Vergleichstest: Superbikes 2010

Stille. Nichts als Stille liegt an diesem kühlen Morgen über der Rennstrecke des Motorland Aragón. Und Sonne. Endlich. Der Regen, auf den ersten beiden Teilen dieses Riesentests ständiger Begleiter, lässt sich beim Finale nicht blicken. Die Boxengasse ist verwaist, noch. Rumpelnd fährt ein Boxentor in die Höhe. Dahinter warten die neun Superbikes auf die Kür, allesamt mit Pirelli Supercorsa SC2 besohlt. Rundenzeiten zählen jetzt, die Performance auf der Rennstrecke. Das, was ihre Konstrukteure im Sinn hatten. Nicht Rückspiegel, Verbrauch oder Soziuskomfort.

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Vergleichstest: Superbikes 2010 Das Finale auf der Rennstrecke in Spanien

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Die Karten werden neu gemischt. Wird hier die Vormachtstellung der BMW gebrochen und manche Scharte aus den ersten beiden Teilen des Tests wieder ausgewetzt? Wir werden sehen, am Ende des Tages, wenn zusammengezählt wird.

Die Stoppuhren liegen bereit, das 2D-Data-Recording ist scharf. Ex-125er-GP-Pilot und Vize-Weltmeister Peter Öttl wird den neun Rennern richtig auf den Zahn fühlen. Daneben soll ein routinierter Amateur herausfinden, zu welchen Rundenzeiten im Vergleich dazu die Raketen in der Hand eines ambitionierten Hobby-Racers fähig sind. Aber nicht allein die Rundenzeit zählt, bewertet wird vielmehr die gesamte Performance.

In der Box kommt die KTM RC8 R mit bellenden Gasstößen auf Temperatur. Derweil erlischt das rote Licht der Boxenampel. Flinke Hände wickeln die Reifenwärmer ab, Peter Öttl rollt auf die Strecke. Die Vorgabe: drei gezeitete Runden pro Mann und Maschine, alles geben, aber keinen Schrott produzieren. Kurz darauf biegt er zum ersten Mal auf die Zielgerade, höllisch schräg, gibt der laut röhrenden KTM die Sporen.

Das straff abgestimmte Federbein und das glasklare Gefühl für das Hinterrad ermöglichen es dem Piloten, am Kurvenausgang rotzfrech den Hahn zu spannen. Der KTM-V2 geht zwar harsch ans Gas, macht dann aber mächtig Dampf. In Verbindung mit der kurzen Übersetzung ist die KTM damit am Kurvenausgang eine Macht.

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1500 Kilometer und rund 20 Grad Temperaturdifferenz liegen zwischen diesen beiden Bildern von Beladen (Stuttgart, links) und dem Ausladen in Alcaniz.

Allerdings erfordert das in Verbindung mit dem relativ schmalen nutzbaren Drehzahlband häufiges Schalten. Sie ist die einzige, bei der Öttl in der langgezogenen Linkskurve hin zu Bremspunkt B2 noch den fünften Gang hinein drückt. Das hakende Getriebe allerdings steht schnellen und zeitsparenden Gangwechseln etwas im Weg.

Dafür besticht die KTM mit rasiermesserscharfem Einlenken, segelt haargenau dort um die Ecken, wo der Pilot sie haben will, und zackt wieselflink durch die bergab fallende Schikane wie ein Delphin durchs Wasser. Auch die Bremsanlage der KTM kann begeistern. Mit fabelhaftem Biss und fein dosierbarer, linear einsetzender Wirkung ist sie Garant für punktgenaue Bremsmanöver. Allerdings entwickelt die KTM bei heftigem Bremsen hinten ein spürbares Eigenleben, was beim Einbiegen auf der Bremse etwas den Schneid nimmt und Zeit kostet. So stehen für die KTM letztlich 2:07,64 Minuten zu Buche.

Der Amateur ist noch stärker damit beschäftigt, die Schaltpunkte für den kernig vibrierenden Twin optimal zu sortieren, benötigt für einen Umlauf gute drei Sekunden länger. Ein gefundenes Fressen also für die Ducati 1198 S, oder? Schließlich gilt ihr Twin im Sport als Maß der Dinge. Auch wenn die KTM fünf PS mehr Spitzenleistung abdrückt. Doch viel wichtiger: Zwischen 7000 und 10 000/min überflügelt der Testastretta den KTM-V2 klar. Noch beeindruckender aber ist die Art und Weise, wie der Duc-Twin zur Sache kommt.

Im Kurvenscheitel die Drehzahl bis 6000/min hinab trudeln lassen, dann das Gas beherzt aufziehen. Mit brachialer Gewalt schiebt die Ducati voran. Bis 8000/min schraubt sich das Drehmoment von knapp 60 auf 132 Nm in die Höhe, was der Fahrer als gepflegten Tritt in den Hintern wahrnimmt und ihn des Öfteren auf dem Hinterrad aus der Kurve kommen lässt.

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Ebenso akribischer wie zuverlässiger Zeiten- und Datenlieferant: Ex-GP-Pilot Peter Öttl bei der Arbeit.

