Superbikes 2012 - Die Supersportler auf der Landstraße

Wissen Sie, was eine MV Agusta F4 R von einer mit Doppel-R unterscheidet? Was sich beim neuen Fireblade-Jahrgang außer dem Bodywork konkret geändert hat? Warum die 2012er-Suzuki GSX-R 1000 plötzlich richtig gut bremsen kann? Oder dass die BMW S 1000 RR jetzt kürzer übersetzt ist? Sehen Sie, im ganzen Panigale-Rummel ist allerhand untergegangen.

Der neue Superbike-Star aus Bologna war einfach omnipräsent. Mit einem nie dagewesenen High-Tech-Paket soll er den Vierzylindern das Wasser reichen können Zunächst einmal auf dem Papier.

Doch jetzt ist es so weit. Nach dem Top-Test (MOTORRAD 9/2012) stellt sich die Panigale den Wettbewerbern! Ort der ersten Begegnung: die heiligen Hallen in Bologna. Nie zuvor wurde die Übergabe eines Test-Motorrads feierlicher zelebriert. Rund zwei Stunden währt der Ausflug bis hinab in die tiefsten Tiefen des Elektronikmenüs, werden Fahrwerksoptionen und Motorkonfigurationen besprochen, bevor die knallrote Diva endlich vom Hof rollt. Natürlich ist es die inklusive Nebenkosten knapp 25 000 Euro teure S-Version, die antritt. Das bedeutet im Gegensatz zur 5000 Euro günstigeren Standard-Variante nicht nur das per Knopfdruck einstellbare Fahrwerk, sondern auch Schmiederäder, Karbonkotflügel und nicht zuletzt die stylishen LED-Scheinwerfer.

Keine Frage, diese Diva pflegt einen Auftritt, der beeindruckt. Ein wahrhaftes Gewitterdonnern entweicht dem Auspuffkiel in praktisch jeder Lebenslage, die perfekten Proportionen begeistern auf Anhieb. Ganz klar, die Panigale ist die uneingeschränkte Königin italienischer Flaniermeilen, gräbt sogar einer MV Agusta in sündteurer RR-Version (mit 200 PS starkem Kurzhub-Motor, Öhlins-Fahrwerk und Schmiederädern) das Wasser ab.

Szenenwechsel, rund 100 Kilometer südwestlich von Riccione. Hier oben, im Kurvengeschlängel des Apennins, gilt nicht Auftritt, sondern Antritt - und die Prioritäten verschieben sich schnell und eindeutig. Jedenfalls dann, wenn man den Luxus genießt, innerhalb eines solchen Premiumpakets von Supersportlern turnusmäßig durchtauschen zu können. Natürlich sind auch hier zunächst alle heiß auf die Panigale, wollen endlich fahren. Doch das lodernde Feuer der Vorabbegeisterung schrumpft bei dem einen oder anderen angesichts dessen, was dieser Extrem-V2 im mittleren Drehzahlbereich zu bieten hat. Na ja, hmmm, nicht so toll - in dieser Form artikulieren sich alle, die auf engen Bergstraßen nicht die Gelegenheit und das Vergnügen hatten, diesen Motor in hohen und höchsten Drehzahlregionen zu bewegen. Bis 7000/min wenig, danach dann Alarm vom Allerfeinsten bis zum Begrenzer bei rekordverdächtigen 11 000/min. Das hatte sich mancher V2-Fan anders vorgestellt. Hatten die Skeptiker mit Verweis auf die radikalen Motor-Eckdaten doch Recht?

