Einstandsfeiern, egal ob in der neuen Sportmannschaft oder im Job, haben immer etwas Zwanghaftes, leicht Unentspanntes. Man kennt sich eben noch nicht, muss erst vorsichtig abtasten, wie denn der Neue so ist. Der Neue selbst muss höllisch aufpassen, nicht in gut getarnte Fettnäpfchen zu treten, um sich nicht gleich vom Start weg Feinde zu schaffen. Auf der Einstandsfeier der neuen MV Agusta F4 RR Corsacorte geht es entspannt einher, schließlich sind die Protagonisten bekannt.
Oder haben zumindest deren Vorgänger eindrucksvolle Visitenkarten in der PS-Redaktion abgegeben. So gewann die Aprilia RSV4 Factory APRC in PS 2/2011 den Rennstreckenvergleichstest europäischer Superbikes. Die MV F4, die nun von der F4 RR beerbt wird, brannte im selben Test noch vor der BMW S 1000 RR die zweitschnellste Rundenzeit auf den Asphalt. Und die Ahnin der hier anwesenden Bimota DB8 SP, die DB7, kämpfte in PS 9/2008 auf Augenhöhe ihrer "Organspenderin", der Ducati 1098 S.
Apropos Ducati: Weder der Deutschland-Importeur noch das Werk in Italien sahen sich im Stande, eine 1198 SP zu diesem Test beizusteuern. Es stehen in den Presse-Fuhrparks anscheinend kaum mehr welche zur Verfügung. Und die wenigen, die noch da sind, sind kaputt. Nun, wer nicht will, der hat schon. Und wir feiern auch ohne "Soße Bolognese" unsere Pasta-Party - basta!
Hemdsärmlig wie wir sind, stürzen wir uns ohne Aperitif und Antipasti sofort auf den ersten Gang. Schauen mal, was sich bei den Neuzugängen so getan hat. Und das ist einiges bei der MV Agusta. Während die Hülle des Rumpfmotors noch die selbe ist, werkelt jetzt eine andere Kurbelwelle im Inneren. Diese stammt aus Deutschland und ist mit längeren Pleueln bestückt. Richtig, der Corsacorte-Motor ist für höhere Spitzenleistung kurzhubiger als der F4-Motor ausgelegt worden, was eine neue Kurbelwelle und die längeren Pleuel nötig machte.
Sein Hub schrumpfte von 55,0 auf 50,9 Millimeter, die Bohrung wuchs von 76,0 auf 79,0 Millimeter. Nicht nur im Motorblock, auch im Zylinderkopf wuchsen die lebenswichtigen Löcher. Die im Durchmesser größeren Brennräume schaffen Platz für die für maximale Spitzenleistung benötigen großen Ventile.
Diese sind nach wie vor radial angeordnet und wuchsen am Einlass um 1,8 Millimeter (von 30 auf 31,8 mm) und am Auslass um 1,5 Millimeter (von 25 auf 26,5 mm). Mit der kurzhubigeren Bauart reduzierten die Ingenieure die maximale Kolbengeschwindigkeit von 24,7 m/s auf 22,9 m/s, was die Belastungen des Kurbeltriebs verringert und so der Lebensdauer förderlich ist.
Adaptionen am Magneti-Marelli Motormanagement und der 4-in-2-in-1-in-4-Auspuffanlage tragen der neuen Motorkonfiguration Rechnung. Das Design der Ikone F4 blieb unverändert. Hand wurde jedoch an die Fahrwerkskomponenten gelegt. Diese stammen an der Corsacorte nicht mehr von Marzocchi (Gabel) und Sachs (Federbein), sondern kommen von Öhlins. Damit schrumpfte der Gabelinnenrohrdurchmesser von gigantischen 50 Millimetern auf konventionelle 43 Millimeter, und an der Hinterhand dämpft jetzt ein Federbein in TTX-Bauweise.
Ein Blick aufs Datenblatt der MV Agusta erstaunt ein wenig. Mit einer Sekundärübersetzung von 15 zu 41 fällt diese für ein mit 298 km/h Höchstgeschwindigkeit homologiertes Motorrad recht kurz aus. Eine BMW S 1000 RR zum Vergleich ist da mit 17 zu 44 länger übersetzt. Die Gangabstufung der MV fällt supersportlich aus: Der erste Gang reicht für 134 km/h, der Zweite für 172 km/h. In jeder weiteren Gangstufe legt die F4 RR um je 30 km/h zu.