Zur Zähmung des V2-Vulkans stehen ebenso furiose Bremsen zur Verfügung. Und natürlich eine in acht Stufen einstellbare Traktionskontrolle, die wirksam allzu ungestüme Aktionen am Gas ausbügelt und den Amateur mutig am Kabel ziehen lässt. Keine große Hilfe dabei ist allerdings das kontrastarme und nicht besonders gut ablesbare Display. Um nicht rüde vom Begrenzer gestoppt zu werden, sollte man stets ein Auge auf den dreiflammigen Schaltblitz haben.

Damit alles in Butter? Mitnichten. Zwar ist die Ducati mit ihrem steifen Gitterrohr-chassis in schnellen Ecken - und davon gibt es hier einige - in ihrem Element. Aber auch jetzt verhagelt die unglückliche Fahrwerksabstimmung ein Top-Ergebnis. Die zu weich abgestimmte Gabel taucht beim harten Bremsen tief ein. Und gerade hier, wo aufgrund manch hängender Kurve viel Vertrauen ins Vorderrad eminent wichtig ist, geht eben jenes beim Abbiegen auf der Bremse verloren.

Mit einem sanfteren und runderen Fahrstil lässt sich diese Klippe umgehen - für den ehemaligen 125er-Piloten Öttl kein Problem. Der Amateur hat aber damit zu kämpfen und baut kaum tiefes Vertrauen in das Vorderrad auf. So stehen beim Abwinken für Öttl immer noch respektable 2.07,31 Minuten zu Buche, der Kampf des Amateurs schlägt sich dagegen in vier Sekunden Rückstand nieder.

Dass die Ducati zudem bei schnellen Richtungswechseln trotz leichter Schmiederäder am meisten Körpereinsatz verlangt, unterstreicht, was sich bereits auf der Landstraße angedeutet hat: Sie ist ein sehr intensives und anregendes Motorrad, aber auch anstrengend zu fahren.

Als besonders umgänglich präsentierte sich dagegen auf der Landstraße die Yamaha YZF-R1. Doch was heißt das schon auf der Rennstrecke, wo gnadenlos in die Ecken hinein gehalten wird, Kurvenspeed, Traktion und Stabilität gefragt sind?

Aber Skeptikern nimmt die R1 ganz schnell den Wind aus den Segeln. Peter Öttl blüht förmlich auf, obwohl die Federelemente für die ganz harte Gangart zu weich abgestimmt sind, was ihr auch bei der Präzision etwas den Glanz nimmt. Sie wirft dagegen ihr feines Handling in die Waagschale, kräftige und standfeste Sechskolben-Stopper und eine entspannte, wenngleich fürs Angasen vielleicht etwas zu relaxte Sitzposition.

Vor allem aber macht ihr unkonventionell zündender Reihenvierer unbändigen Spaß. Hängt prima am Gas, schiebt motiviert aus mittleren Lagen voran, ohne dass ihm deshalb bei hohen Drehzahlen die Puste ausgeht. Und dazu dieser betörende Klang. Vielleicht beflügelt er noch zusätzlich. Auf jeden Fall fühlt man sich vom Fleck weg wohl auf der Yamaha, geht entspannt an die Zeitenjagd. Und Rennfahrer Öttl legt mit 2.06,55 gleich einen mächtigen Abstand zwischen die Yamaha und die Zweizylinder.

Vergleichstest Superbikes: Teil 2

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Ein Start wie früher. Der erste Sprint geht zum Motorrad statt zur ersten Kurve.

Helm ab, kurzer Schluck aus der Pulle, und schon röhrt er mit der Aprilia RSV4 R auf die Strecke. Fünf Runden später. Öttl rollt in die Boxengasse, nimmt den Helm ab und grinst. Breit. "Das ist ein richtiges Rennmotorrad". Mehr muss er nicht sagen. 2:06,33 Minuten. Bestzeit. Allerdings erst, nachdem die beinahe schon nervöse Handlichkeit kuriert war, indem die Druckstufe der Gabel deutlich in Richtung hart nachjustiert und die Heckhöhe über die Längenverstellung des Federbeins etwas reduziert wurde.

Den Motor auszuquetschen, bringt übrigens nichts. Auf den letzten 1000 Umdrehungen dreht die RSV nur noch mit gebremstem Schaum weiter, dazu grätscht der Begrenzer bereits 500/min vor dem roten Bereich ein. Also besser bei 12500/min schalten. Der Hammer aber ist das Fahrwerk. Die unglaubliche Handlichkeit und das messerscharfe Einlenken, das vor allem hinten straff abgestimmte Fahrwerk, das viel Rückmeldung und damit Vertrauen für enormen Kurvenspeed gibt, die hohe, kompakte Sitzposition, die perfekt arbeitende Rutschkupplung: Das ist das Holz, aus dem Racer geschnitzt sind. Und das macht Dinge wie die eher harte Gasannahme, die hakenden und trotz des sehr nah an der Raste sitzenden Schalthebels langen Schaltwege oder die rutschige Sitzbank mehr als wett.

Der Amateur kann in seinem Turn die Wendigkeit und die enormen Möglichkeiten an Kurvenspeed, welche die Aprilia bereit hält, zwar nicht in Rekord-Rundenzeiten ummünzen. Aber zum einen fällt es ihm so leicht wie mit kaum einer anderen, gute Zeiten zu erzielen. Zum anderen hat er aufgrund eben jener Leichtfüßigkeit und Präzision auch noch einen Heidenspaß. Was aber ist die Zeit der Aprilia wirklich wert? Denn nun geht die BMW S 1000 RR auf die Piste. Power, Power und nochmals Power, in Zaum gehalten von jeder Menge aufwändiger Regelelektronik, von ABS und Traktionskontrolle.