Fest steht: Für die radikale Auslegung des neuen V2 muss man im zivilen Leben einen schmerzhaften Preis bezahlen. Ducati opfert viel von dem lässigen Druck aus der Drehzahlmitte zu Gunsten der Höchstleistung. Es lohnt sich in diesem Zusammenhang, die Eckdaten der Panigale im Vergleich zum zweiten V2 im Feld, der RC8 R, anzuschauen: 112 Millimeter Bohrung (KTM: 105 Millimeter) bei nur 60,8 Millimetern Hub (KTM: 69 Millimeter), Drosselklappendurchmesser unglaubliche 68 Millimeter (RC8 R: 52 Millimeter). Das sind Welten, zumal ja auch der Mattighofener V2 nicht gerade als Cruiser-Antrieb konzipiert wurde. Was das messtechnisch bedeutet, zeigt der unbestechliche MOTORRAD-Prüfstand: Nach einem ersten energischen Antritt geht dem neuen Superstar aus Bologna im mittleren Drehzahlbereich zwischen 5000/min und 7000/min tatsächlich die Luft aus. Jedenfalls im direkten Vergleich mit der KTM, deren V2 über die Jahre und nach massiven Eingriffen (mehr Schwungmasse, Doppelzündung) vom Rappelbock zum Vorzeige-Twin mutierte. Machtvoll und gleichmäßig aus dem Drehzahlkeller angasen, dabei Herz und Seele massieren - die KTM kann das. Selbst aus Kehren schiebt der Ösi-Twin im zweiten Gang, jede noch so kurze Gerade wird angesichts des bis 8000/min reichenden Drehmomentplateaus umgehend zur RC8-Beute. Dafür erntet sie zusammen mit der BMW die besten Durchzugswerte im Feld, während die Panigale mit den schlechtesten Werten hinterherhechelt.

Ohnehin ist der BMW-Vierzylinder immer noch das Maß der Dinge. Das Leistungsmonster, das von seiner extremen Auslegung dem Ducati-Motor noch am nächsten kommt. 80 Millimeter Bohrung, 49,7 Millimeter Hub - das bedeutet wie beim Bologna-Twin radikalen Klassenrekord, ein Bohrung-Hub-Verhältnis, einzig ausgerichtet auf maximale Spitzenleistung. Und doch gelang den Bayern, was den Italienern verwehrt blieb: Sie zogen bei der Steuerung der Frisch- und Abgase alle Register, operieren mit variablen Ansauglängen und Auspuffklappen, übersetzten zudem für das Modelljahr 2012 kürzer. Und ernten unter dem Strich nicht nur formidable Durchzugswerte, sondern bleiben auch in den reinen Beschleunigungsdisziplinen ganz vorn bei der Musik. Doch die werden (auch wenn wir die Fahrleistungen in der Punktewertung nicht unberücksichtigt lassen) in dieser Geschichte naturgemäß keine zentrale Rolle spielen, weil sie für den lustvollen Ausritt auf der Hausstrecke oder der Testtour quer durch Italien auf den herrlichen Straßen des Apennins absolut unerheblich sind. Später dann, auf der Hochgeschwindigkeitspiste von Nardo (MOTORRAD 13/2012), wird dieser Aspekt zu den viel diskutierten gehören. Hier kann er nur eine Randerscheinung sein. Das ist schade für die Panigale, die ja im Gegenzug beweist, zu welchen Leistungshöhenflügen ein konsequent auf Power getrimmter V2 fähig ist. 190 PS bei 10 600/min - das ist in der Tat ein Zweizylinder-Fabelwert, damit hat sie bis auf die Leistungsriesen von BMW (200 PS bei 13100/min), Kawasaki (197 PS bei 13000/min) und MV Agusta (190 PS bei 13200/min) alle anderen und erst recht die KTM (174 PS bei 8300/min) fest im Griff. Dennoch zeigt gerade auch die Prüfstandskurve, welch seltsame Formen das Streben nach möglichst hoher Spitzenleistung annehmen kann.

In der Mitte tief im Leistungsloch und von der KTM gebürstet, ganz oben geschlagen von der BMW - die Stärke des V2-Motors liegt wohl eher auf der Rennstrecke, weniger auf der Hausstrecke.

Zumal es noch einen zweiten Umstand gibt, der einem beim täglichen Umgang mit der roten Diva trotz aller Faszination, die dieses radikal neue Konzept verströmt, nicht überzeugt. Neben der Motorcharakteristik ist nämlich auch die Gasannahme - oder besser das, was die Steuerungselektronik und der Stellmotor aus den Befehlen der Gashand machen - durchaus verbesserungswürdig. Im Untergeschoss wird mitunter nämlich nur leicht verzögert umgesetzt, was am rechten Lenkerende gefordert wird. Frei nach dem Motto: Der Fahrer lenkt, der Rechner denkt. Wie es besser geht, zeigt neben der Ride-by-Wire-kontrollierten Yamaha (sehr harte Gasannahme, aber fein dosierbarer Leistungseinsatz) mittlerweile auch die Aprilia (weich und exakt), die bei ihrer Markteinführung ja mit einer ähnlichen Problematik zu kämpfen hatte.

