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Vergleichstest Superbikes auf Tour

Vergleichstest Superbikes auf Tour Mit den Superbikes zur Superbike-WM

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Mit den Superbikes zur Superbike-WM - das war die Idee. Gesagt, getan, das Nötigste eingepackt, Ruck- und Tankrucksäcke umgeschnallt, per Autobahn und Landstraßen auf zum Nürburgring!

Die Szene kommt uns bekannt vor: Wie oft sind wir alle früher mit den Kumpels und unseren Motorrädern losgezogen, zu Rennen, Festivals, Parties, langen Wochenenden. Immer auf Sportlern, na klar. Doch die haben sich über die Jahre gewaltig verändert, und so manche Tourentauglichkeit blieb bei der Evolution auf der Strecke. Plastiktanks erschweren heute das Verstauen des Gepäcks, Underseat-Auspuffanlagen torpedieren den Spanngurt unterm Heck durch, allzu rennsportmäßige Anleihen piesaken die Knochen. Und die sind über die Jahre auch nicht geschmeidiger geworden. Aber jetzt lockt die Superbike-WM am Nürburgring. Was läge also näher, als die dort vertretenen Modelle in ihrer käuflichen Form zu versammeln und mal am lebenden Redakteurskörper zu testen, was mit Sportlern auf Wochenend-Tour wirklich noch Spaß macht.

Die sechs Kandidaten:

Aprilia RSV4 (der Deutschland-Importeur hatte keine, weshalb uns Höly seinen Vorführer überließ), Ducati 1098 (da Ducati auch nichts Aktuelleres mehr an den Start brachte, blieb nur der Dauertester von PS-Schwester MOTORRAD), Honda Fireblade, Kawasaki ZX-10R (auch von Höly, mit schönem Akrapovic-Auspuff, besten Dank nach Schriesheim), Suzuki GSX-R 1000 und die Yamaha YZF-R1.

Der Weg führte von Stuttgart per Autobahn nach Bingen, links den Rhein runter bis St. Goar und dann ab in die Eifel. Von sintflutartigen Regenfällen bis zu praller Sonne war alles dabei, und am Rennsonntag trafen wir sogar noch mit den Supermax-Tickets von Suzuki Max Neukirchner, der etwas zerknirscht und noch leicht humpelnd zusehen musste, wie seine Kollegen ohne ihn daherfegten.

Aprilia RSV4 Factory

Markus Jahn
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Aprilia RSV4 Factory

Bringen wir es gleich auf den Punkt: Die Aprilia RSV4 ist kein Reisemotorrad. Das wird mir sofort klar, als ich mich vor Fahrtantritt frage: Wohin mit dem Gepäck? Das Hinterteil der Italienerin mag für die Eisdiele gut sein, um Packtaschen zu verstauen ist es viel zu schmal. Außerdem gibt es keine Schlaufen, keine Soziusfußrasten, an denen sich ein Spanngurt verzurren ließe - bleibt nur der gute alte Rucksack.
Auf dem Weg in die Eifel fordert die sportliche Grundhaltung der Aprilia weitere Eingeständnisse. Im typischen Eifelregen rauben mir die supersportlichen Pirelli Diablo Supercorsa Nerven und Vertrauen und verwandeln jedes Bremsmanöver in einen Eiertanz. Dazu drängt sich im tristen Grau in Grau die sehr sportliche Sitzposition des Superbikes besonders schmerzhaft in die Wahrnehmung.

Nachdem die Sonne das finster-nasse Kapitel der Reise endlich beendet hat, ist die Welt wieder in Ordnung. Nun spielt die Aprilia ihre Vorteile aus und zeigt, dass sie auch auf Tour einiges zu bieten hat. Das tolle Handling und der V4-Sound setzen selbst nach vielen Kilometern noch jede Menge Glücksgefühle frei. Der Motor geht allerdings etwas verhalten zu Werke: Beim Durchzug von 50 auf 150 km/h verliert die Aprilia glatte zwei Sekunden auf die R1. Die Bremse entschädigt für die fehlenden Cavalli. Zwei Finger am Bremshebel genügen, um die Italienerin an der kurzen Leine zu halten. Nur ihr Durst macht mir zu schaffen. Nach 170 Autobahn-Kilometern ist die Signorina quasi komplett trocken.