Schauen wir mal zur Kollegin Bimota DB8 SP. Nüchtern betrachtet ist sie die Achte in ihrer Reihe, denn die Typenbezeichnungen bei Bimota entspringen einer einfachen Logik: D steht für Ducati, also den Motorenlieferant, B für Bimota und die 8 für das achte Bimota-Modell mit Ducati-Motor. Mit der DB8 ist nun der auslaufende Ducati-1198-Antrieb in Rimini angekommen. Bimota-typisch wird der V-Twin in einen aus Stahlgitterrohr sowie gefrästen Schwingenaufnahmen bestehenden Rahmen eingesetzt und von allerlei feinen Carbonteilen umgeben.
Die aufwändige Fertigung - in Rimini schwört man auf Handarbeit - zeigt sich an all jenen Aluminiumteilen, die an japanischen Supersportlern langweilig rüberkommen. Egal, ob Gabelbrücke, Gabelfüße mit Bremszangenaufnahmen, Rahmenplatten, Hinterachsaufnahmen oder die Hebel an den von Brembo zugelieferten Brems- und Kupplungspumpen, jedes dieser Bauteile wurde aus dem Vollen gefräst. Dazu will das übersichtliche, aber sehr billig wirkende Kombi-Instrument im Cockpit der Bimota jedoch gar nicht passen.
Angesichts dieser individuellen Fräs-Wut bei Bimota mutet die Aprilia fast schon japanisch rundgelutscht an. Zwar ist auch sie mit edlem Carbon-Zierrat bestückt und trägt wie die MV feine Öhlins-Komponenten, doch ihre Erscheinung hat etwas nüchtern Effizientes.
Genauso unsentimental geht die Aprilia dann auch los, wenn es los geht. Ein kurzer Druck aufs Knöpfchen - und der V4 jubelt los. Da braucht die MV etwas länger, um aus den Puschen zu kommen und die Bimota tut sich mit dem Arbeitsantritt wirklich schwer. Erst nach etlichen Kurbelwellenumdrehungen rafft sich der Twin polternd dazu auf, Benzin mittels Zündfunke in mechanische Bewegung und Abgas zu verwandeln.
Vergleichstest: Italo-Supersportler Teil 2
Raus aufs Land - sofort! Der Weg dorthin ist ein beschwerlicher. Die Bimota hackt unter 3000 Touren unwillig auf ihrer Kette herum und quält ihren Piloten im Stadtbetrieb mit der schwer zu bedienenden Kupplung. Die MV macht es nach, auch sie ist mit einer schwergängigen, hydraulischen Kupplungsbedienung ausgestattet. Und kocht zudem noch ihren Piloten gar. Ihre Motorabwärme scheint bei Schleichfahrt und im Stand direkt auf den Körper des Fahrers abgeleitet zu werden. Dafür entschädigt die MV Agusta F4 RR mit seidenweicher Gasannahme bereits ab Standgas. Selbst auf der Aprilia kocht dem Piloten das Blut, allerdings darf er sich als Einziger einer ordentlich zu bedienenden Kupplung erfreuen.
Jetzt aber wirklich raus aufs Land. Endlich liegt der urbane Raum mit dem lästigen Verkehr hinter einem, laden freie Straßen zum freien Blasen ein. Ungestüm stürmen die drei Italienerinnen vorwärts, balgen sich um Positionen und fallen wie spielende junge Katzen übereinander her. Doch wenn der Spieltrieb zu Ende ist und aus Spaß Ernst wird, dann gibt es nur eine, die keine Gefangenen macht. Eine, die Bruce-Lee-mäßig austeilt, schnell und präzise kickt, boxt und puncht. Eine, die den anderen den Spaß am Spielen raubt und sie nach Belieben dominiert.
