Vergleichstest Sportler: BMW S 1000 RR gegen Honda Fireblade

Herzhaft ballernd fegt eine orangefarbene Enduro durch die Landschaft im Süden Frankreichs. Als ihr Pilot die Testmannschaft von MOTORRAD am Straßenrand erblickt, wirft er mit gekonntem Drift seinen Ballermann herum und hält an. Natürlich will der Endurist alles über die neue BMW wissen, schließlich möchte er damit in diesem Jahr an der Langstrecken-WM teilnehmen.

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Vergleichstest Sportler BMW S 1000 RR gegen Honda Fireblade

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So geht es während dieses Tests immer wieder. Die BMW wirkt auf Betrachter wie ein Magnet, den man in einen Eimer Eisenspäne geworfen hat. Die Honda steht beiläufig daneben. Man wird mit Fragen zum Münchner Kindl bombardiert. Über das Fahrwerk, die Elektronik. Und natürlich die Leistung. Die S 1000 RR sorgt für Aufruhr in der Sportlerwelt. Während sich die Innovationen der japanischen Hersteller in den vergangenen Jahren auf die asymmetrische Zündfolge der Yamaha YZF-R1 und vor allem das Sport-ABS der Honda Fireblade beschränkten, hat BMW nun ein ganz großes Fass aufgemacht. Renn-ABS, Traktionskontrolle und eine Leistung an der 200-PS-Schallmauer.

Was neben Begeisterung aber auch Fragen aufwirft: Was hat man im täglichen Leben auf der Straße davon? Und reicht das, um ein harmonisches wie schlagkräftiges Gesamtpaket wie die Fireblade in die Schranken zu weisen?

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Der elektronisch geregelte Lenkungsdämpfer der Honda ist eine Klasse für sich.

Die Sonne kämpft sich blass-orange über den südfranzösischen Horizont in den Tag hinein, das Thermometer hängt bei frostigen vier Grad. Und die BMW knurrt beim Druck aufs Knöpfchen sofort los. Ebenfalls die Fireblade, noch ein 2009er-Modell, mit leicht erhöhtem Standgas. Die ersten Kilometer sind geprägt von vorsichtigem Abtasten des kühlen Asphalts. Die Bridgestone BT 015 "F" der Honda, vor allem die ansonsten enorm haftfreudigen Metzeler Racetech K3 wollen erst einmal auf Temperatur gebracht sein, ehe sie tadellos spuren. Mit kalten Motoren, niedrigsten Drehzahlen und behutsamen Gaskommandos geht es durch die noch stillen südfranzösischen Dörfchen in Richtung Hinterland. Während die Honda gewohnt artig und unauffällig diese Warmfahr-Phase absolviert, folgt ihr die BMW - nicht minder wohlerzogen. Sanft schnurrt sie mit zwei- bis dreitausend Umdrehungen hinter der Honda her, kein Ruckeln, kein Verschlucken. Die Gangwechsel verlaufen zwar etwas harzig, aber präzise. Offenbar haben die Ingenieure der enormen Spitzenleistung nicht die Alltagsmanieren geopfert.

Während bei der Honda die Bedienung von Gas, Kupplung und Schaltung flutscht, will bei der BMW zumindest der Gasgriff deutlich fester angepackt werden. Und ihr nicht einstellbarer Lenkungsdämpfer agiert unter diesen Bedingungen bei Schleichfahrt sehr stramm, was die BMW unterhalb von Stadttempo ein wenig torkeln lässt. Der elektronisch geregelte Lenkungsdämpfer der Honda hält sich, weil nicht benötigt, bei dieser Gangart völlig raus. Doch noch steht der Tag an seinem Anfang.

Die Temperaturen von Kühlwasser, Reifen und Luft nähern sich den Idealwerten auf dem Kurveneldorado im Hinterland von Marseille. Wer erwartet hätte, dass sich die BMW ihre horrende Spitzenleistung mit einer blassen Vorstellung im mittleren Drehzahlbereich erkauft, wird schnell eines Besseren belehrt. Kurz eingestreute Zwischensprints oder Überholmanöver erledigt sie ebenso souverän wie die Honda. Hektisches Rühren im Getriebe auf der Suche nach passendem Gang und richtiger Drehzahl entfällt. Druck aus dem Drehzahlkeller ist für flottes Landstraßentempo ausreichend vorhanden. Die Honda tritt vielleicht von ganz unten einen Tick forscher an, hat bei 4000/min aber einen deutlichen Hänger. Die BMW dagegen zieht gleichmäßiger und kaum weniger satt durch, hängt dabei sauber am Gas. Wenn auch nicht ganz so prompt und direkt wie die Fireblade, welche die Gaskommandos noch fixer umsetzt. Vorteile ergeben sich für die BMW im enger werdenden Kurvengeschlängel in Sachen Lastwechsel.