Überhaupt, Aprilia und Yamaha. Oder, wenn man so will, die Alternativkonzepte zum neuen Hochdrehzahl-V2. Beide mit ganz eigenem charakterstarkem V4-Charme (den die Yamaha ja mittels Hubzapfen-und Zündversatz überzeugend imitiert) und unter dem Strich auch motorisch mit beachtlichen, wenn auch unterschiedlichen Qualitäten. Ungemein antrittsstark legt der Yamaha-Reihenvierer los, ist praktisch ab Standgas bei der Sache, hat um die 4000/min, wo speziell die Fireblade und die MV Agusta sich einen deutlichen Absacker gönnen, eine Periode überbordender Schaffenskraft. Danach lässt er spürbar, aber bei Weitem nicht in Ducati-Dimensionen nach und schiebt, wie übrigens auch der V4 aus Noale, mit fein berechenbarer Gleichmäßigkeit und Lässigkeit hinein in den fünfstelligen Drehzahlbereich. Ganz anders der V2 der Ducati. Wenn der bereits ab 7000/min wieder richtig zuschnappt, ist es Vergnügen und Herausforderung zugleich. Die Parallelen zu den anderen Hochleistungskonzepten der BMW S 1000 RR, der Kawasaki ZX-10R und der MV Agusta F4 RR, die auch oben hinaus richtig zulangen, sind nicht zu übersehen. Mit dem Unterschied, dass hier der Punkt, der die Spreu vom Weizen trennt, deutlich später und nicht ganz so heftig kommt. Und wenn es - siehe MV - erst bei 12 000/min ist, um die 190-PS-Marke noch zu erreichen. Doch dieses Einrad-Szenario spielt sich wie erwähnt in Geschwindigkeitsregionen ab, die auch in Italien verboten und im Apennin hochgradig gefährlich sind.

Darunter, im vierstelligen Bereich, offenbaren sich hingegen Temperamentsunterschiede, wie man sie bei so vielen konzeptbedingten Gemeinsamkeiten nicht erwartet. In Kurzform: quicklebendig und immer auf dem Sprung die BMW, von eher verhaltener Schaffenskraft die Kawa und MV. Aus ganz unterschiedlichen Gründen. Während nämlich bei der 10er die zurückhaltende Leistungsentfaltung in Kombination mit der langen, auf Topspeed ausgerichteten Übersetzung für Unlust sorgt, ist die F4 RR nicht nur kurzhubiger als die Standard-F4 der Vergangenheit ausgelegt, sondern auch deutlich kürzer übersetzt. Über 300 km/h, wie noch im letzten Jahr in Nardo, sind so nicht mehr möglich, die Durchzüge jetzt spürbar besser. Und dennoch: Die F4 geht beinahe unwillig ans Gas und wirkt dadurch, wie auch die Kawa, immer ein wenig angestrengt.

Vor allem, wenn im direkten Vergleich die „konventionellen“ Vierzylinder dieses Vergleichs herangezogen werden, die Fireblade und die GSX-R 1000. Beide neu für 2012 - und beide doch nur überarbeitet. Jedenfalls was den Motor angeht, bei dem Honda einzig das Einspritz-Mapping änderte, um damit die Gasannahme sanfter zu gestalten, während Suzuki an Nockenwellen, Kurbeltrieb, Motorsteuerung und Auspuff Hand anlegte, aber dennoch keine Leistungswunder verspricht. Das mag unter marketingtechnischen Aspekten (die Nennleistungen betragen „nur“ 178 beziehungsweise 185 PS) eine Enttäuschung sein. Unter Alltags- und Landstraßenaspekten jedoch beweisen sowohl die Honda als auch die Suzuki aus jedem Eck heraus, dass Spitzenleistung nichts, ordentliches Drehmoment in Kombination mit einer geglückten Übersetzung und einer beherrschbaren Gasannahme aber beinahe alles bedeutet. Nie, wirklich niemals fühlt man sich auf diesen beiden untermotorisiert. Die Gelegenheiten jedoch, bei denen man sich über den satten Punch aus dem Drehzahlkeller (Suzuki) oder der Drehzahlmitte (Honda) freut, sich wahrhaft auf Big Bikes fühlt und lässig aus dem Handgelenk das Tempo bestimmt, sind umso zahlreicher. Da verzeiht man der Honda ihre nach wie vor vorhandene 4000er-Schwäche, die auch durch ein neues Mapping nicht zu beheben war. Ebenso wie man der Suzuki ihre harte Gasannahme nicht krumm nimmt. Dafür, dass diese beiden nicht den bedingungslosen Sportsgeist einer BMW oder Ducati verströmen, möchte man den Motoren beim beherzten Kurvenfräsen mitunter sogar dankbar sein.