Diese Spaßbremse hat einen Namen: Aprilia RSV4 Factory. Egal, welches Terrain oder welches Tempo, die Norditalienerin aus Noale ist der Chef. Ihr V4 liefert immer reichlich Schub ohne Hänger oder Spitzen, lässt sich prächtig drehen und schalten, dank APRC-Paket mit einem formidablen Schaltautomat und toller Traktionskontrolle. Wegen ihrer Anti-Hopping-Kupplung kommt keine Unruhe ins Fahrwerk, wenn´s auf der Bremse mal heiß zur Sache geht. Dass dieses tadellose Verhalten nicht alltäglich ist, zeigen Bimota und MV Agusta. Wie bereits erwähnt, tut sich der Ducati-Twin in der Bimota unter 3000/min schwer. Darüber aber verdient er sich ein Lob: Ohne Dellen und Spitzen schiebt er fulminant durchs Drehzahlband.
Begleitet vom harten Schlag des Vau-Zwo gleitet man so durch Wald und Flur, genießt den Flow und ignoriert das hakelig zu schaltende Getriebe. Nicht ignoriert werden kann jedoch das heftige Stempeln des Hinterrades auf der Bremse. Der DB8 SP fehlt wie den 1198er-Ducs eine Anti-Hopping-Kupplung. Zeitgemäß ist das nicht mehr!
Das kann der MV-Antrieb besser, denn der Reihen-Vierer ist auf der Bremse unauffällig und generiert beim Verzögern ein hilfreich-höheres Motorbremsmoment als die Aprilia. Dennoch kann das überarbeitete Triebwerk auf der Landstraße nicht hundertprozentig überzeugen. Sein feines Ansprechverhalten schuldet er einem sehr fetten Mapping, das ihn zum Trinker der Festa macht.
Zwar tritt der Vierzylinder nun dank einer kürzeren Gesamtübersetzung heftiger an (Durchzug: Die F4 RR schafft es im letzten Gang von 50 auf 150 km/h in 9,3 s, die Vorgängerin F4 benötigte dafür über eine Sekunde länger), doch seine Leistungsentfaltung ist recht unharmonisch und die Power-Explosion über 11.000 Touren auf der Landstraße völlig unbrauchbar. Außerdem ist es um die Laufkultur nicht gut bestellt. Der Vierer läuft zwischen 6000 und 7000/min sehr rau und vibriert ab 9000 Touren fies. Schnelle Gangwechsel benötigen wegen der langen Schaltwege der MV erhöhte Aufmerksamkeit.
Dafür funktionieren die schwedischen Fahrwerkskomponenten prächtig. Jeder, der schon einmal eine MV gefahren hat, kam in den Genuss dieser Wahnsinns-Kurvenstabilität und des guten Feedbacks. Die Corsacorte steigert dieses Fahrgefühl nochmals deutlich, denn die Balance von Gabel und Federbein stimmt, das Feedback vom Vorderrad ist noch krisper als mit der Marzocchi-Gabel und das Ansprechverhalten um eine ganze Klasse besser. Effektiv bügelt die MV Wellen, Kanten und Risse im Asphalt weg, informiert, aber strapaziert den Piloten auf der Landstraße nicht. Derartig gut aufgestellt, schreit die MV geradezu danach, auf die Renne ausgeführt zu werden. Einen Kritikpunkt gibt es allerdings, der auf der Rennstrecke sicher noch stärker hervortreten dürfte. Die Bremsstabilität der RR ist nicht ganz auf dem Niveau der alten F4.
Im sportlichen Landstraßenbetrieb wurde das Heck beim Bremsen zu oft zu leicht, was absolut unnötig ist. Wir vermuten die Ursache für dieses Verhalten im hoch gestellten Heck – an der Schubstange der Umlenkung waren immerhin vier Gewindegänge sichbar. Wer als harter Bremser die F4 RR austestet, sollte das Heck etwas absenken. Die DB8 SP wäre froh, wenn sie nur mit einer leichten Heckpartie zu kämpfen hätte. Licht und Schatten prägen das Fahrverhalten der noblen Dame aus Rimini: Lässt man sie auf schnellen Straßen mit gutem Asphalt im klassischen Landstraßen-Stil locker laufen, darf der Pilot die hohen Lenkerstummel und den tollen Twin genießen. Der Michelin Power One sperrt sich zwar spürbar gegen tiefe Schräglagen und die weiche Gabel taucht beim Bremsen tief ein, aber damit kommt man noch zurecht.