Aber es wäre ein Fehler, die BMW nur auf ihre Kraft und die Elektronik zu reduzieren. Denn sie entpuppt sich als unglaublich starkes Gesamtpaket. Hat keinerlei Mühe, sich leichtfüßig durch die vertrackte Bergab-Schikane zu fädeln und ebenso entschlossen wie exakt durch den schnellen Bergauf-Rechtsknick zu feuern. Wahnsinn, wie die Bremsen zupacken, auch wenn der Druckpunkt, der dann aber stabil bleibt, anfangs deutlich wandert. Zudem ist das Fahrwerk ausreichend straff abgestimmt, um auch in Highspeed-Passagen keine Unruhe aufkommen zu lassen. Dem Piloten bleibt aber die Spucke weg angesichts der Gewalt, mit der der Vierzylinder ab 10 000/min zur Sache geht. Die Topspeed-Werte sprechen Bände. Doch es dauert, bis man diese drehzahlgierige Power auch umsetzen kann.

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Die Ruhe vor dem Sturm. Gleich wird sich das Boxentor heben, dann zählt nur noch eines: Tempo.

"Da passt erst mal kein Bremspunkt mehr", schnauft Öttl nach seinen Runden. So knackt die BMW mit 2:07,13 min zwar nicht die Bestzeit, aber der Amateur knallt mit ihr seine schnellste Runde hin, kommt gar bis auf eineinhalb Sekunden an Öttls Zeit heran. Er profitiert gewaltig von ABS und Traktionskontrolle. Ihre Kontrollleuchte kommt gar nicht mehr zum Erlöschen, so vertrauensvoll und hart zieht er in der langen Bergab-Links in Sektor zwei am Kabel. Von den Regelvorgängen ist dabei praktisch nichts zu spüren. Und beim anschließenden Anbremsen in Schräglage ist das ABS Balsam für die Nerven. Kein Zweifel. Der Amateur hat den Kopf frei und profitiert stark von den elektronischen Helfern.

Zumindest einen davon, ein ABS, hat auch die Honda Fireblade an Bord. Vom Fleck weg flößt sie ihrem Piloten viel Vertrauen ein. Verwöhnt ihn mit ausgezeichnetem Handling. Zudem liefert der Honda-Vierzylinder schon in mittleren Lagen prächtig Druck. Fiel der Hänger unter 4000/min auf der Landstraße noch negativ auf, ist das hier überhaupt kein Thema mehr.

Doch dafür verhilft das bereits auf der Landstraße gelobte Fahrwerk dank seiner fabelhaften Balance auf der Rennpiste zu einer Leichtigkeit im Kurvenwetzen, die auch den Freizeit-Racer animiert, unbefangen am Quirl zu drehen. Eine Bank ist dabei das ABS, das zwar durch seine Regelvorgänge die Gabel beim Hardcore-Ankern leicht zum Pumpen bringt, aber stets ein sicheres Gefühl verleiht. Ginge es nach unserem Profi, dann dürfte es allerdings noch mehr Verzögerung zulassen. Regelrecht Flügel verleiht das gutmütige Fahrwerk dem Hobby-Racer. Weich abgestimmt, gibt es mit deutlichen Bewegungen an der Hinterhand das nahende Limit zu erkennen. Der Amateur kommt so mit seiner Rundenzeit ganz dicht an seine Bestzeit mit der BMW und sogar bis auf eine starke Sekunde an den Profi heran.

Der würde gern noch etwas zulegen. Doch was der Hobby-Racer als Bewegung am Hinterrad und damit als seine persönliche Grenze wahrnimmt, treibt Öttl noch etwas weiter, bis aus Grip Rutscher werden. Für mehr fehlt ihm letztlich die Rückmeldung im Grenzbereich, womit die Uhr bei 2:07.63 Minuten stehen bleibt.

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Geschafft. Geschichte im Kasten und alles heil geblieben. Da hat die Test-Crew allen Grund zum Strahlen.

Es dauert nur wenige Runden, dann hat die Kawasaki ZX-10R diese Zeit geknackt. Mit beeindruckenden 2:06,98 min. Trotz ihrer hier viel zu langen Übersetzung. Denn in engen Ecken, die andere im dritten Gang nehmen, verlangt die Kawa nach dem zweiten. Sonst hängt ihre Drehzahl im Keller, und dann geht nicht viel. Einen Gang tiefer allerdings schiebt die Grüne wie die Hölle. Dabei pumpt zwar spürbar die Hinterhand, dem Grip tut das aber keinen Abbruch. Womit die ZX-10 ihre immense Power am Kurvenausgang voll entfalten kann. Ihre Stopper markieren in diesem hochkarätigen Feld zwar nicht die absolute Spitze, agieren jedoch sehr souverän. Vor allem aber ist ihre Bremsstabilität auch dank der Rutschkupplung erste Sahne, was Spätbremsaktionen ungemein vereinfacht. Zudem punktet sie mit einem stabilen Fahrwerk. Und auch sonst passt alles. Handling, Sitzposition, alles tadellos. So sammelt die Grüne, die auf der Landstraße im braven Mittelfeld hing, Punkt um Punkt und sorgt nach Nardo auch hier für eine kleine Überraschung. Zumal auch der Hobby-Racer mit 2:09,3 min ausgezeichnet mit ihr klar kommt.