Genau wie Ducati für den Mut, mit der Panigale auch fahrwerkstechnisch Neuland zu betreten: der Motor als tragendes Element, daran verschraubt der Lenkkopf und das Rahmenheck. Das hatten wir in Superbike-Kreisen noch nicht. Ebenso wenig wie die per Knopfdruck einstellbaren Öhlins-Federelemente. Dazu eine Vielzahl von Mapping-, ABS- und Traktionskontrollvarianten, Schaltautomat und nicht zuletzt ein modernes Vielfarb-Display mit iPhone-Anmutung und mehr Funktionen, als der Fahrer jemals brauchen wird. Mehr Features hat in der Tat keine zu bieten, weniger Gewicht auch nicht. 195 Kilogramm vollgetankt sind Klassenrekord, und zwar mit satten fünf Kilogramm Abstand zur Kawa und zur KTM. Ebenfalls extrem: die Fahrwerksabstimmung, die den zivilen Bereich konsequent außen vor lässt. Bretthart - anders kann man nicht bezeichnen, was das Öhlins-Federbein trotz aller Einstelloptionen an Federungskomfort liefert. Hier sollten sich die Fahrwerksleute aus Bologna an Aprilia oder MV ein Beispiel nehmen, denn sowohl die RSV4 als auch die F4 zeigen, dass eine straffe Abstimmung durchaus mit ordentlichem Restkomfort einhergehen kann. Vorne hingegen haben die schwedischen Techniker ganze Arbeit geleistet, die Gabel spricht hervorragend an und liefert in Kombination mit dem supersportlichen Pirelli Supercorsa SP (hinten im neuen 200er-Trendformat) glasklare Rückmeldung. Dazu gesellt sich eine auch im Alltag erträgliche Ergonomie, die um Klassen bequemer ausfällt als bei der Vorgängerin. Die breit angestellten Lenkerhälften und der kurze Tank sind zudem ein Faktor, der zusammen mit dem Rekordgewicht von 195 Kilogramm das Handling so maßgeblich beeinflusst, dass man sagen kann: Klasse, so einfach lenkte noch keine Ducati ein. Das ist wirklich bemerkenswert. Es wäre vielleicht sogar sensationell, wenn da nicht eine andere im Testfeld wäre, die in dieser Beziehung wie vom anderen Stern agiert.

Die Aprilia RSV4 Factory beweist nämlich zum wiederholten Male gleich zweierlei. Zum einen, dass ihr Konzept mit schmal bauendem 65-Grad-V4, der sich ganz zentral im Alubrückenrahmen positionieren lässt, den Fahrwerkstechnikern alle Optionen gibt, ein fein ausbalanciertes und -hervorragend funktionierendes Motorrad auf die Räder zu stellen. Und zum zweiten, dass Gewicht nicht zwangsläufig die alles bestimmende Größe hinsichtlich der Handling-Qualitäten sein muss. Die RSV4 wiegt mit 205 Kilogramm vollgetankt exakt zehn Kilo mehr als die Ducati, fünf mehr als eine ZX-10R und sogar zwei mehr als die neue GSX-R 1000. Und dennoch fällt keine so spielerisch in Schräglage wie die Aprilia, lässt sich keine so exakt lenken, fährt keine engere Linien oder lässt sich mit so viel Verve auf der Bremse in die Ecken werfen. Alles in allem eine beinahe unglaubliche Vorstellung, zumal sich diese Eigenschaften mit unerschütterlicher Stabilität paaren. Im Ergebnis landet die RSV4 - in der Factory-Version ebenso wie die Panigale mit Öhlins-Federelementen, Schmiederädern, toll funktionierender Traktionskontrolle und dem besten Schaltautomaten im Feld ausgestattet - in der Fahrwerkswertung weit vor allen anderen. Angesichts dieser Qualitäten ist es kein Wunder, dass sie GP-Feeling so hautnah und authentisch wie keine andere vermittelt. Nur zu groß sollte der Fahrer - genau wie im richtigen Rennsport - nicht sein, weil ihm sonst auf der zierlichen Aprilia der Platz ausgeht.

