Der japanischen Uniformität stellen sie ihren Individualismus entgegen, fernöstlichem Perfektionsstreben leidenschaftliche Hingabe. Ohne die erfrischende Ideenvielfalt der italienischen Hersteller würde der Motorradwelt etwas fehlen.
Künstle
Preisfrage: Wie viele Motorenkonzepte ständen zur Debatte, wenn dies ein Vergleich der aktuellen 1000er-Supersportler-Generation aus Japan wäre? Richtig! Eins. Der Reihenvierzylinder. Und bei den 600er-Supersportlern? Wer hätte das gedacht? Auch eins. Der Reihenvierzylinder. Diese eigenwillige Interpretation von Wettbewerb kann man durchaus langweilig
finden. Exorbitante Motorleistungen hin, minimales Gewicht und maximale Zuverlässigkeit her. Statt die Reihenvierer alle zwei Jahre drei PS stärker und 150 Gramm leichter zu machen, würde man den japanischen Ingenieuren manchmal am liebsten zurufen: Probiert doch mal was Neues. Schaut mal nach Italien!
Paradebeispiel dafür: die hier versammelte italienische Supersport-Speerspitze. Das beste vom Stiefel. Da kommt vieles auf, aber gewiss keine Langeweile. Im Gegenteil. Aprilia RSV 1000 R Factory: 60-Grad-V2, Alubrückenrahmen. Ducati 999 S: 90-Grad-V2, Gitterrohrrahmen. Benelli Tornado 1130: mächtig Hubraum verteilt auf drei Zylinder in Reihe, Kombination aus Rohr- und Gussrahmen. Und MV Agusta: scheut sich mit der F4 1000 R nicht, die großen vier aus Japan auf ihrem ureigenen Terrain herauszufordern. Inline Four also, dazu aber Gitterrohrrahmen und Einarmschwinge. Noch mehr anders sein geht nicht. Doch nur anders sein reicht nicht. Weder dem anspruchsvollen Italophilen noch dem rennsportbegeisterten italienischen Ingenieur. Aufregend anders muss es sein. Dazu furchtbar schön, einfach zum Verlieben. Und ganz wichtig und ganz italienisch natürlich richtig schnell.
Wie wird man Motorrädern dieses Kalibers gerecht? Was täte ein echter Tifosi? Ganz klar, einen Ausflug zur Rennstrecke planen. Auf ein paar flotte Runden in
Mugello. Doch das deutsche Mugello liegt nicht in den Hügeln der Toskana, sondern in denen der Eifel. Also aufgesattelt, ab zum Nürburgring. GP-Kurs, MOTORRAD-action-team-Renntraining. Zwei Tage freies Blasen. Dunlopkehre, Hatzenbach und eine Wettervorhersage, wie sie auch auf die Hänge des Apennin zutreffen könnte. Dazu die spannenden Fragen: Ist der fulminante 1130er-Benelli-Drilling im Sportfahrwerk der Tornado eine echte Herausfor-
derung? Ist die MV F4 1000 in der R-Version mit neuen Bremsen, geschmiedeten Aluminiumrädern und überarbeitetem, noch stärkerem Motor den eigenen hochgesteckten Erwartungen wieder ein Stück
näher gekommen? Und kann sich die 999 in der feinen S-Variante auf ihrer Abschiedstour die Nachfolgerin steht ja bereits in den Startlöchern auf diesem Kurs womöglich gegen die Master-Bike-Siegerin Aprilia RSV 1000 R Factory behaupten?
Zunächst einmal bestätigt sich die konzeptionelle Vielfalt auch beim ersten physischen Kontakt mit den Primadonnen. Einigkeit herrscht nur in einer Hinsicht: Man muss schon vor dem Losfahren spüren, dass es vom ersten Meter an ums Ganze geht. Schon im Stand schnell sein. Konkret: Auf einer Ducati, mehr noch auf einer MV ist aufrecht sitzen praktisch so unmöglich wie bummeln. Tief angeklemmte Lenkerstummel, lange Tanks hier weht der Geist der Start- und Zielgeraden auf
jeder Dorfstraße. Die Sache hat nur einen Haken: Selbst die tapfersten Vollgasakrobaten schaffen es angesichts einer immer unerbittlicheren Verkehrsdichte auf dem Weg in die Eifel nicht, ein Tempo zu gehen, das dieser Körperhaltung gerecht wird. Und die andauernde Fahrt hinter den
»Pacecars« dieser Welt drückt nicht nur gewaltig aufs Gemüt, sondern auch auf die Handgelenke.