Über gesundes Mittelmaß kam die Suzuki GSX-R 1000 bislang nicht hinaus. Das soll sich hier ändern. Aber danach fühlt es sich zunächst einmal nicht an. Im Handling setzt die Suzuki kein Glanzlicht. Fühlt sich zudem richtig groß und breit an. Dazu wirkt die Bremse im ersten Zupacken zahnlos. Kein guter Start.

Der Motor jedoch hellt die Mienen wieder auf. Er geht im Kurvenscheitel fein ans Gas, glänzt mit kraftvoller Mitte und kerniger Drehfreude, die er mit guter Laufkultur vereint. Und nebenbei flutschen Gangwechsel weich und exakt.

Das Fahrwerk allerdings scheint dem Temperament Grenzen zu setzen. Denn zum einen geriet die Abstimmung recht weich, was die GSX-R insgesamt nicht nur etwas gautschig wirken lässt. Auch könnte die Big-Piston-Fork etwas mehr Rückmeldung liefern. Vor allem aber nimmt die GSX-R am Kurvenausgang, wenn mit viel Wucht hinaus gefeuert wird, gern den weiteren Bogen.

Und doch, irgendwie lebt man sich auf der Suzi und ihrem Vertrauen erweckenden Chassis ein. Treibt sie immer beherzter um den Kurs. Stellt fest, dass die Bremse, sofern sie nur hart genug angepackt wird, durchaus kräftig verzögert. Wenngleich die Dosierbarkeit darunter leidet. Und dann ist da ja noch immer dieser wuchtige Motor. Und schon ist es passiert. Stampft Peter Ötttl mit ihr die Zeit der Kawasaki ein. Und unser motivierter Amateur tut es ihm gleich. Mehr noch: 2:06.76 bedeuten auf ganz unspektakuläre Weise die drittschnellste Zeit.

Die sicher nicht lange Bestand hat, denn als Letzte geht die MV Agusta F4 hinaus. Warum als Letzte? Ganz einfach. Bereits am Morgen knipste die Elektronik immer wieder beim Fahren den Motor aus. Ein halber Tag Schrauben und das Behandeln sämtlicher Steckverbindungen mit Kontaktspray haben aber offenbar geholfen. Sie läuft. Und wie. Welch ein Klang.

Und wie der Vierzylinder oben heraus geht. Allerdings in erster Linie dort. Der Durchzugsstärkste ist er nicht, was in den vielen Dritter-Gang-Kurven Zeit kostet. Egal. Kriegt er Drehzahl, geht er wie angestochen. Noch faszinierender allerdings ist die Stabilität des Fahrwerks.

Nicht das handlichste Fahrwerk, zugegeben. Aber vom Kurveneingang bis zum Kurvenausgang läuft die MV so präzise und stabil, wie es die Ducatis einst konnten. Im Kurvenspeed ist sie ganz vorn mit dabei. Und die Rückmeldung könnte nicht besser sein. Es ist eine Lust, in den schnellen Linksbogen am Ende der Gegengeraden hinein zu knallen. Ist die Suzuki eher ein gemütlicher Hauspantoffel, dann ist die MV ein straff sitzender Sportschuh. Eine große Hilfe bei der Zeitenjagd ist das ebenso wirr wie schlecht lesbar gestaltete Display allerdings nicht. Und auch die Sitzposition ist nach wie vor eindeutig MV. Noch immer mit langem Tank, tiefen Stummeln und hohen Rasten. So ist die MV wie auch die Ducati ein sehr intensives und faszinierendes, aber auch forderndes Motorrad.

An der Dominanz der Aprilia auf der Rennstrecke und dem Gesamtsieg der BMW kann aber auch sie nicht rütteln.

Technische Daten

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42 Bilder

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1/42 Spitzen Handling und eine transparente Rückmeldung machen die BMW S 1000 RR aus. Viel hat sie auch den elektronischen Hilfsmitteln zu verdanken.

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2/42 Bike Nummer drei: die Ducati 1198 S. Sie bietet Racing-Spirit und edelste Ausstattung, allerdings zu einem stolzen Preis.

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3/42 Die Honda Fireblade kann zwar leistungsmäßig nicht ganz mithalten, doch die Stabilität auf der Strecke und ihr Durchzug können dieses Manko ausgleichen.

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4/42 In Nardo konnte die BMW S 1000 RR allen davon fahren. Auf dem Rundkurs zeigte sie, dass sich ihr Leistungsvorteil auszahlt.

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5/42 Und wegen des schlechten Wetters bleibt die Aussicht eher bescheiden.

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6/42 Als Sechste ist die KTM RC8 R an der Reihe. Sie besticht mit ihrem V2, der es locker mit jedem Vierzylinder aufnehmen kann.

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7/42 Ein weiteres Highlight der Kawasaki ZX-10R ist ihre Bremse. Mit exzellenten Verzögerungswerten kann sie sogar die BMW S 1000 RR ausbremsen, und das ohne Regelelektronik.

