Rechnen à la Ducati: 1098 minus 250 und fertig ist eine große Diva zum kleineren Preis. Ähnlich die Suzuki-Arithmetik: Ein Dreiviertelliter macht das Maß fast voll. Triumph verdreht derweil mit der 675 ganz britisch die Ziffernfolge.
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Wie sich die Zeiten ändern! Als Ducati 1988 mit der legendären 851 in Bologna die Neuzeit einläutete, bedeuteten 851 Kubikzentimeter den Stand der sportlichen V2-Dinge. Als Suzuki 1984 die supersportliche Viertakt-Ära Japans begründete, hatte die GSX-R selbstredend 750 cm3. Und selbst Triumph sorgte Mitte der siebziger Jahre mit der 750er Trident für Furore, als über Hubräume im Litermaß noch niemand nachdachte.
Also: Auch wenn heute bisweilen so getan wird, als würde die Supersport-Krone nicht unter 1000 Kubikzentimetern vergeben, sollte man das nicht ganz ernst nehmen. Und sich daran erinnern, dass es eine nicht unbedeutende Rennserie mit exakt 800 Kubikzentimetern gibt, die ganz großen Sport bietet. Dass die Moto-GP-Stars mittlerweile abgerüstet haben und mit weniger Hubraum schneller unterwegs sind als je zuvor, wird im "Immer-größer-immer-stärker-Wahn" gerne mal vergessen. Kann es bessere Referenzen geben für ein Trio mit nicht eben gängigen Hubraumgrößen, das von der Ducati 848 angeführt wird und bei dem die Triumph Daytona mit 675 cm3 die untere Grenze markiert? "Das ist dann doch wohl eher eine 600er", mögen Zweifler trotz des Eineinhalb-Schnapsglas-Hubraumvorteils einwerfen. Und sich umgehend im Grunde schon beim Verlassen der Hofeinfahrt eines Besseren besinnen.
Es ist absolut erstaunlich, wie es der Daytona gelingt, auf der einen Seite das Hubraummanko gegenüber der GSX-R 750und der 848 zu kompensieren, auf der anderen gleichzeitig die unbeschwerte Leichtigkeit des 600er-Daseins im vollen Umfang an den Fahrer weiterzugeben. Praktisch von der ersten Kurbelwellenumdrehung ist der Triple da. Mit einer akustischen und fahrdynamischen Präsenz, die ganz speziell und nur schwer zu beschreiben ist. Er knurrt mit jedem Gasstoß aus der Airbox, er singt und pfeift, wie es nur ein Hinckley-Motor kann. Allein das ist ein Erlebnis. Noch besser wird es jedoch, wenn im knochentrockenen und nach wie vor zäh zu schaltenden Getriebe die Zahnräder ineinandergreifen. Dann setzt der Dreizylinder jeden kleinen Dreh am Gasgriff so spontan in Vortrieb um, dass selbst alten Hasen die Spucke wegbleibt. Doch bevor jetzt Missverständnisse aufkommen: Der Leistungseinsatz ist weder hart noch schlecht kontrollierbar. Der Triumph-Drilling geht im Gegenteil weich ans Gas und glänzt dann mit einer Leistungsbereitschaft, wie man sie sonst bestenfalls von einer Ducati 1098 kennt. Herzerfrischend ist das, und von hohem Unterhaltungswert, zumal dieser Tatendrang bis weit in den fünfstelligen Drehzahlbereich anhält. Keine Frage, die Daytona ist motormäßig "immer auf dem Sprung".
Von der Ducati 848 kann man das nicht behaupten. Zwar ist sie der großen, kraftstrotzenden Schwester 1098 wie aus dem Gesicht geschnitten und bollert ähnlich dumpf aus ihren Underseat-Schalldämpfern und verfügt zudem über den fettesten Hubraum im Feld. Die Erwartung jedoch, dass ihre Kolben ein ordentliches Pfund auf die Kurbelwelle wuchten und in der Folge der Hinterreifen schon im Drehzahlkeller um Gnade wimmert, wird enttäuscht. Die Gründe dafür werden beim Blick auf das Leistungdiagramm und die Zugkraftdiagramme deutlich. Der V2 leistet sich ausgerechnet zwischen 4000 und 6000/min eine ausgeprägte schöpferische Pause. Und das mächtige Plus an Leistung und Drehmoment, das sich ab dieser Marke einstellt, versumpft hoffnungslos im Antriebsstrang zwischen Kurbelwelle und Kettenrad. Das Ergebnis ist ein mittlerer Alltags- und Landstraßengau, der sich nicht nur in Leistungskurven und Zugkraftdiagrammen, sondern auch in Durchzugswerten manifestiert. Die bleiben trotz des für V2-Verhältnisse sensationell niedrigen Gewichts (vollgetankt 196 Kilogramm) deutlich hinter denen der hubraumschwächeren Konkurrenz zurück, und zwar bis hinauf zur 180er-Marke. Wer auf der Ducati mithalten will, ist also in der Regel zwei Gänge tiefer unterwegs als auf der Triumph und rührt zudem weitaus häufiger im kernigen Getriebe.
