:1

Nennleistung
91,9 kW (125 PS) bei 14000/min

Max. Drehmoment 66 Nm bei 11700/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 300 mm, Vierkol-
ben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 210 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test
Bridgestone BT 015, vorne »E«, hinten »J«
Maße und Gewichte
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 120/
133 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 6000 km

Farben Grün, Orange, Schwarz

Preis 10665 Euro

Nebenkosten 180 Euro

Technische Daten Suzuki GSX-R 600 - Suzuki GSX-R 600

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 40 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgangge-
triebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1

Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 13500/min

Max. Drehmoment 68 Nm bei 11500/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Doppelscheibenbremse vorn, ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test
Bridgestone BT 014, vorne »J«, hinten »N«
Maße und Gewichte
Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 66,2 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/
130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 196 kg, Zuladung* 184 kg, Tankinhalt 16,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 6000 km

Farben Blau/Weiß, Blau, Rot/Weiß, Schwarz

Preis 10290 Euro

Nebenkosten 135 Euro

Technische Daten Triumph Daytona 675 - Triumph Daytona 675

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, je zwei oben
liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 44 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 402 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 74,0 x 52,3 mm
Hubraum 675 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,65:1

Nennleistung 90,4 kW (123 PS) bei 12500/min

Max. Drehmoment 72 Nm bei 11750/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Scheibenbremse vorn, ø 308 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test
Pirelli Dragon Supercorsa Pro
Maße und Gewichte
Radstand 1392 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 87 mm, Federweg v/h 110/
130 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 190 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt 17,4 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Gelb, Grau, Rot

Preis 10440 Euro

Nebenkosten 250 Euro

Technische Daten Yamaha YZF-R6 - Yamaha YZF-R6

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 41 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,8:1

Nennleistung
93,4 kW (127 PS) bei 14500/min

Max. Drehmoment 66 Nm bei 12000/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 310 mm, Vierkol-
ben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Dunlop Sportmax Qualifier
Maße und Gewichte
Radstand 1380 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/
120 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 190 kg, Zuladung* 185 kg, Tankinhalt 17,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Blau, Rot/Weiß, Schwarz

Preis 11130 Euro

Nebenkosten 185 Euro

Kommentar Motor

Den Sieg teilen sich Honda und Triumph. Was bei der Daytona nicht nur am Hubraumvorteil, sondern auch an der Art und Weise liegt, wie der Dreizylinder zur Sache geht. Mit dem bulligen Antritt, satter Kraft in der Mitte und genügend Drehfreude lässt er den japanischen Vierzylindern wenig Chancen. Honda zeigt mit
dem neuen CBR-Motor, wie man spontanen Antritt und satte Höchstleistung unter einen Hut bekommt. Vor allem die Kawasaki und die Yamaha liefern eine eher lustlose Vorstellung im unteren Drehzahlbereich. Dafür scheffelt die ZX-6R durch eine makellose Schaltung Punkte.

Kommentar Fahrwerk

Die Kawasaki demonstriert,
was mit einer passenden Serienbereifung und gut aus-
balancierter Fahrwerksabstimmung alles möglich ist.
Wie viel Potenzial durch einen nicht stimmigen Pneu
verschenkt wird, macht sich hingegen bei der Yamaha YZF-R6 bemerkbar, die sich trotz einer exzellenten Feder-/
Dämpferabstimmung hinten anstellen muss. Unterm Strich verfügen sämtliche fünf Supersportler über eine sehr gute Basis, die sich über die richtige Reifenwahl und
eine individuelle Abstimmung an Gabel und Stoßdämpfer für nahezu jeden Einsatzzweck präparieren lässt.

Kommentar Alltag

Für den Grossteil der Sportfahrer ist
dieses Kapitel auf Dauer gesehen ein wichtiges Thema, auch wenn den Hardcore-Racer die Alltagswertung
wenig interessiert. Honda hat vorgesorgt und bietet
neben dem bequemsten Sitzplatz die größte Reichweite. Sehr gut: Fern- und Abblendlicht der Kawasaki, was man
vom fleckigen Lichtkegel der Triumph nicht behaupten kann. Geht’s auf die Autobahn, sorgen die vergleichsweise hohen Verkleidungskuppeln von Kawasaki und
Suzuki für ausreichenden Windschutz. Hochwertig
in der Verarbeitung: Yamahas YZF-R6-Renner.

Kommentar Sicherheit

Im Landstrassenbetrieb begeistert
die Honda-Bremse mit feinster Dosierbarkeit und Wirkung, während die Kawasaki-Stopper reichlich stumpf agieren und nach hoher Handkraft verlangen. Zudem verlieren
ZX-6R und YZF-R6 durch den fehlenden Lenkungs-
dämpfer Punkte. Wie es richtig geht, führt Honda mit
dem elektronisch geregelten Rotationsdämpfer vor.

Kommentar Kosten

Dank niedriger Inspektionskosten punktet die Engländerin in Sachen Wirtschaftlichkeit. Yamaha verliert beim Verbrauch, den die Honda-Ingenieure, wie so oft, am besten im Griff haben.