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Pfiffige Details wie die per Exzenter-Einsatz verstellbare Heckhöhe und die gut lesbar nummerierten Dämpfungs-Einstellschrauben kennzeichnen die BMW.

Bis hierhin also liegt die BMW gleichauf mit der Honda, obwohl sie kompromissloser auf Sport ausgelegt ist, was sich auch in der Sitzposition widerspiegelt: tiefe Lenker, der Pilot für optimalen Vorderrad-Kontakt dicht in Richtung Lenkkopf gerückt. Dass die kompakte Sitzhaltung dennoch nicht in Folter ausartet, ist der geglückten Anordnung von Rasten, Sitzbank und Lenker zueinander zu verdanken.

Die Lenkerstummel der Honda sind etwas höher und bequemer platziert, lediglich die etwas zu hohen Rasten stören die Harmonie ein klein wenig. Dennoch passt auch ihre Sitzposition zum entspannten Schnellfahren. Aber schnell wird klar, dass die BMW keinesfalls nur den braven Neuling und Mitläufer gibt, sondern ernsthaft nach der Krone bei den Superbikes greift.

Vergleichstest Sportler Teil 2

Honda

11 Bilder

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1/11 Honda CBR 1000 RR 2010: Weitere kleine Änderungen betreffen die Form des Hinterradkotflügels und die Abdeckung der Rückleuchte, die jetzt in Klarglas ausgeführt ist.

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2/11 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2010

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3/11 Honda CBR 1000 RR Fireblade: Der Hersteller gibt das Gewicht (vollgetankt) mit 199 Kilo (ohne ABS) bzw. 210 Kilo (mit C-ABS) an.

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4/11 Honda CBR 1000 RR 2010: Die Technik der Fireblade ändert sich kaum, nur die Kurbelwelle erhält etwas mehr Schwung (knapp sieben Prozent), was das mitunter etwas ruppige Lastwechselverhalten des Vierzylinders zähmen soll.

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5/11 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2010

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6/11 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2010: Zum 50. Rennsportjubiläum im vergangenen Jahr führte Honda eine weiß/rot/blaue Lackierung mit goldenen Rädern ein; sie bleibt leicht abgewandelt im Programm.

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7/11 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2010: Neue Farbkombinationen, darunter eine aparte orange/silberne Lackierung, schließen den Katalog der Retuschen ab.

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8/11 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2010: Die hinteren Blinker und der Kennzeichenhalter sind nun zu einer Einheit zusammengefasst, die für den Rennstreckenbetrieb rasch demontiert werden kann.

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9/11 Motor Honda Fireblade 2010: Vierzylinder-Viertakt-Motor, Bohrung x Hub 76 x 55,1 mm, 999cm³, 131 (178 PS) bei 12000/min, 112 Nm bei 8500/min.

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10/11 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2010

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11/11 Die Honda Fireblade des Jahrgangs 2010 wird natürlich auch mit elektronischem C-ABS (Combined) angeboten werden.

Hier, wo sich die Kurven in wilden Krümmungen durch die Landschaft fressen, ist nicht nur feines Handling, sondern auch Präzision und treffsicheres Einlenken gefragt. Da legt die Honda die Messlatte zunächst einmal ziemlich hoch. Doch die BMW zirkelt noch souveräner und wunderbar exakt auf der angepeilten Linie um enge wie weite Bögen. Auch glänzt sie dank ihrer Metzeler-Gummis über den gesamten Schräglagenbereich mit ausgezeichneter Neutralität. Während die Fireblade mit zunehmender Schräglage doch etwas mehr geführt werden möchte.

Vor allem aber hält sie auf Bodenwellen und besonders beim Bremsen in Schräglage ein deutliches Aufstellen parat, das sich mit abgefahrenen Reifen unangenehm verstärkt. Während die BMW solche Situationen ziemlich unbeeindruckt lassen. Welliger Asphalt, der Griff zur Bremse mitten in der Kurve, alles kein Problem, die S 1000 RR bleibt auf Kurs.

Punkten kann die Honda dafür mit ihrem genialen elektronisch geregelten Lenkungsdämpfer, der selbst auf übelsten Pisten die Front absolut im Zaum hält. Und in Sachen Handlichkeit. Die BMW bewegt sich mit ihrem angenehmen Handling zwar auf hohem Niveau, die Honda lenkt jedoch noch leichtfüßiger ein und wedelt auch bei höherem Tempo lockerer über den Asphalt, während sich die BMW ab etwa 120 km/h etwas versteift.