Soll jedoch heftig Attacke geritten werden, etwa eine passartige Passage hinauf, wird die DB8 SP sehr unangenehm. Aggressives Anbremsen quittiert sie mit einem heftig stempelndem Hinterrad, während die Gabel bis auf Block abtaucht und sich das Motorrad vehement gegen das Einlenken wehrt. Das Aufstellmoment verringert sich mit dem Lösen der Bremse zwar, ist aber im Vergleich zu Aprilia und MV immer noch heftig. Wer so die erste Kurvenattacke ohne unfreiwilligen Besuch auf der Gegenfahrbahn gemeistert hat, wird garantiert ruhiger, lässt MV und Aprilia ziehen und kehrt zum klassischen, runden Fahrstil zurück.
Dass bei den Davoneilenden die Aprilia der MV F4 RR auf der Landstraße keine Chance lässt, liegt an ihrer unglaublichen Präzision und diesem gierigen Vorderradgefühl. Sie animiert dazu, sehr flott über die Landstraße zu glühen, weil auf ihr alles einfach und ohne Überraschungen abläuft – der Pilot verschmilzt voll und ganz mit der RSV.
Die Motorüberarbeitung der MV Agusta F 4 RR Corsacorte ist im Vergleich zur Vorgängerin F4 R nicht gelungen. Ihre Leistungsentfaltung ist sehr wellig, liegt im sportlich relevanten Bereich zwischen 9000 und 11000/min deutlich unterhalb der Aprilia. Die maximale Power der MV von 11000 bis 13500 Touren ist auf der Landstraße nicht abrufbar. Völlig stressfrei bollert die Bimota mit ihrem Twin ab 3000 Touren durch die Landschaft - darunter wird es allerdings sehr ungemütlich.
Aprilia RSV4 Factory APR
Antrieb
Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 132 kW (180 PS) bei 12 500/min*, 115 Nm bei 10 000/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand: 1420 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Länge, Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/200/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SP „C“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2050/750/1130 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 845/865 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 204 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %
Hinterradleistung im letzten Gang
123 kW (167 PS) bei 271km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,1 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 210 km
Grundpreis
22490 Euro (zzgl. Nebenkosten)
Bimota DB8 SP
Antrieb
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 125 kW (170 PS) bei 9750/min*, 127 Nm bei 8000/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 64-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen mit verschraubten Leichtmetall-Frästeilen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein ohne Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Power One, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2040/730/1105 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/855 mm, Lenkerbreite: 695 mm, 192 kg vollgetankt, v./h.: 52,6/47,4 %
Hinterradleistung im letzten Gang
109,5 kW (149 PS) bei 274 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,8 Liter/100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 265 km
Grundpreis
26970 Euro (zzgl. Nebenkosten)
MV Agusta F4 RR Corsacorte
Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 148 kW (201 PS) bei 13 400/min*, 114 Nm bei 9200/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,4:1, Zünd-/Einspritzanlage, 49-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/120 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2100/830/1090 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/845 mm, Lenkerbreite: 680 mm, 215 kg vollgetankt, v./h.: 52,8/47,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang
129,5 kW (176 PS) bei 271 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,5 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 200 km
Grundpreis
22900 Euro (zzgl. Nebenkosten)
PS-Fazit
Zum Schluss der Einstandsfeier ein kurzes Resumee der Veranstaltung. Die beiden Neuen bereichern das italienische Team durch ihre individuelle Klasse, die ihre Anmut und ihre Exklusivität ausmachen. Vom Fahrverhalten her kommen sie nicht am Platzhirsch Aprilia vorbei. Das dürfte Bimota und MV Agusta jedoch egal sein, denn sie setzen auf Kunden, die das Besondere suchen. Und die werden bei ihnen fündig. Was sind da schon schnöde Punkte in einem Test?
Aprilia RSV4 Factory APRC: Aprilia ist der einzige Hersteller dieses Tests, der auch in der Superbike-WM antritt – und das merkt man. Die RSV4 als Top-Performer lässt den beiden anderen nicht den Hauch einer Chance.
MV Agusta F4 RR: Einige Details der F4 RR stören wirklich und kosten Punkte. Zum Beispiel der raue Motorlauf oder die langen Schaltwege. Fahrwerksseitig ist die MV allerdings eine Macht.
Bimota DB8 SP: Vor allem die Fahrwerksabstimmung und das damit verbundene Fahrverhalten stören beim Brennen. Hier muss und kann nachgebessert werden.