Allerdings sitzt ihr die S 1000 RR in Sachen Gefühlsechtheit knalleng im Nacken. Selbst hier im Apennin, beim Auswärtsspiel. Die Leichtigkeit mit der die Münchnerin zwei so unterschiedliche Welten wie den maximalen Race-Spirit und die treffliche Alltagstauglichkeit vereint, ist bewundernswert. Diesen Spagat zu bewältigen, gelingt mit einem Vierzylinder sicher einfacher. Nicht nur bezogen auf den Motor. Das Fahrwerk und die Ergonomie stehen in dieser Hinsicht in nichts nach. Aufsteigen, losfahren, staunen - auf diese Kurzformel lässt sich das Erlebnis S 1000 RR angesichts der Gierigkeit reduzieren, mit der die BMW sich auf Strecken aller Couleur stürzt. Eins zu eins wird jedes kleine Zucken der Gashand umgesetzt, eindeutig ist die Rückmeldung der Sachs-Federelemente, neutral das Einlenkverhalten bis in tiefste Schräglagen, brachial und trotzdem hauchfein dosierbar die Bremsanlage. Dazu kommt alles, was Elektronik-Pionier BMW der S 1000 RR schon vor zwei Jahren mit auf den Weg gab. Ein renn- wie alltagstaugliches ABS, eine ebenso konditionierte Traktionskontrolle und die Möglichkeit, beides kombiniert mit unterschiedlichen Mapping-Varianten in vier Stufen auf Knopfdruck vom rechten Lenkerende während der Fahrt zu bedienen. Ganz im Ernst: Mehr braucht kein Mensch - und bekommt es bei BMW dennoch optional geliefert. Denn auch in Sachen Schaltautomat waren die Bayern Vorreiter, hinsichtlich der Heizgriffe sind sie es immer noch. Für einen kleinen Aufpreis auch auf den höchsten Pässen warme Finger, das hat was. Und doch geht die BMW mit 17 891 Euro für das Testmotorrad angesichts der 24 990 Euro für eine Panigale S oder 22 590 Euro für eine Aprilia Factory nachgerade als Schnäppchen durch.

Dasselbe gilt auch für die KTM, seit Mattighofen den Preis für die RC8 R drastisch gesenkt hat. Knapp 16 300 Euro - das ist für ein Motorrad mit dieser Verarbeitungsqualität, diesen begeisternden Details, dieser Variabilität und den in jeder Hinsicht einstellbaren Hebeleien nicht viel Geld. Zumal, wenn wie bei der RC8 R neben dem richtig tollen V2 auch das Fahrwerk eine Reife erreicht hat, die man ihr bei ihrer holperigen Geburt (auch KTM setzte damals auf ein viel zu hartes Federbein) niemals zugetraut hätte. Handlich, neutral, zielgenau, dazu mit einer perfekten Landstraßenergonomie und tollen Bremsen gesegnet, begeistert die KTM die gesamte Testcrew, macht das Schnellfahren so einfach wie kaum eine andere. Das Einzige, was man vermisst: zeitgemäße Assistenzsysteme wie ein ABS und eine Traktionskontrolle. Die gibt es in Mattighofen derzeit nicht für Geld und gute Worte, was nicht nur Punkte und Hightech-Faszination à la Panigale kostet, sondern für viele auch in Hinsicht auf einen eventuellen Wiederverkauf ein echtes Ausschlusskriterium sein dürfte.