Unterschiedlich auch das Bild bei der Fahrwerksabstimmung. Ausreichend straff, aber immer den Komfort im Blick präsentieren sich die Federelemente der Honda. Kompromissloser in Richtung Sport ist die BMW getrimmt, die Gabel arbeitet eine Nummer strammer, ohne unkomfortabel zu sein, das Federbein dagegen kann eine gesunde Härte auf Kanten und Fugen nicht leugnen, was zu Lasten des Komforts geht. Aber tadellose Stabilität in schnellen und welligen Passagen bringt. Unterm Strich bleibt im Fahrwerkskapitel ein Patt.

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Der Tacho der Honda ist zwar übersichtlich, bietet aber nich sonderlich viele Informationen.

Und die Motoren? In Sachen Durchzug schenken sich die beiden mit effizienten Rutschkupplungen bestückten Aggregate, wie bereits erwähnt, nichts. Interessant wird es erst, wenn sie von der Leine gelassen werden. Mit gemessenen 177 PS und dem homogenen, speziell zwischen 5000 und 10000/min fülligen Leistungsverlauf geht die Fireblade ab wie die Feuerwehr. Dank der gleichmäßigen Leistungsentfaltung erschreckt sie nie mit überfallartig einsetzendem Punch, sondern liefert gleichmäßig und unnachgiebig Schub. Anders die BMW. Bis 8000/min nur wenig schwächer als die Honda, scheint bei dieser Drehzahl unter dem Fahrer ein Vulkan zu explodieren. Mit kehligem Aufschrei und einer von Serien-Maschinen bislang nicht gekannten Wucht fetzt die BMW davon, dass man schon alle sieben Sinne beisammen haben sollte.

Allerdings muss man sich auch klar machen, dass dieser Kick im relativ kurz ausgelegten ersten Gang erst bei etwa 80 km/h anliegt, dann aber bis etwa 140 anhält. Im zweiten hat man den sozialverträglichen Geschwindigkeitsbereich bei diesen Drehzahlen bereits verlassen. Woraus folgt, dass im zivilen Alltag die Honda keineswegs langsamer unterwegs ist. Auf jeden Fall sei BMW-Afficionados die wie das ABS in mehreren Stufen einstellbare Traktionskontrolle wärmstens ans Herz gelegt. Nicht nur, weil sie tatsächlich unter widrigen Bedingungen sehr wirksam gröbere Flurschäden verhindern kann. Sondern auch, weil sie, zwar etwas rustikal, aber gleichwohl effizient die heftige Wheelie-Neigung bändigt.

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Im Gegensatz zur Honda kann das Cockpit der BMW mit vielen Details und Informationen auftrumphen.

Auf dieses Schmankerl muss der Honda-Pilot zwar verzichten, doch spätestens an der Zapfsäule erfährt er etwas Genugtuung. Die Fireblade verfeuert ihren Sprit ausgesprochen effizient und verbraucht im Schnitt einen ganzen Liter weniger als die BMW, was ihr bei praktisch identischem Tankinhalt zu einem deutlich größeren Aktionsradius verhilft.

Und ihr ABS kommt zwar nur mit einer Einstellung aus, ermöglicht aber bei Landstraßen-Speed die gleiche Verzögerung, regelt feiner und hält das Motorrad ruhiger (siehe Kasten Seite 30). Was letztlich aber nichts daran ändert, dass die Luft an der Superbike-Spitze sehr dünn und aus den Gejagten nun Jäger geworden sind. Und BMW im Markenduell auf 2:0 erhöht.

Technische Daten BMW S 1000 RR

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Auch wenn die BMW mit Haifisch-Kiemen und asymmetrischen Scheinwerfern um optische Eigenständigkeit bemüht ist, hat man das Gefühl, das alles schon einmal gesehen zu haben. Allerdings nicht mit so einem potenten Motor, verstaut in einem solch guten Gesamtpaket.