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8/42 Jetzt rauchts aber. Der Yamaha YZF-R1 versagte die Kopfdichtung. Da die Yamaha schon öfter Probleme mit Überhitzung hatte, ist hier wohl die enorme Belastung Schuld.

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9/42 Die Suzuki GSX-R 1000: Ein Ruf wie Donnerhall, aber ein wenig in die Jahre gekommen. Japanisches Superbike von altem Schrot und Korn.

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10/42 Das haut einen um. Der brachiale Sound aus den Rohren der MV Agusta F4 ist einzigartig.

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11/42 Das augenfälligste Merkmal der 2010er-Fireblade-Generation ist ihre neue Zeichnung. Der Rest blieb weitgehend unverändert.

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12/42 Eines der edlen Bauteile der Ducati 1198 S ist das Öhlins-Federbein, dass der Duacti eine super Straßenlage beschert, jedoch erst bei hohen Geschwindigkeiten.

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13/42 Doch neben Nardo bot der Test auf der Rennstrecke im spanischen Aragon die beste Möglichkeit das Handling und die Fahreigenschaften der Bikes zu ermitteln.

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14/42 Alle neun zeigen, dass sie Supersportler sind. Die BMW hat allerdings die Nase vorn.

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15/42 Mit ihrem Design kann die Aprilia RSV4 R in jedem Fall punkten. Von hinten erinnert sie an das Heck eines Kampffliegers.

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16/42 Alle neun Supersportler: Aprilia RSV4 R, BMW S 1000 RR, Ducati 1198 S, Honda Fireblade, Kawasaki ZX-10R, KTM 1190 RC8 R, MV Agusta F4, Suzuki GSX-R 1000, Yamaha YZF-R1 auf der Reise durch Italien.

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17/42 Um die volle Funktionsfähigkeit zu gewährleisten, lohnt sich eine gründliche Reinigung immer.

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18/42 Damit das Bike danach auch richtig gut aussieht wird noch ein wenig nachpoliert.

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19/42 Ein rollendes Experiment: Die KTM RC8 R mit ihrer einmaligen Formensprache. Entweder man liebt es – oder man mag es nicht.

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20/42 Die Suzuki GSX-R 1000 hat keine wirklichen Schwächen aufzuweisen. Da sie leider ebensowenig mit herausragenden Stärken trumpfen kann, bleibt sie im Mittelfeld.

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21/42 Obwohl in Gargano eigentlich ganzjährig gutes Wetter herrscht, erwischt MOTORRAD die Tage an denen es regnete. Da die Pneus der meisten Supersportler eher für die Rennstrecke als für Regen geeignet sind, wird die Fahrt durch die Berge zur Bewährungsprobe für Fahrer und Maschine.

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22/42 Ein wenig Japan, ein wenig Asymmetrie, jede Menge Plastik und ordentlich Funktion: Die BMW S 1000 RR wirkt weder neu noch originell. Aber sehr durchdacht.

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23/42 Auf dem High-Speed-Rund können die Supersportler zeigen aus was für einem Eisen sie sind.

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24/42 Laut Suzuki wäre das allgemein schlechtere Benzin in Italien auch Schuld an dem geplatzten Motor der GSX-R 1000. Da das Pleuel, welches das Motorgehäuse durchschlug nicht mehr auffindbar war, ist eine genaue Analyse allerdings nicht möglich.

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25/42 Auch die MV Agusta F4 hatte Probleme. Das Getriebe wurde getauscht, das mehrmalige Absterben des Motors lag laut MV an einem losen Batteriekabel. Der Leistungsverlust sei auf einen unsauber verschweißten Katalysator zurückzuführen, der im Auspuff herumwanderte und ihn zeitweise verstopfte.

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26/42 Doch nun zu den Bikes: Als erste im Feld die Aprilia RSV4 R.

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27/42 Alle müssen tanken. Doch in Italien sollte man aufpassen, da Super Plus nur äußerst selten an Tankstellen zu haben ist. Diese Warnung geht, aus eigener Erfahrung, vor allem an alle RC8 R-Besitzer.

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28/42 Doch endlich in Nardo angekommen, lacht die Sonne wieder und die Vorbereitungen für den Hochgeschwindigkeitstest können beginnen.

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29/42 Aber der Weg nach Nardo war dafür umso schöner.

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30/42 Die Bremsen der Yamaha YZF-R1 können leider nicht ganz so überzeugen. Ein ABS würde ihr nicht schlecht zu Leibe stehen.

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31/42 Ein Motorplatzer verteilte großzügig Öl auf dem Hinterrad der Suzuki GSX-R 1000. Auf den zweiten Blick fällt der Auspuff der Test-GSX-R 1000 auf: Die Yoshimura-Endtöpfe verhelfen der Suzuki zu einem deutlich besserem Auftritt.

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32/42 Der Motor der Yamaha YZF-R1 kann sich allerdings sehen lassen. Er zieht ordentlich an.

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33/42 Nachdem die alte KTM RC8 schon zweimal durch Schäden am Motor ausfiel, musste die RC8 R diesmal wegen falscher Betankung aufgeben. Statt Super Plus bekam sie nur Super, was die Auslassventile und die Zylinderköpfe gar nicht mochten.