Etwas weniger Leidensfähigkeit verlangt einem die Aprilia ab, die bei aller Sportlichkeit die Belange des Alltags entschiedener berücksichtigt. Vor allem der kürzere, jedoch keinesfalls kurze Tank nimmt Druck vom Oberkörper, ohne es
jedoch mit der Behaglichkeit zu übertreiben. Die kommt auf der Mille ebenfalls
erst auf, wenn ordentlich Zug auf der Kette liegt. Alles andere würde bei den Fans der Marke wohl auch als Fauxpas durchgehen.
So wie bei den Benelli-Entwicklern in Pesaro offensichtlich jede Ähnlichkeit mit aktuellen oder vergangenen Supersportlegenden. Die Tornado ist bereits per Definition anders. Das beste Beispiel: Um mehr Gewicht aufs Vorderrad zu bringen, rückte der Motor weiter nach vorn. So weit, dass nicht einmal Platz für den Kühler blieb, der nun im Rahmenheck über breit bauende Lüftungsschächte temperiert wird. Zwei Radiatoren müssen bei Bedarf den warmen Luftstau absaugen. Diese Kühlerlage bedingt eine hohe Sitzposition mit breit
gespreizten Beinen und ein nach hinten ansteigendes Sitzpolster, was wiederum den Fahrer nach vorne gegen den Tank und die eigentlich kommod hoch liegenden Lenkerstummel presst.
Eine gewöhnungsbedürftige Position aber alles nichts gegen das Erlebnis, eine Tornado zu starten. Wie bei der Duc würgt der Starter die Kolben mit letzter Kraft über den oberen Totpunkt, was leider nicht immer gelingt (siehe Mängel im Test). Wenn doch, dann wird alles anders. Wo sich beim 90-Grad-V2 die Lebensäußerungen auf ein eher zurückhaltendes Wummern
reduzieren, deckt der Benelli-Dreier um-
gehend einen Klangteppich über Fahrer und Zaungäste, der mit Worten nur schwer zu beschreiben ist. »Wie ein Sack Schrauben«, formulierte ein Mitglied der Test-
crew, während dem Autor umgehend eine Schrottpresse bei der Arbeit in den Sinn kam. Tatsache ist: Es rasselt und scheppert aus den Tiefen von Kurbelgehäuse und Trockenkupplung, dass sogar unerschrockene Naturen um die mechanische Standhaftigkeit der Konstruktion fürchten. Dazu knurrt der Triple beim Luftholen wie ein Kettenhund, der von der Leine will.
Das passende Gebell dazu kommt jedoch von der MV. Die ist sofort da, schlägt trocken, scharf und aggressiv an, sobald die Drosselklappen auf Durchzug schalten. Und setzt derartige Kommandos im Fahrbetrieb umgehend, allerdings nach wie vor hart in Vortrieb um. Darüber tröstet selbst die fulminante Drehmomentwoge nicht hinweg, die der Vierzylinder jenseits der 3000/min ans Hinterrad loslässt. Und auch der unglaubliche Schub, den die F4 1000 R ab zirka 6500/min bis knapp 13000 Umdrehungen liefert, macht nicht alles wieder gut. Insbesondere, wenn man sich die gepflegten Umgangsformen vor Augen führt, mit denen der Triple aus Pesaro oder der Ducati-Twin ans Gas gehen. Sehr sanft
treten sie an, um anschließend entschieden durchzuziehen. Dabei ist der Dreizylinder bis auf einen kleinen, doch spürbaren
Einbruch bei 6500/min sowohl in Sachen Drehmoment als auch Leistung sogar immer besser aufgestellt als der MV-Vierer. Jedenfalls bis ihm die Luft ausgeht. Bei 10500/min ist Schluss. Nicht mit lustig, doch mit Drehvermögen. Dann liegen mehr als stramme, fast unglaubliche 154 PS an.