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nocken­wellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 434 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 44:17.
Bohrung x Hub 80,0 x 49,7 mm
Hubraum 999 cm3
Verdichtungsverhältnis 13,0:1
Nennleistung 142,0 kW (193 PS) bei 13000/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 9750/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Racetec K3 Interact

Maße und Gewichte:
Radstand 1432 mm, Lenkkopfwinkel 66,1 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 208 kg, Zuladung* 197 kg, Tankinhalt/Reserve 17,5/4,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Silber, Grau, Grün, Weiß/Rot/Blau
Preis 15500 Euro
Preis Testmotorrad** 17 555 Euro
Nebenkosten zirka 206 Euro

* MOTORRAD-Messung
** inkl. ABS und DTC (1220 Euro), Schaltautomat (360 Euro) und Sonderlackeirung Weiß/Blau/Rot (475 Euro)

Technische Daten Honda Fireblade

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Die Abkehr vom Underseat-Auspuff ermöglichte das grazile Heck, das stark an die MotoGP-Renner erinnert. In puncto Verarbeitung ist die Honda wie auch die BMW ein wirklich gediegenes Stück Großserien-Motorradbau.

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:16.
Bohrung x Hub 76,0 x 55,1 mm
Hubraum 1000 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,3:1
Nennleistung 130,7 kW (178 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 8500/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3,50 x 17; 6,00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 015 „F“

Maße und Gewichte:
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 209 kg, Zuladung* 170 kg, Tankinhalt/Reserve 17,7/4,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Schwarz, Blau, Rot/Weiß/Blau, Repsol
Preis 14990 Euro
Preis Testmotorrad** 16490 Euro
Nebenkosten  zirka 170 Euro

* MOTORRAD-Messungen
** inkl. ABS (1000 Euro) und Sonderlackierung Repsol (500 Euro)

Messungen

Zeichnung: Archiv

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5%.

Höhen und Tiefen: Bis 4000/min ist die BMW kräftiger. Bei dieser Drehzahl enthüllt die Volllastkurve den Drehmomenteinbruch der Honda. Von diesem einen Hänger abgesehen, ist ihre Leistungsentfaltung ausgesprochen homogen. Und überflügelt zwschen 5000 und 9000/min die BMW. Was die S 1000 RR ab 10000/min an Leistung draufpackt, ist für eine straßenzugelassene 1000er einmalig.

Höchstgeschwindigkeit

Beschleunigung

Durchzug

Kraftstoffverbrauch (Landstraße)

Theoretische Reichweite (Landstraße)

Bremsmessungen

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Aus 100 km/h noch nur knapp vor der Honda, kann die BMW aus 200 km/h deutlich stärker verzögern.

Kleiner, leichter, kompakter und dabei immer leistungsfähiger werden die modernen ABS-Systeme. Während das Honda-System noch für gut zehn Kilogramm Mehrgewicht sorgt, sind es bei der BMW gerade noch 2,5. Doch anders als bei BMW ist das nicht abschaltbare Honda-System ein voll-elektronisches. Brake-by-wire also, weshalb der Fahrer auch kein Pumpen im Handhebel spürt. Dennoch haben es die Entwickler geschafft, das System mit hervorragender Rückmeldung auszustatten. Beim BMW-System sind Bremspumpe und Druckmodulator über die Bremsleitung miteinander verbunden. Ein leichtes Pulsieren ist im Handhebel daher zu spüren. Anders als bei der Honda kann das BMW-System abgeschaltet werden. Und es besitzt vier verschiedene Stufen: Rain, Sport, Race und Slick. Die letzten beiden sind für den Einsatz auf der Rennstrecke so ausgelegt, dass sie deutlich näher an der Blockiergrenze regeln und keinen Schutz vor dem Salto vorwärts mehr bieten.

Der Ernstfall: Für die auf Landstraßen relevanten Bremsmessungen, also aus 100 km/h auf griffigem Asphalt und mit Reibwertsprung – die Bremsstrecke war mit drei Sandflächen durchsetzt – wurde die BMW im Sport-Modus gebremst. Hier herrscht zwischen Honda und BMW exakt Gleichstand. Erst versuchsweise auf griffigem Belag im aggressiver abgestimmten Slick-Modus gebremst, kommt die BMW aus 100 km/h 1,7 Meter früher zum Stehen. Unterschiede gibt es aber im Regelverhalten, besonders beim Bremsen über Sandflecken.  Während die BMW mit härter und gröber einsetzenden Regelvorgängen und schlingerndem Heck zum Stehen kommt, bleibt die Honda vorbildlich stabil auf Kurs. Beim Übergang von Sand auf Asphalt lupfte die BMW gar den Hintern. Ganz anders sieht das Bild bei einer Bremsung aus 200 km/h aus, die den Rennbetrieb simulieren soll. Hier hat die BMW im Slick-Modus mit 10,2 m/s² die Nase deutlich vor der Honda mit 9,7 m/s². Und kommt knapp acht Meter vor der Honda zum Stehen. Auch wenn auf der Rennstrecke nicht bis zum Stillstand gebremst wird, zeugt dies von der gelungenen Abstimmung des BMW-ABS für den Renneinsatz. Für Honda-Piloten, die die Rennstrecke aufsuchen, wäre vielleicht ein abschaltbares ABS wünschenswert. Eine sinnvolle Investition sind aber auf jeden Fall beide Systeme.