Ducati 1098

Markus Jahn
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Ducati 1098

Eine Ducati muss sein. Schließlich steht der aktuelle WM-Pokal in Bologna, und Noriyuki Haga hat noch alle Chancen, den Titel in Italien zu halten. Doch das Äquivalent zu Hagas Brenner war nicht aufzutreiben, und so musste es eine 1098 richten. Zwar verfügt die nicht über den Bums der 1198 und verzichtet auch auf eine Traktionskontrolle. Doch darauf kommt es bei diesem Test nicht an. Relevante Eigenschaften wie Sitzposition, Windschutz, Tankinhalt, Gepäckunterbringung, Fahrwerk sowie das Sichtfeld der Rückspiegel sind bei beiden Italienerinnen identisch.
Schnell vermittelt die Duc ihrem Piloten, dass ihre Erschaffer sie eher für sportliche Belange als fürs Reisen konstruiert haben. Der Fahrer muss sich stark zu den weit vorn und tief montierten Lenkerstummeln strecken, das Sitzpolster geriet ziemlich straff und die Sicht nach hinten ist aufgrund der kurzen Spiegelausleger stark eingeschränkt. Auch der Windschutz fällt recht mau aus, und bereits nach zirka 150 Kilometern erinnert die Warnleuchte im Cockpit daran, Sprit nachzufassen. Darüber hinaus vereitelt der Underseat-Auspuff jegliche Absicht, Gepäck auf dem Fahrzeugheck zu verstauen: Brandgefahr!

Das Ziel ist in greifbarer Nähe, runter von der Bahn. Auf der Landstraße fühlt sich die Rote in ihrem Element. Zwar verlangt die Diva einen aktiven Piloten, der sie engagiert in Schräglage führt, und nach wie vor passt die soft abgestimmte Gabel nicht zum bockelharten Heck, doch dafür besticht der Supersportler mit hoher Zielgenauigkeit, bleibt verlässlich auf Kurs wie kaum ein anderes Bike. Und das mächtige V2-Grollen, die sanfte Gasannahme, die hohe Laufkultur sowie der Punch aus dem Drehzahlkeller sucht seinesgleichen.

Honda Fireblade C-ABS

Markus Jahn
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Honda Fireblade C-ABS

Als das Telefon klingelt und die PS-Jungs zum Wochenend-Trip mit Ziel SBK-Weltmeisterschaft am Nürburgring rufen, war ich hin und her gerissen. Die Jungs haben einen gewissen Ruf in Sachen ?Am Quirl drehen". Dass mir dann die Honda Fireblade zugewiesen wurde, beruhigte mich: Sie gilt als kommodes Superbike, ohne Eitelkeiten, und ABS hat sie auch - genau das Richtige für das vorhergesagte Mistwetter.
Wohlgefühl macht sich auf der Autobahn breit. Die Blade verrichtet unspektakulär bis weich ihren Job. Mir brennt nach 400 Kilometern nicht mal der Allerwerteste. Die Landstraße hinterlässt ähnliche Eindrücke. Etwas mehr Dampf dürfte der Vierzylinder für die Tour unten herum liefern, und auf der Bremse ist das Heck doch etwas nervös. Was, wenn statt der Plastikabdeckung des Tanks auch noch ein Stahltank mit Tankruck-sack das Gewicht im vorderen Bereich konzentrieren würde?

Ansonsten ist die Bremse mit dem ABS natürlich genial für unser Unterfangen. Da kann ich auf schmierig-nassen Strecken in den rheinischen Weinbergen noch das Gas stehen lassen, wo die Jungs schon ihre Eiertänzchen vollführen. Ich kann jetzt auch verstehen, warum der Honda immer wieder fehlende Emotionen nachgesagt werden - wohl deswegen komme ich aber ohne Beschwerden übers Wochenende. Mir soll es recht sein. Die Reichweite und der Verbrauch sind auch noch vorbildlich.

Kawasaki ZX-10R

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Kawasaki ZX-10R

Schon klar, der ZX-10R traut von vornherein keiner eine halbwegs angenehme Eifel-Tour zu. Aber um gleich einzugrätschen: Unten herum ging unser Testexemplar viel besser als alle vorherigen ZX-10R der aktuellen Generation in den PS-Tests. Warum? Ein Akrapovic drauf, und das Ding zieht schön von unten heraus. Auf der Bahn gibt es generell motorseitig keine Beanstandung. Ein Zupfer am Gas, und die Ninja fliegt an allem vorbei, was da sinnfrei Mittelspuren besetzt. Der Windschutz macht mit dem großen Tankrucksack (Ja Freunde, bei mir hält das Magnetding!) natürlich Dauer-200 auf der Uhr unmöglich. Die im Vergleich tiefsten Stummel unter den Japanern im Feld zwirbeln heftig meine Schultern und den Nacken, die Fußrasten sitzen etwas zu weit vorn und zu hoch. Als Kawa-Fahrer darfst du kein Warmduscher sein. Und bei der Spritrechnung ist das Jammern zu unterdrücken!

Auf der Landstraße darf dann wirklich gemotzt werden: Das Einlenkverhalten ist eine Katastrophe. Mit Rucksack und Gepäck geht es nur mit Riesenkräften, und richtig Vertrauen bekommt der Touri keins. Nach dem Balastabwerfen am Hotel zeigt die Erkundungsrunde wenig Verbesserung. Man müsste mal einen anderen Reifen drauf machen. Der Pirelli Corsa III hat so seine Macken. Dafür stimmt die Bremsstabilität und nach dem Absoften des Federbeins auch der Komfort auf buckligem Terrain. Alles in allem geht so eine Tour auf der Ninja, solange es viel geradeaus geht und die Motorradbegeisterung weit höher ist als die abgerechneten Sprechstundenzeiten beim Orthopäden.