Unglaublich deshalb, weil der Dreizylinder ähnlich wie die Twins alles tut, um sein wahres Leistungsvermögen zu kaschieren. Sein Knurren bleibt immer Knurren, genau wie die Ducati über den ganzen Dreh-
zahlbereich wummert und die Aprilia immer bollert. Stramm zulegen tun beide Zweizylinder trotzdem, wobei der S-Motor sowohl in der Gasannahme als auch Leistungsentfaltung und Spitzenleistung 139 zu 134 PS an der Kupplung Vorteile
bietet. Der MV-Treibsatz hingegen führt sich auf, wie es seiner Gattung entspricht. Heult, kreischt, faucht, schiebt unten nicht schlecht und oben gewaltig. Ergebnis: 167 PS bei 12000/min.
Diese Regionen jedoch sind im zivilen Leben überflüssig. Daran können weder rennsportliche Kauerhaltung noch feines Federwerk oder fulminante Bremsencocktails von Brembo, die in der versammelten Mannschaft zum Einsatz kommen, etwas ändern. Das übliche 1000er-Phänomen, nämlich Leistung im Überfluss, gilt auch in Italien. Egal, wie viele Zylinder.
Differenzierter geht es hingegen bei den Fahrwerksqualitäten der Italo-Renner zu. Während nämlich das eigentümliche Benelli-Konzept nicht sticht, der Pesaro-Renner vielmehr durch Kippeligkeit und eine schlecht ansprechende Hinterhand auf sich aufmerksam macht, meldet sich eine zu Wort, die bisher eher leise trat. Egal, ob Handlichkeit, Stabilität oder Fahrwerksabstimmung die Aprilia ist ein wahrer Tausendsassa, geht immer und überall mit chirurgischer Präzision zu Werke. Bleibt messerscharf auf der einmal eingeschlagenen Linie, lässt sich spielerisch korrigieren, fährt engste Knicke und weite Bögen, ohne dass massiver Einsatz nötig wäre. Lässt den Fahrer einfach staunen.
Der Ducati hingegen macht neben ihrer extremeren Ergonomie vor allem ein alt-
bekanntes Gebrechen zu schaffen. Man muss sie kräftig bei den Hörnern nehmen, förmlich auf den gewünschten Radius zwingen. Danach ist dann alles gut. Superstabil, präzise, satt liegt die 999 S, be-
geistert mit der besten Gabel im Feld
und ebenso hochwertigem Öhlins-Federbein, bremst stabiler als jede andere. Und
trägt doch eine Hypothek mit sich herum, die unendlich schwer wiegt. 21045 Euro
Listenpreis. Aua, das tut weh. In jedem Fall, aber noch mehr, wenn man sich die 15598 Euro der Factory-Mille vor Augen führt, die erstklassig verarbeitet ist, ebenfalls mit Öhlins vorn und hinten federt und dazu noch auf handlingfreundlichen, teuren Schmiederädern rollt. Da bleibt dem
Ducati-Interessenten nur, angesichts des bevorstehenden Modellwechsels auf einen ordentlichen Rabatt zu pochen.
Doch was reden wir von Geld. Geschafft, aber glücklich lagern wir im Schatten der Burg. Die GP-Strecke wartet, außerdem feinstes Reifenmaterial. Im Sinne der Chancengleichheit wird dem Quartett statt der ohnehin schon sportlichen Erstbereifung (siehe Datenkasten) einheitlich Pirelli-Wetzware (Supercorsa in 1er-Mischung vorn und 2er-Mischung hinten) auf die
Felgen gespannt. Da sollte was gehen. Außerdem läuft nun einer warm, der bisher nur auf Sparflamme kochte. Ex-GP-Pilot Jürgen Fuchs ist der Richtige, um diese Squadra azzurra richtig zu fordern, während weniger Talentierte in der Regel immer diesseits dessen bleiben, was diese Boliden können.