"Ruhig Blut", werden nun die bedächtigen unter den Sportfahrern sagen. Wer will schon immerzu rasen? Und Recht haben sie. Aber es geht hier nicht um permanente Heizerei, es geht ums Gegenteil. Darum, ein ganz normales Überholmanöver auf der Landstraße im letzten Gang zu absolvieren. Oder darum, eine Ortsdurchfahrt möglichst geräuscharm zu gestalten. Beim Touren und Flanieren tappt die 848 in ein Leistungsloch und eine Übersetzungsfalle, während sie im kleinen Gang bei hoher Drehzahl marschiert wie der Teufel. Jetzt mal Hand aufs Herz: Dieses Phlegma hätten gerade Experten eher dem Reihenvierer der GSX-R zugetraut. Und in gewisser Weise stimmt das sogar. Zumindest im gesetzeskonformen Landstraßenbereich (also von 60 auf 100 km/h) zeigt die kleine Triumph auch der großen Suzuki mit Durchzugswerten von 3,7 zu 4,1 Sekunden, wer der Chef im Ring ist. Sogar übersetzungsbereinigt, also hinsichtlich der puren Kurbelwellenleistung, liegt sie vorn. Darüber aber legt der Reihenvierer richtig los, enteilt dem Drilling uneinholbar, um jenseits der 10000/min förmlich zu explodieren. Bis 14000/min reicht dieses Feuerwerk, im letzten Gang liegen dann echte 280 km/h an und die GSX-R ist den Kontrahenten meilenweit davongefahren.
Auf der Autobahn wohlgemerkt, beim Vollgasbolzen, wo sie außerdem einen tadellos stabilen Geradeauslauf und den besten Windschutz bietet, während sich Topspeed auf der Konkurrenz nur ganz tief geduckt ertragen lässt und die Duc zudem auf jeder Bodenwelle energisch mit den Lenkerenden zuckt. Die kurz übersetzte Triumph steht derweil am Begrenzer an und liefert somit den einzigen Punkt, der Kritik an ihrer Übersetzung rechtfertigt. Gemessen daran, dass am Hinterrad der Daytona bis 220 km/h immer ähnlich viel oder sogar mehr Leistung ankommt als bei der GSX-R oder gar der 848, ist das jedoch zumindest im zivilen Leben locker zu verschmerzen. Und ergänzt sich trefflich mit dem, was die Britin auf dem Fahrwerkssektor zu bieten hat. Allem voran: 190 Kilogramm vollgetankt. Damit fällt der Abstand zur 848 zwar nicht allzu groß aus, der zur Suzuki bewegt sich mit zwölf Kilogramm Unterschied jedoch eindeutig im fühlbaren Bereich. Der GSX-R deswegen Behäbigkeit zu unterstellen wäre falsch, zumal sich die Duc beim Einlenken beinahe traditionell deutlich störrischer gibt als die Suzuki. Von der spielerischen Leichtigkeit, mit der die Daytona jedem Lenkimpuls folgt, ist sie jedoch weit entfernt.
Ebenso wie von der Neutralität, mit der die Britin in der Folge Radien aller Art durcheilt. Es reichen die sprichwörtlichen Fingerspitzen, um die Daytona auf Kurs zu halten. Auf der Suzuki ist der ganze Mann gefragt konkreter sein kurveninnerer Handballen , denn es ist ständiger Gegendruck am Lenkerende notwendig, weil die 750er zudem jede Bodenunebenheit als Aufforderung zum Kurswechsel versteht. Wie kommt das? Betroffene Mienen machen sich breit, selbst langjährige Dreiviertelliter-Fans wie der Autor kratzen sich am Kopf. Es werden Druck- und Zugstufe neu justiert, Federn vorgespannt und wieder entspannt, es wird zwar besser, aber nicht gut. Bis zu dem Zeitpunkt, an dem in der MOTORRAD-Werkstatt andere Reifen montiert werden. Die bekannt beruhigenden Metzeler Sportec M3 statt der serienmäßigen Bridgestone BT 016 in "E"-Spezifikation. Und siehe da: die Probleme sind wie weggeblasen. Keine Frage: Mit anderen Reifen würde die GSX-R fahrwerksseitig wenn auch nicht an die Triumph, so doch zumindest an die Ducati heranreichen, die bis auf ihre ein-geschränkte Handlichkeit mit allem überzeugt, was ein vollwertiges Sportmotorrad ausmacht. Harmonische, supersportliche Erstbereifung (Pirelli Supercorsa Pro wie auch die Triumph) mit Grip in jeder Lage, feine Federelemente, brachiale Bremsen. Einzig mit dem Weglassen des Lenkungsdämpfers haben sie in Bologna offensichtlich an der falschen Stelle gespart, denn die Kickbacktendenz ist nicht nur auf der Autobahn, sondern auch auf Landstraßen dritter Ordnung latent vorhanden.