Suzuki GSX-R 1000

Markus Jahn
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Suzuki GSX-R 1000

Der Tacho auf der Gixxer 1000 zeigt brave 150 km/h an, im Fenster der Ganganzeige leuchtet die Sechs. Am Horizont taucht das "No Speed Limit"-Zeichen auf. Auf diesen Moment freut sich jeder Tausender-Treiber, ist es doch immer der Beginn einer formidablen Beschleunigungsorgie. Muss nur noch dieser Porsche Turbo von der linken Spur weichen, dann wäre freie Fahrt angesagt. Das Schild ist vorbei, der Porsche lädt durch. In der letzten Gangstufe voll aufgeklappt, kann die GSX-R 1000 mit Müh und Not den Abstand halten, zum Überholen reicht der Platz nicht, und ab 270 km/h rütteln üble Windstöße am Helm des Piloten, die Sicht verschwimmt. Zwei Erkenntnisse leiten sich aus dem Ereignis ab. Erstens: Eine GSX-R 1000 ist stark und schnell. Um aber einen neuen Porsche Turbo platt zu machen, muss auch auf ihr runtergeschaltet und voll aufgerissen werden. Zweitens: Ein Porsche Turbo verursacht so viel "Dirty Air" hinter sich, dass der Pilot mit dem Kopf komplett hinter die Scheibe muss. Was aber während dieser Testfahrt nicht ging, denn auf dem Tank klebte bereits ein Magnettankrucksack. Überhaupt schlägt sich so eine Gixxer prächtig auf der Langstrecke.

Der Blechtank verleiht dem Tankrucksack Halt, die Sitzposition ist kommod bis komfortabel, und die Fußrasten sind in der Position verstellbar. Die viel gescholtenen, nicht wirklich hübschen Auspufftöpfe erlauben die einfache Beladung des Soziusplatzes, dessen Rastenausleger bieten sich als Befestigungspunkte der Zurrgurte an. Während der fulminante Motor sich nur Porsche Turbos beugen muss, enttäuscht dagegen die Bremse. Sie ist stumpf und nur mit erhöhter Handkraft zu sportlicher Bremsleistung zu überreden.

Yamaha YZF-R1

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Yamaha YZF-R1

"...also bist du bei der Superbike-WM mit der R1 dabei. Bis Freitag." Wie schön doch so ein kurzes Telefongespräch manchmal sein kann. Donnerstagabend kurz den kleinen Tankrucksack und eine Tasche gepackt und schon kann's losgehen. Hm, der Magnettankrucksack hält nur halbwegs. Die vordere Hälfte des Tanks besteht aus einer Kunststoff-Abdeckung und weigert sich, jegliche Haltearbeit zu übernehmen. Auch der Plan, die Tasche auf dem Soziusbrötchen zu befestigen, scheitert. Die vier kümmerlichen Laschen unter dem Mini-Ding bekommen nicht mein Vertrauen zur Fixierung meiner Habseligkeiten. Allerdings sehen die genauso aus wie an meiner RN01. Das ist nicht die einzige Gemeinsamkeit, die mir auffällt. Kupplungshebel und Armatur, Gabelbrückenmutter, Muttern der Spiegelbefestigung, Fußrasten... alles aus dem Regalfach von 1998. Sonst hat sich schon etwas getan. Bei anfänglich noch trockener Straße gefällt mir die prima Sitzposition (obwohl die Rasten in höchster Position sind) und vor allem die immer präsente Drehmomentwelle, die mich mit breitem Grinsen über die A 81 schiebt. Augenblicke später spielt der neue Reihen-4er im strömenden Regen seine Asse aus: Wunderbar weich und gleichmäßig setzt der Schub ein und lässt mich entspannt Richtung Nürburgring surfen. Auch die super dosierbare aber nicht zu bissige Bremse lässt das Adrenalin in den Drüsen ruhen.

Samstagmorgen in der Eifel geht es dann auf trockenen wunderschönen Sträßchen zum Ring. Trotz Huckepack- und Tankrucksack fährt sich die R1, ich kann es nicht anders sagen, so geil, dass man gar nicht mehr anhalten will. Druck ohne Ende, super zu dosieren, weder fordernd, schon gar nicht überfordernd. Zusammen mit dem fein ansprechenden und nicht zu straffen Fahrwerk ist das einfach bombig. Die R1 fährt mit leichten Lenkimpulsen genau dorthin, wohin sie soll. Wenn da nur das etwas harte und knochig zu schaltende Getriebe nicht wäre. Fettes, gut portionierbares Drehmoment, ein ausgewogenes und harmonisches Fahrverhalten mit benutzerfreundlichem Feedback: So muss sich für meinen Geschmack ein Superbike auf der Straße fahren. Wie sie auf der Rennstrecke fährt, zeigte uns Mr. Spies am Sonntag.

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