Das gilt naturgemäß umso stärker, je mehr Leistung im Spiel ist. Also ganz besonders für die F4 1000 R. Beispiel Hatzenbachbogen mit anschließender Schikane: Wo die fahrwerksmäßig tadellose, aber leis-
tungsmäßig schwächste Aprilia unter Jürgen mit 210 km/h abwinkelt, kommt die MV schon mit 218 Sachen daher. Bis zum Bremspunkt der anschließenden Schikane wächst der Überschuss auf 15 km/h (241 zu 226 km/h) an, Ende Start/Ziel wird gar mit 27 km/h Unterschied (254 zu 227 km/h) in die Eisen gegangen.
Auf diesem Kurs, auf dem auch an
anderen Stellen pure Leistung gefragt ist, manifestieren sich diese Tempounterschiede auch in der Rundenzeit, zumal sich die F4 auf abgesperrtem Terrain nochmals deutlich besser schlägt als im zivilen Leben. Die harte Gasannahme fällt bei dem Tempo kaum noch ins Gewicht, während die formidable Stabilität voll durchschlägt und sich trefflich mit dem willigeren Einlenkverhalten dank der leichten Räder verbindet. Ja, sogar die Sitzposition macht weitaus weniger Probleme als auf öffent-
lichem Terrain. Ideal ist trotzdem anders, denn die weit herausragenden Kanten der Heckverkleidung stören nicht nur beim Hanging-off, sondern wurden dieses Mal so weit auf die Underseat-Auspuffanlage gedrückt, dass sie anschmorten. Für ein über 20000 Euro teures Motorrad ist das keine gute Empfehlung. Ebenso wenig wie der kolossale Motorschaden, den die MV unter Jürgen zu Beginn einer schnellen Runde am Ende der Start-Zielgeraden ereilte (siehe Kasten unten). Dennoch: Zeitenmäßig ist die MV hier nicht zu knacken (siehe Wertung Rennstrecke).
Schon gar nicht von der Benelli. Die fällt durch mangelhafte Verarbeitung auf, nicht jedoch als ideale Begleiterin auf der Rundstrecke. Ihre besondere Problemzone: die Anbremsphase, bei der das Heck sehr schnell furchtbar leicht wird. Das kostet Zeit und drückt den Fahrer mit aller Macht gegen Tank und Lenker, so dass gezieltes Abwinkeln unnötig erschwert wird. Dazu Kippeln in Schräglage und mangelnder Grip am Hinterrad. Einzig der kräftige Motor bewahrt die Benelli davor, noch weiter hinten anzustehen.
Ducati und Aprilia hingegen zeigen, dass die Twins nach wie vor ein Muster
an Effektivität und Fahrspaß sind. Wobei die RSV der 999 unwiderruflich den Rang abgelaufen hat. Was sich bereits auf der Landstraße andeutete, findet auf der Rennstrecke seine Fortsetzung. Ganz selbstverständlich und jederzeit berechenbar taucht die Aprilia weit hinab in tiefste Schräg-
lagen, liegt ultrapräzise auf Kurs, feuert
unspektakulär, doch mit Druck aus den Ecken, liegt mustergültig auch beim Bremsen. Wenn man sich was wünschen dürfte, wäre es der Testastretta der Ducati, deren V2 immer noch eine Macht ist. Im übrigen aber summieren sich bei der Duc die kleinen (Lenkpräzision) und größeren Nachteile (Handlichkeit) zum Sekundenrückstand. Und zu der Erkenntnis, dass die Zeit der 999 langsam, aber sicher abläuft.
Für die italienische Art, Motorräder zu bauen, gilt das sicher nicht. Wenngleich Benelli noch viel Arbeit vor sich hat,
MV an der Zuverlässigkeit arbeiten muss und Ducati derzeit mehr mit GP-Erfolgen als mit Verkäufen glänzt: Es wäre doch
langweilig, wenn alle wären wie die Aprilia. Nur weil die so gut ist.
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, zwei Ausgleichswellen, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene
Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, ø 57 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 500 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,8:1
Nennleistung
105,0 kW (143 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 107 Nm bei 7500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 0,861 / HC 0,117 / NOx 0,049
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, verstellbare Feder-
basis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Super Corsa
Maße und Gewichte
Radstand 1418 mm, Lenkkopfwinkel 65,2 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/
133 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht voll-
getankt* 209 kg, Zuladung* 213 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/4,0 Liter.