Bremsen aus 100 km/h

Bremsen aus 200 km/h

Bremsen mit Reibwertsprung

Fazit

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Beinahe gleichauf sind die S 1000 RR und die Fireblade nicht nur hier im Bild.

Platz 1: BMW S 1000 RR
Auch wenn BMW mit der langjährigen Entwicklungsarbeit der Japaner gute Vorlagen hatte – sie als Neuling auf deren eigenem Terrain zu schlagen, verdient Respekt.

Platz 2: Honda Fireblade
Zweiter Platz, erster Verlierer? Nicht ganz. Die Fireblade ist nach wie vor ein hervorragendes Motorrad, das sich lediglich einem noch besseren knapp beugen musste.

Zeichnung: Archiv

Punktewertung Motor

Die besseren Fahrleistungen bietet die BMW, der Reihenvierer schiebt einfach mächtig voran. Dem muss sich auch der gewiss nicht schwächliche Honda-Vierer beugen. Auch wenn die Fireblade die direktere Gasannahme und die flutschigere Schaltung aufweist, geht das Motorenkapitel doch knapp an die BMW, die sich im Sport-Modus zudem weniger ausgeprägte Lastwechselreaktionen leistet und den Kaltstart etwas geschmeidiger absolviert.

Sieger Motor: BMW

Zeichnung: Archiv

Punktewertung Fahrwerk

Es ist nicht auszuschließen, dass die Honda mit anderen Reifen in Sachen Handling und Lenkverhalten mehr gepunktet hätte. Auf jeden Fall profitiert die BMW in dieser Hinsicht von ihren Metzeler-Gummis. Während die BMW auf eine sportlich-straffe  Fahrwerksabstimmung setzt, die für viel Stabilität sorgt, hat die Honda deutlich stärker den Federungskomfort im Blick. Die Rückmeldung ist bei beiden fantastisch. Macht am Ende ein Remis in dieser Kategorie.

Sieger Fahwerk: Gleichstand

Zeichnung: Archiv

Punktewertung Alltag

Auch wenn die Ergonomie der BMW mit ihren etwas tiefer angeklemmten Lenkerstummeln stärker auf Sport zugeschnitten ist, sind Lenker, Rasten und Sitzbank ein wenig harmonischer zueinander arrangiert als bei der Honda. Letztendlich entscheiden die reichhaltigere Ausstattung der BMW und etwas praktischere Details bei der Handhabung wie die Ölstandskontrolle per Schauglas dieses Kapitel pro Bavaria.

Sieger Alltag: BMW

Zeichnung: Archiv

Punktewertung Sicherheit

Hier dreht die Honda den Spieß um. Den Ausschlag geben ihr souveräner Lenkungsdämpfer und das ABS, das ebenso exzellente Verzögerung ermöglicht, gleichzeitig bei Vollbremsungen aber für mehr Stabilität sorgt. Zudem lassen sich ihre Stopper noch etwas feiner dosieren.

Sieger Sicherheit: Honda

Zeichnung: Archiv

Punktewertung Kosten

Zwei Jahre Garantie der Honda setzt die BMW je zwei Jahre Gewährleistung und Mobilitätsgarantie entgegen. Die BMW hat dazu längere Service-Intervalle. Gewinner an der Zapfsäule ist die Honda.

Sieger Kosten: BMW

Sieger Preis-Leistung: Honda

Der Punktevorsprung der BMW reicht nicht, um die Mehrkosten der Traktionskontrolle aufzufangen

Preisvergleich der BMW S 1000 RR und Honda Fireblade

Gebrauchte BMW S 1000 RR und Honda Fireblade in Deutschland

Die hochwertiegn Bauteile und tollen Fahreigenschaften der BMW S 1000 RR und Honda Fireblade bleiben, doch das Preis-Leistungs-Verhältnis wird auf der Gebraucht-Motorradbörse noch einmal kräftig durchgemischt. Dort gibt es sowohl die BMW S1000RR, als auch die Honda Fireblade in gutem Zustand zu günstigen Preisen: Gebrauchte BMW S 1000 RR und Honda Fireblade in Deutschland