Für die preislich ganz ähnlich angesiedelte Kawasaki ZX-10R (Preis Testmotorrad 16 495 Euro) gilt das natürlich nicht. Sie ist Nippons erste ernst zu nehmende Antwort auf die europäische High-Tech-Offensive. Gemessene 197 PS stark, ebenfalls nur 200 Kilogramm schwer und mit allem an Bord, was die Superbike-Technik derzeit zu bieten hat, ist die Kawa eine ernst zu nehmende Größe. Dennoch führte für sie bislang kein Weg an der BMW vorbei, wenn es darum ging, die Reihenvierermeute anzuführen. Das lag vor allem an den dürftigen Motordarbietungen im unteren und mittleren Drehzahlbereich, während das Fahrwerk durchaus hält, was sich Sportfahrer davon versprechen. Daran hat sich auch im aktuellen Modelljahr grundsätzlich nichts geändert.

Was sich änderte, ist das Angebot der Mitbewerber, die noch einmal nachwürzten. Allen voran die BMW. Mehr Midrange-Power, mehr Dämpfung, besseres Handling - selbst kleine Veränderungen wirken sich in diesem schnelllebigen Geschäft mitunter nachhaltig aus. Noch ein Beispiel gefällig? Die ZX-10R behielt als Einzige vom Bridgestonebereiften Japan-Trio Honda/Kawasaki/Suzuki den angejahrten BT 016 als Erstbereifung auf den Felgen, während die beiden anderen Nippon-Töchter im Rahmen ihrer Modellpflege auf den neuen, deutlich homogeneren S 020 um-rüsteten. Mit spürbaren Auswirkungen auf die Stabilität und Zielgenauigkeit, weil sich der 016 nach wie vor auf jeder Bodenwelle, bei jedem Schlagloch ungebührlich aufstellt und die italienischen Landstraßen jede Menge dieser Verwerfungen zu bieten haben.

Der S 020 hingegen gleitet mit seiner besseren Eigendämpfung über dieses Ungemach elegant hinweg und macht sowohl die neue Fireblade als auch die GSX-R 1000 zu guten, nein, zu richtig guten Landstraßenfegern. Zumal, wenn er in Fahrwerken zum Einsatz kommt, die der japanischen Neigung zum Kompromiss nicht mehr so bedingungslos folgen wie in der Vergangenheit. Besonders Suzuki ging hier in die Offensive, verpasste der mittlerweile fein ansprechenden Big Piston Fork von Showa, die mit etwas komfortablerer Auslegung auch in der Fireblade Dienst tut, eine straffere Dämpfung. Beide stimmten zudem ihre Federbeine neu ab, wobei die Honda etwas zu weich und die Suzuki etwas zu hart geriet. Und dennoch: Engagiertes Heizen an der Grenze zwischen Straßenverkehrsordnung und Strafgesetzbuch vertragen beide klaglos. Allerdings wiegt der Verzicht auf Traktionskontrolle (Honda) schwer, der auf ABS sowie Traktionskontrolle (Suzuki) noch schwerer, zumal die GSX-R mit neuen Brembo-Monobloc-Sätteln und anderen Belägen das Bremsmalheur der Vergangenheit in sein Gegenteil verkehrte. Baustelle bei beiden bleibt somit noch die Ergonomie. Die Fußrasten der Honda sitzen nach wie vor zu weit vorn und zu weit oben, während auf der Suzuki der breite Tank die Beine unzeitgemäß spreizt.

In dieser Hinsicht könnten beide von Yamaha lernen. Ergonomisch ist die R1, die in diesem Modelljahr mit einer gut funktionierenden Traktionskontrolle immerhin teilweise auf den Hightech-Zug gesprungen ist, ganz weit vorne. Dazu ein Motor, der für die Landstraße gemacht ist, in einem Fahrwerk, das als Einziges im Feld ganz bewusst auf Komfort setzt und diese Eigenschaft auch noch mit toller Neutralität, einem feinen Handling und einer bequemen Ergonomie verbindet. Die R1 könnte, ausgestattet mit einem zeitgemäßen ABS und einer besseren Bremsanlage (die als Einzige im Feld ausgesprochen stumpf agiert), in der Punktewertung viel weiter vorne landen. In den Herzen der Testcrew tut sie es bereits, und das trotz ihres pummeligen Äußeren.