Garantie vier Jahre
Service-Intervalle alle 7500 km
Farben Schwarz/Gold
Preis inkl. Nebenkosten 15598 Euro
Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 53 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 88,0 x 62,0 mm
Hubraum 1131 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung
111,8 kW (152 PS) bei 10400/min
Max. Drehmoment 125 Nm bei 8200/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 1,250 / HC 0,195 / NOx 0,125
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl und Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,
ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Sportmax D 208 RR
Maße und Gewichte
Radstand 1419 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Federweg v/h 120/115 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 224 kg, Zu-
ladung* 176 kg, Tankinhalt/Reserve 20,5/3,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Schwarz/Silber
Preis 14990 Euro
Nebenkosten 300 Euro
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahn-
riemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 54 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mm
Hubraum 997 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,4:1
Nennleistung
105,0 kW (143 PS) bei 9750/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 8000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 2 CO 0,630 / HC 0,199 / NOx 0,123
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power
Maße und Gewichte
Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/
128 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht voll-
getankt* 215 kg, Zuladung* 175 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/3,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Rot, Schwarz
Preis 20795 Euro
Nebenkosten 250 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 46 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 650 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 13,0:1
Nennleistung
128,0 kW (174 PS) bei 11900/min
Max. Drehmoment 111 Nm bei 10000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 2 CO 2,231 / HC 0,681 / NOx 0,175
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Einarmschwinge
aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 210 mm, Vierkolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Supercorsa Pro
Maße und Gewichte
Radstand 1408 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 118/
120 mm, Sitzhöhe* 835 mm, Gewicht voll-
getankt* 222 kg, Zuladung* 196 kg, Tankinhalt 21,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Schwarz, Rot/Silber
Preis 20790 Euro
Nebenkosten 244 Euro
So, wie man die italienische Artenvielfalt bewundern kann, muss man mitunter die qualitativen Nackenschläge rügen. Beispiel Benelli: Beim Fotoshooting auf dem Nürburgring streikte sie bereits nach fünf Minuten mit leerer Batterie, was sich in unregelmäßigen Abständen wiederholte. Das zweite Beispiel: die Anti-Hopping-Kupplung. Entkoppelte bei Testbeginn so fulminant, dass keinerlei Motorbremse mehr zu spüren war, um dann schnell nachzulassen und
bereits am Ende des ersten Rennstreckentags praktisch wirkungslos zu sein. Glücklicherweise ohne große Folgen blieb der Ölverlust, nach-
dem sich drei von vier Schrauben der Kurbel-
gehäuseabdeckung des Dreizylindermotors verabschiedet hatten.
Schwund war auch beim winzigen Benelli-Lenkungsdämpfer zu verzeichnen, der sein Öl über die Innenseite der Frontverkleidung verteilte. Dazu die häufig leuchtende Kontrolllampe fürs Motormanagement und vom Krümmer verkokeltes Plastik im Verkleidungsbug.
Ebenfalls mit Hitzeproblemen hatte die MV zu kämpfen. Durch die Gewichtsverlagerung beim Hanging-off wurde die Heckverkleidung auf die Auspuffanlage gedrückt und schmorte weg. Und dann kam es knüppeldick: Ende Start/Ziel platze Jürgen der Motor, überzog das Hinterrad mit
einer Ölschicht. Zum Glück zog der ehemalige Grand-Prix-Fahrer geistesgegenwärtig die Kupplung. Mehr zu diesem unangenehmen Zwischenfall im Test compact auf Seite 60.
Die Macht des Hubraums offenbart sich beim Benelli-Triple ganz besonders im unteren Drehzahlbereich, wo er hinsichtlich Leistung und Drehmoment eindeutig über der Konkurrenz liegt. Die Delle bei gut 6000/min ist deutlich
zu spüren, in der Regel bewegt man sich auf der Landstraße oft darunter,
auf der Rennstrecke darüber. Der Leistungsüberschuss der MV macht sich nur auf der Rennstrecke oder Autobahn bemerkbar, während die V2 im
Landstraßen-Drehzahlbereich jederzeit gut mithalten können.