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34/42 Der Motor der Aprilia RSV4 R passt perfekt in die Aluminiumbrücke und ermöglicht einen engen Knieschluss und eine ausgewogene Gewichtsverteilung. Doch schon nach der Präsentation hatte Aprilia Probleme mit den Pleueln und startete eine Rückrufaktion. Trotz Überarbeitung kam die RSV 4 R dennoch nicht zum Hochgeschwindigkeitstest, da ihr auf dem Weg dorthin ein Pleuellager eingelaufen war.

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35/42 Ein Nachteil der Honda Fireblade sind die Fußrasten, die weit vorn und etwas zu hoch sind. Gerade größeren Fahrern bereitet dies Probleme.

Jahn

36/42 Keine Frage: Beauty Queens kommen anders daher. Aber die reißen in der Regel auch nicht so an wie die Yamaha YZF-R1.

Jahn

37/42 Roter Rahmen, weißes Plastik? War das nicht früher anders herum? Egal, die 1198 ist, wie so vieles aus Italien, ein Design-Klassiker. Zu recht.

Jahn

38/42 So kann das aussehen: Ohne Spielereien, ohne Experimente. Einfach Gutes noch besser gemacht und sich selbst treu geblieben. Die MV Agusta F4, Jahrgang 2010. Natürlich in Rot/Silber.

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39/42 Allerdings ist die Kawasaki ZX-10R auf der Rennstrecke eine echte Waffe. Dank des neuen Öhlins-Lenkungsdämpfers wird außerdem jeder Ansatz von Lenkerzucken im Keim erstickt.

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40/42 Der anstrengenste Test für die Bikes war eindeutig der Hochgeschwindigkeits-Test in Nardo.

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41/42 Die MV Agusta F4 überzeugt in erster Linie durch ihr spitzenmäßiges Verhalten bei Vollast.

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42/42 Die neue Auspuffblende hilft, die vorderen Blinker in den Spiegelauslegern sicher nicht. Darüber hinaus ist die Kawasaki ZX-10R vor allem eins: unauffällig.

Technische Daten Ducati 1198 S:

Motor:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor
Einspritzung    Ø 64 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Trockenkupplung
Bohrung x Hub    106,0 x 67,9 mm
Hubraum    1198 cm3
Verdichtung    12,7:1
Leistung    120,0 kW (163 PS) bei 9750/min
Drehmoment    131 Nm bei 8000/min

Fahrwerk:
Rahmen    Gitterrohrahmen aus Stahl
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 330 mm/Ø 245 mm
Assistenz-Systeme    Traktionskontrolle
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17 190/55 ZR 18
Bereifung    Pirelli Supercorsa SP

Maße und Gewichte:
Radstand    1430 mm
Lenkkopfwinkel    65,5 Grad
Nachlauf    104 mm
Federweg vorn/hinten    120/127 mm
Tankinhalt    15,5 Liter
Gewicht vollgetankt    197 kg
Service-Intervalle     12000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    21990 Euro

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Kawasaki ZX-10R

Technische Daten Kawasaki ZX-10R:

Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 43 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    76,0 x 55,0 mm
Hubraum    998 cm3
Verdichtung    12,9:1
Leistung    138,0 kW (188 PS) bei 12500/min
Drehmoment    113 Nm bei 8700/min

Fahrwerk:
Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 310 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    –
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17 190/55 ZR 17
Bereifung    Pirelli Diablo Corsa III vorn „N“

Maße und Gewichte:
Radstand    1415 mm
Lenkkopfwinkel    64,5 Grad
Nachlauf    110 mm
Federweg vorn/hinten    120/125 mm
Tankinhalt    17,0 Liter
Gewicht vollgetankt    210 kg
Service-Intervalle     6000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    14595 Euro

jkuenstle.de

MV Agutsa F4 1000

Technische Daten MV Agusta F4:

Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 46 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    76,0 x 55,0 mm
Hubraum    998 cm3
Verdichtung    13,1:1
Leistung    137,0 kW (186 PS) bei 12900/min
Drehmoment    114 Nm bei 9500/min

Fahrwerk:
Rahmen    Gitterrohrrahmen aus Stahl
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 50 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 320 mm/Ø 210 mm
Assistenz-Systeme    Traktionskontrolle
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/55 ZR 17
Bereifung    Pirelli Supercorsa SP

Maße und Gewichte:
Radstand    1430 mm
Lenkkopfwinkel    66,0 Grad
Nachlauf    100 mm
Federweg vorn/hinten    120/120 mm
Tankinhalt    17,0 Liter
Gewicht vollgetankt    214 kg
Service-Intervalle     6000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    18500 Euro

jkuenstle.de

KTM RC8 R

Technische Daten KTM RC8 R:

Motor:
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor
Einspritzung    Ø 52 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub    105,0 x 69,0 mm
Hubraum    1195 cm3
Verdichtung    13,5:1
Leistung    125,0 kW (170 PS) bei 10250/min
Drehmoment    123 Nm bei 8000/min

Fahrwerk:
Rahmen    Gitterrohrrahmen aus Stahl
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 320 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    –
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/55 ZR 17
Bereifung    Pirelli Supercorsa SP

Maße und Gewichte:
Radstand    1425 mm
Lenkkopfwinkel    66,7 Grad
Nachlauf    97 mm
Federweg vorn/hinten    120/120 mm
Tankinhalt    16,5 Liter
Gewicht vollgetankt    200 kg
Service-Intervalle     7500 km
Preis (ohne Nebenkosten)    17990 Euro