Bei der letzten im Bunde, der MV, verhält es sich gerade andersherum. Sie wird geliebt wegen ihrer Schönheit - und gehasst wegen ihrer Ergonomie und der Sturheit, mit der sie sich jedem Richtungswechsel entgegenstellt. Wer mit dem langen Tank und den tiefen Lenkerhälften nicht klarkommt und sanfte Hinweise statt klarer Ansagen bevorzugt, wird auch vom gut funktionierenden und nicht zu harten -Öhlins-Fahrwerk nicht versöhnt. Und wer sich mit der verzögerten und unwilligen Gasannahme nicht arrangieren kann (diese Baustelle wird vermutlich auch in 100 Jahren in Varese noch nicht behoben sein), wird auch das letzte Quäntchen Spitzenleistung nicht zu schätzen wissen, das die MV jenseits der 12 000/min aus ihrem Hut zaubert. Da macht es dann auch nichts mehr, dass sie zwar tolle Bremsen, aber kein ABS hat. Oder dass ihre sogenannte Traktionskontrolle nicht funktioniert und das Getriebe der RR nach der Überarbeitung (die ersten drei und der letzte Gang länger) mit langen Schaltwegen nicht besser wurde. Der heisere Sound hingegen beeindruckt nach wie vor mindestens so sehr wie das tolle Aussehen, der mächtige Preis und die überschaubare Punktzahl. Womit sich auch der Kreis zur Panigale am Ende irgendwie wieder schließt. Bis zum nächsten Showdown auf dem Racetrack. 

MOTORRAD Punktewertung

Motor
Reihenvierer schlägt V2 oder: eine Niederlage auf der ganzen Linie. Ducatis Interpretation vom starken Twin muss sich im Alltag hinten anstellen, während die Vierzylinder von Suzuki und BMW auftrumpfen. Für einen V2 eine ganz starke Vorstellung liefert der KTM-Motor ab, während der MV-Kraftprotz wie der Ducati-V2 nur oben Druck hat.
Sieger Motor: Suzuki

Fahrwerk
Eine Sache für Aprilia oder: Die Ducati ist auch hier geschlagen. Der Abstand zur phänomenalen RSV4 fällt überaus deutlich aus, auch der zur BMW ist nicht zu übersehen. Vor allem die Abstimmung des Federbeins ist zumindest für die Landstraße viel zu hart, während der Komfort auf der Yamaha hier gerade recht kommt. Und wieder schafft die BMW einen überzeugenden Spagat.
Sieger Fahrwerk: Aprilia

Alltag
Der Sitzkomfort - ein klarer Fall für KTM, keine ist so variabel, auf keiner gibt es so viel Platz. Die reichhaltige Ausstattung hingegen ist die Domäne der Kawasaki, die Reichweite wegen des geringen Verbrauchs grundsätzlich ein japanisches Vorzeigekapitel, bei dem nur Yamaha patzt. Und wenn es um die Verarbeitung geht, kann keiner der MV das Wasser reichen.
Sieger Alltag: Kawasaki

Sicherheit
Ohne ABS geht auch bei den Superbikes nichts mehr. Man stelle sich vor, alle hätten den Blockierverhinderer. Das würde einiges verschieben. Am besten bremsen BMW und Ducati, die hier auf Platz zwei landet.
Sieger Sicherheit: Honda

Kosten
Noch mal: Beim Verbrauch dominiert Japan. Und eine säuft traditionell wie ein Loch: die MV.
Sieger Kosten: BMW

Preis-Leistung
Knapp, ganz knapp liegt die - bezogen auf dieses exklusive Superbikefeld - günstige Suzuki vor der Honda.
Sieger Preis-Leistung: Suzuki

MOTORRAD-Testergebnis Landstrasse

1.BMW S 1000 RR
Sie verteidigt ihren Titel unangefochten und zu Recht. Niemand verbindet Alltagstauglichkeit und Racing-Spirit so überzeugend wie die schnelle Münchnerin.

2.Honda Fireblade
Ihre Ausgewogenheit ist ihre Stärke. Außer im Kapitel Sicherheit (wegen des tollen ABS) nirgendwo ganz vorne dabei, punktet die modellgepflegte Fireblade konstant.

3.Kawasaki ZX-10R 
Einen Platz runter ging es für den grünen Renner, weil die Fireblade aufholte. Doch auch die anderen sind näher gekommen.