Unter dem Strich ist der mächtige Reihenvierer der MV nicht zu schlagen. Aber nur, weil der Benelli-Triple hinsichtlich des miserablen Startverhaltens und der schwergängigen Kupplung patzt. Hinsichtlich Durchzug liegt er sogar vorn, glänzt zudem
mit weicher Gasannahme. Die aberwitzige Geräuschkulisse wird hier nicht bewertet. Insgesamt hinter MV und Benelli, aber auf
vergleichbarem Niveau bewegen sich die beiden V2, wobei der
Ducati-Motor bei den Messwerten vorne liegt, das Getriebe aber
mit sehr langen Wegen wenig Freude bereitete. Beide sind zu
lang übersetzt.
Hier schlägt die Stunde der Aprilia, die mit
ihrer Ausgewogenheit in allen Kapiteln überzeugt. Ganz im Gegensatz zur Benelli, die nur mit ihrem flinken Handling begeistert,
hinsichtlich der Lenkpräzision und der Fahrwerksabstimmung hinterher fährt. In Sachen Handlichkeit patzt die Ducati, glänzt
dafür mit Stabilität. Ebenso wie die MV, die mitunter jedoch
unnachgiebige Härte zeigt.
BRemsen auf höchstem Niveau kann
man allen Kandidatinnen attestieren, die Unterschiede ergeben
sich bei identischer Hardware bestenfalls durch die Belagauswahl. Auch einen Lenkungsdämpfer besitzen alle, die Benelli neigt
trotzdem zu leichtem Kickback. Sie patzt auch bei der Brems-
stabilität und beim Licht, das bei der Aprilia am hellsten strahlt. Eine flächendeckende Frechheit: die Sicht in den Rückspiegeln.
In dieser Hinsicht geht in Italien traditionell Design vor Funktion. Immerhin: Tief geduckt in Kauerhaltung sieht man wenigstens
ganz kleines bisschen.
Auch wenn der Alltag auf dieser Squadra
azzurra in weite Ferne rückt, manchmal holt er einen ein. Die Aprilia ist dafür dank geringen Spritverbrauchs und hoher Zuladung am
besten gerüstet. Benelli und MV kommen nicht weit, weil sie saufen wie die Löcher. Zudem hat die Tornado den Wendekreis eines
Vierzigtonners.
Und wir haben viel gelacht! Sitzkomfort? Sitzkomfort Sozius?? Windschutz??? Wer nicht will, muss hier nicht weiterlesen. Für alle anderen: Beim Rasen am bequemsten geht es auf der Aprilia zu. In diesem Feld wird eine 999 sogar
Zweite, während Benelli und MV echte Folterstühle sind. Im zivilen Leben, wohlgemerkt.
Vier Jahre Garantie, tadellose Verarbeitung,
geringer Verbrauch, überschaubare Inspektionskosten, Euro 3
mit tollen Abgaswerten und das beste Preis-Leistungs-Verhältnis. In diesem Kapitel gibt sich die Aprilia überhaupt nicht italienisch. Am anderen Ende der Leistungsbilanz: MV! Der Benzinverbrauch
ist selbst angesichts der Leistung viel zu hoch, die Abgaswerte
sind mies. Das gilt auch für die Benelli, deren Verbrauch ebenfalls viel zu hoch ist, während Ducati und MV durch happige Inspektionskosten auffallen.
Aprilia RSV 1000 R Factory Die Faszination eines italienischen V2 mit der Perfektion Japans in Einklang bringen: Keiner gelingt das besser als der »Mille«. Hut ab!
Ducati 999 S Ihr V2 ist nach wie vor eine Wucht und State
of the Art, aber das Gesamtkonzept ist zumindest gegenüber der Aprilia ein wenig in die Jahre gekommen. Wir warten auf die Nachfolgerin.
MV Agusta F4 1000 R Ihr Begeisterungspotenzial
ist enorm, ihr Fahrwerk ganz speziell, ihr Motor eine Wucht. Wenn
er hält. In dieser Hinsicht sollte MV dringend auf Nummer sicher gehen.
Benelli Tornado 1130 Ein prinzipiell überzeugender Motor in einem außergewöhnlichen Fahrwerk. Das ist spannend, aber noch nicht ausgereift. In Pesaro wartet jede Menge Arbeit.