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Aprilia RSV4 R

Technische Daten Aprilia RSV4 R:

Motor:
Vierzylinder-65-Grad-V-Motor
Einspritzung    Ø 48 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    78,0 x 52,3 mm
Hubraum    1000 cm3
Verdichtung    13,0:1
Leistung    132,4 kW (180 PS) bei 12500/min
Drehmoment    115 Nm bei 10000/min

Fahrwerk:
Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 320 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    –
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/55 ZR 17
Bereifung    Metzeler Racetec K3 Interact

Maße und Gewichte:
Radstand    1420 mm
Lenkkopfwinkel    65,5 Grad
Nachlauf    105 mm
Federweg vorn/hinten    120/130 mm
Tankinhalt    17 Liter
Gewicht vollgetankt    212 kg
Service-Intervalle     10000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    15364 Euro

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BMW S 1000 RR

Technische Daten BMW S 1000 RR:

Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 48 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    80,0 x 49,7 mm
Hubraum    999 cm3
Verdichtung    13,0:1
Leistung    142,0 kW (193 PS) bei 13000/min
Drehmoment    112 Nm bei 9750/min

Fahrwerk:
Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 46 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 320 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    ABS/Traktionskontrolle
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/55 ZR 17
Bereifung    Metzeler Racetec K3 Interact

Maße und Gewichte:
Radstand    1432 mm
Lenkkopfwinkel    66,1 Grad
Nachlauf    96 mm
Federweg vorn/hinten    120/130 mm
Tankinhalt    17,5 Liter
Gewicht vollgetankt    208 kg
Service-Intervalle     10000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    15500 Euro
Preis Testmotorrad    17555 Euro (inkl. ABS und DTC für 1220 Euro, Schaltautomat für 360 Euro und Sonderlackierung für 475 Euro)

jkuenstle.de

Honda Fireblade

Technische Daten Honda Fireblade:

Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 46 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    76,0 x 55,1 mm
Hubraum    1000 cm3
Verdichtung    12,3:1
Leistung    130,7 kW (178 PS) bei 12000/min
Drehmoment    112 Nm bei 8500/min

Fahrwerk:
Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    elektronisch/hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 320 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    ABS
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/50 ZR 17
Bereifung    Bridgestone BT 015 F

Maße und Gewichte:
Radstand    1410 mm
Lenkkopfwinkel    66,8 Grad
Nachlauf    96 mm
Federweg vorn/hinten    120/135 mm
Tankinhalt    17,7 Liter
Gewicht vollgetankt    209 kg
Service-Intervalle     6000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    14990 Euro
Preis Testmotorrad    15990 Euro (inkl. ABS für 1000 Euro)

jkuenstle.de

Suzuki GSX-R 1000

Technische Daten Suzuki GSX-R 1000:

Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 44 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    74,5 x 57,3 mm
Hubraum    999 cm3
Verdichtung    12,8:1
Leistung    136,0 kW (185 PS) bei 12000/min
Drehmoment    117 Nm bei 10000/min

Fahrwerk:
Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    elektronisch/hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 310 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    –
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/50 ZR 17
Bereifung    Bridgestone BT 016 „N“

Maße und Gewichte:
Radstand    1405 mm
Lenkkopfwinkel    66,2 Grad
Nachlauf    98 mm
Federweg vorn/hinten    125/130 mm
Tankinhalt    17,5 Liter
Gewicht vollgetankt    208 kg
Service-Intervalle     6000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    13990 Euro
Preis Testmotorrad    15345 Euro (inkl. Yoshimura GP EVO IV Auspuffanlage für 1355 Euro)

jkuenstle.de

Yamaha YZF-R1

Technische Daten Yamaha YZF-R1:

Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 45 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    78,0 x 52,2 mm
Hubraum    998 cm3
Verdichtung    12,7:1
Leistung    133,9 kW (182 PS) bei 12500/min
Drehmoment    116 Nm bei 10000/min

Fahrwerk:
Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    elektronisch/hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 310 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    –
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/55 ZR 17
Bereifung    Michelin Power Pure vorn „A“

Maße und Gewichte:
Radstand    1415 mm
Lenkkopfwinkel    66,0 Grad
Nachlauf    102 mm
Federweg vorn/hinten    120/120 mm
Tankinhalt    18,0 Liter
Gewicht vollgetankt    214 kg
Service-Intervalle     10000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    15495 Euro

Motorland Aragon/Alcaniz

Zeichnung: Archiv

Auf der Piste von Aragon müsen Sportler mit allen Wassern gewaschen sein.

Spanien, du hast es besser - zumindest was Rennstrecken angeht. Die sprießen dort wie Pilze aus dem Boden. Die neueste liegt bei Alcaniz, zwischen Barcelona und Zaragoza.

Motorland, der Name ist Programm. Auf einem riesigen Areal hat die Provinz Aragón in stark drei Jahren ein Motorsport-Eldorado vom Feinsten aus dem Boden gestampft. Ob On- oder Offroad, von Kart bis MotoGP, alles geht. Der vom Rennstrecken-Architekten Hermann Tilke gebaute Kurs braucht sich in Bezug auf technischen Anspruch und Abwechslungsreichtum hinter der famosen Strecke von Portimão nicht zu verstecken.