4.Aprilia RSV4 Factory
Der Motor ist ein Erlebnis, das Fahrwerk eine Wucht, im Alltag und bei der Sicherheit (ABS!) kann sie (noch) nicht glänzen. Sonst wäre sie ganz vorn dabei.

5.Suzuki GSX-R 1000 
Und noch eine, der die Modellpflege gut getan hat. Allerdings schiebt sie mit tollem Motor, aber ohne Assistenzsysteme klar am Trend vorbei.

6. Ducati 1199 Panigale S
Die extreme Auslegung kostet im Alltagsbetrieb wertvolle Punkte. Trotzdem ein gewaltiger Fortschritt im Vergleich zum Vorgängermodell 1198.

7.KTM 1190 RC8 R 
Und noch eine, der die Verweigerungshaltung die Tour vermasselt. Abseits von ABS und Traktionskontrolle ist die KTM ein tolles Motorrad. Und ihr Motor der bessere V2.

8.Yamaha YZF-R1
Noch einmal: ohne ABS - das ist nicht mehr zeitgemäß. Der Rest hingegen passt. Wie bei der KTM. Selbst der Unterhaltungswert ist ähnlich hoch.

9.MV Agusta F4 RR 
Nein, allein das ABS würde der MV nicht entscheidend weiterhelfen. Ebenso, wie es das Tüpfelchen mehr Spitzenleistung nicht tut. Ein Fall für Fans!

Aprilia RSV4 Factory APRC
Nirgendwo überragend, aber überall berechenbar: Der Unterhaltungswert des V4 ist weitaus höher, als die Leistungskurve ausdrückt. Ein toller Superbike-Motor.

BMW S 1000 RR
Ganz oben überragend, dazwischen immer gut dabei: Das bayerische Kraftpaket setzt bei den Vierzylindern die Maßstäbe und macht auch soundmäßig an.

Ducati 1199 Panigale S
Oben top, unten Flop: Der neue Ducati-V2 hat eine Schwächeperiode im mittleren Drehzahlbereich. Ab 7000 Umdrehungen beisst er gnadenlos zu und überflügelt in der Spitze die meisten Vierzylinder.

Honda Fireblade
Ein Loch bei 4000/min, danach geht es richtig ab. Die Problemzone des Panigale-V2 ist der Vorzeigebereich des Fireblade-Motors. Oben wird die Luft dann dünner.

Kawasaki Ninja ZX-10R
Auch wenn man es in diesem Kurvengewirr nicht richtig erkennt: Der Kawa-Motor ist untenherum eine echte Enttäuschung. Oben knallt es dann.

KTM 1190 RC8 R
Der Gegenentwurf zur Panigale: Viel besser und linearer kann kein V2, ja überhaupt kein Motor zur Sache gehen.

MV Agusta F4 RR
Man sieht sie kaum, die MV-Kurve. Bis auf den Hänger zwischen 3000 und 4000/min. Und die Spitze obenheraus.

Suzuki GSX-R 1000
Ganz stark zwischen 3500 und 6000/min lässt sich die Kraft famos nutzen. Ein echter Alltagsmotor fast ohne Zicken.

Yamaha YZF-R1
Wie der Aprilia-V4 eine ganz andere Gefühlswelt. Bis 4500/min kocht der R1-Motor die Vierzylinder ein, danach etwas verhaltener.

Daten: Aprilia, BMW, Ducati

* Herstellerangabe; ** MOTORRAD-Messungen; *** inkl. ABS und DTC (1230 Euro), Schaltautomat (364 Euro) und Heizgriffe (197 Euro); **** inkl. Racing-Scheibe (120 Euro); ***** inkl. ABS (1000 Euro)

Daten: Honda, Kawasaki, KTM

* Herstellerangabe; ** MOTORRAD-Messungen; *** inkl. ABS und DTC (1230 Euro), Schaltautomat (364 Euro) und Heizgriffe (197 Euro); **** inkl. Racing-Scheibe (120 Euro); ***** inkl. ABS (1000 Euro)

Daten: MV Agusta, Suzuki, Yamaha

* Herstellerangabe; ** MOTORRAD-Messungen; *** inkl. ABS und DTC (1230 Euro), Schaltautomat (364 Euro) und Heizgriffe (197 Euro); **** inkl. Racing-Scheibe (120 Euro); ***** inkl. ABS (1000 Euro)