Die 5077 Meter lange Strecke bietet mit 50 Metern Höhenunterschied von langsamen, trickreiche Schikanen über anspruchsvolle Speedkurven bis zu deftigen Vollgasstücken alles. Am 19. September findet hier der für den Balaton-Ring geplante MotoGP-Lauf statt.



Wenn es noch eines Beweises für die Kraft der BMW bedurft hätte: Ihre Topspeed-Werte sprechen Bände. Am Ende von Sektion zwei zeigt sich der Vorteil der Traktionskontrolle. In den Sektionen drei und vier schlägt sich das träge, weiche, wenig präzise Fahrwerk der Suzuki negativ nieder, während KTM und Aprilia dort glänzen.

MOTORRAD-Messungen

Zeichnung: Archiv

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Ganz schön abgehoben. Wie die BMW-Kurve ab 10 000/min die anderen Vierzylinder überflügelt, ist schlicht der Hammer. Während alle anderen Vierzylinder hinter den Werksangaben zurückbleiben, übertrifft die BMW ihre sogar noch. Ebenso wie die beiden Zweizylinder, die sich in punkto Spitzenleistung nicht lumpen lassen. Vor allem die 175 PS des KTM-Twins sind für einen Zweizylinder gigantisch. Der rapide Drehmomentanstieg der Ducati zwischen 6000 und 8000/min sorgt am Kurvenausgang für den launigen Extrakick. Wurde die Honda noch auf der Landstraße für ihren Drehmomenthänger unter 4000/min gescholten, passt hier ihre im mittleren Bereich schön füllige Leistungskurve. Sie bietet ebenso wie die Suzuki bei hohen Drehzahlen ein schönes Leistungsplateau und damit Reserven, um vor Kurven den einen oder anderen Schaltvorgang zu sparen. Im Gegensatz dazu fällt die Leistungskurve der Aprilia RSV4 R, die anders als die RSV4 Factory ohne variable Ansaugtrichter auskommen muss, recht bald schon wieder steil ab. Hier hilft auf der Strecke frühes Schalten mehr als Ausdrehen.

Die Reifen zum Test

Archiv

Der richtige Gummi ermöglicht erst das Fahren am Limit.

Beim Tanz auf der letzten Rille und Schräglagen über 50 Grad haben Serienreifen Pause, dann sind Superkleber gefragt. Für diesen Test wurden alle Maschinen mit Pirelli Supercorsa SC2 ausgerüstet. Nach den Test- und Abstimmfahrten bekamen alle neun frische Reifen montiert. Die wurden vor dem Zeitenfahren vier Runden lang angefahren. Durch die Bank überzeugten die Pirelli mit sattem Grip, mächtig Nehmerqualitäten beim Bremsen in Schräglage und problemlosem Grenzbereich. Gefahren wurde mit einem Luftdruck von 2,3 bar vorn und hinten.

MOTORRAD-Testergebnis

jkuenstle.de

Bereit zum Start waren sie alle, aber gewinnen konnte nur eine.

Platz 1: BMW S 1000 RR
Die absolut schnellste Zeit holte sie nicht, aber wie schon in den ersten beiden Teilen punktet die BMW durch die Bank mit handfesten Qualitäten.

Platz 2: Aprilia RSV4 R
Na also. Hier kann sie ihre Sportlichkeit richtig austoben, vereint unglaublichen Fahrspaß mit der absolut schnellsten Zeit. Fehlen zum Punktsieg nur noch elektronische Helfer.

Platz 3: Honda Fireblade
Ihre Ausgewogenheit verhilft der Honda nicht nur zu ansehnlichen Rundenzeiten, sondern auch zum dritten Platz, obwohl sie in Sachen Fahrwerksabstimmung nur Durchschnitt bietet.

Platz 4: Yamaha YZF-R1
Punktgleich mit der Honda läuft die Yamaha auf Rang drei ein, dafür sorgen der tolle Motor und das handliche Chassis. Wenn sie jetzt noch ein ABS oder eine Traktionskontrolle hätte...

Platz 5: MV Agusta F4
Der Motor geht oben heraus wie die Hölle. Und das bombenstabile Fahrwerk ist das Highlight der MV. Mit besserem Handling und angenehmerer Sitzposition wäre mehr drin gewesen.

Platz 5: Kawasaki ZX-10R
Die Grüne sammelt auf der Strecke viele Sympathie-Punkte. Dank standfester Bremsen und drehfreudigen Motors landet sie im soliden Mittelfeld. Zu mehr reicht es aber nicht.

Platz 7: KTM RC8 R
Sie ist handlich, präzise und mit einem sehr stabilen Chassis und tollen Bremsen gesegnet. Der feurige V2 verlangt aber nach einem fleißigen Schaltfuß.

Platz 8: Ducati 1198 S
Ein Motor wie ein Vulkan mit unglaublich Druck. Das Fahrwerk allerdings muss man zu nehmen wissen, um mit ihr auf der Piste glücklich zu werden. Was dem Profi noch halbwegs gelingt.

Platz 9: Suzuki GSX-R 1000
Die Suzuki kann zwar weder im Handling noch bei Kurvenstabilität, Bremsen oder Präzision überzeugen, ihre Rundenzeit aber ist respektabel. Den letzten Platz erspart ihr dies dennoch nicht.