Der elektronisch geregelte Lenkungsdämpfer auf der Suzuki leistet in dieser Hinsicht ganze Arbeit. Von der Bremsanlage kann man das hingegen nicht behaupten. Hohe Handkraft, mäßige Wirkung jedenfalls dann, wenn sie die optimale Betriebstemperatur noch nicht erreicht hat, was im Alltag bei längerer Geradeausfahrt oder bei zweifelhaften Bedingungen häufig vorkommt. Für alle anderen Belange des täglichen Lebens ist die Suzuki hingegen bestens gerüstet. Verstellbare Rastenanlage, bequeme Sitzposition mit nicht zu tief angeklemmten Lenkerstummeln, weiches Sitzpolster - in Japan weiß man immer noch, wie man trotz aller Sportlichkeit den Alltag meistert. Bei Ducati hingegen hat man das noch nie gewusst, kombiniert die spartanische Sitzbank mit tiefen Lenkerhälften und dem straffsten Fahrwerk des Trios. Und die Triumph? Muss sich bis auf die tiefen Lenker nichts vorwerfen lassen, liegt genau in der Mitte und trifft damit auf den Punkt. Das gilt übrigens auch für den Preis. Mit 10990 Euro ist sie das günstigste Angebot, dicht gefolgt von der Suzuki. Die Ducati erklimmt mit 13745 Euro leider zumindest preislich eindeutig 1000er-Regionen.
Entscheidend ist, was hinten rauskommt. Das wusste schon Altkanzler Helmut Kohl zu seiner großen Zeit, und ab und zu hatte er Recht. Aufs Motorrad bezogen, rechtfertigt der Satz gar eine ganz spezielle Betrachtung.
Denn es ist keineswegs so, dass alles, was der Motor an Leistung und Drehmoment produziert, auch im rechten Moment am Hinterrad ankommt. Von der Kurbelwelle bis zur Kupplung gehen zirka zwei Prozent verloren, von der Kupplung bis zum Hinterrad sind es noch einmal rund sieben Prozent. Doch diese Verluste gelten mehr oder weniger für jedes Motorrad. Anders verhält es sich jedoch mit der Zugkraft in den einzelnen Gängen und Drehzahlbereichen. Je nach Getriebeabstufung und Sekundärübersetzung kann die anliegende Zugkraft (gemessen in Newton) am Hinterrad, die letzlich für den Vortrieb verantworlich zeichnet, durchaus ganz anders ausfallen, als es ein normales Leistungsdiagramm suggeriert.
Die Ducati zum Beispiel fährt das Getriebe der viel stärkeren 1098 spazieren und muss zudem mit einem viel engeren Drehzahlband eine ähnliche Höchstgeschwindigkeit wie die Suzuki erreichen (11100/min Maximaldrehzahl statt der 14500/min der GSX-R, 263 zu 280 km/h). Die Folge: Während im zweiten Gang die Zugkraft am Hinterrad immerhin noch ab zirka 85 km/h höher ist als bei der Konkurrenz, müssen es im vierten Gang schon rund 160 km/h sein, um wenigstens die Triumph zu überflügeln. Im sechsten Gang ist dann endgültig Schluss mit lustig. Die maximal anliegende Zugkraft erreicht die Ducati erst bei rund 200 km/h, der absolute Wert von 1344 Newton liegt unter dem der Daytona (1369 Newton) und weit unter dem der GSX-R (1423 Newton).
Gemessen in PS am Hinterrad im letzten Gang mit der Bezugsgröße Geschwindigkeit bedeutet dies: Von 40 km/h bis jenseits der 200 km/h liegt die kleine Triumph auf und in weiten Teilen sogar über GSX-R 750-Niveau und überflügelt die 14 PS stärkere Ducati bei Weitem. Erst ab 220 km/h kann die 848 ihren Leistungsvorteil gegenüber der Triumph ausspielen und setzt ihn in eine um gerade einmal elf km/h höhere Endgeschwindigkeit um. Vor diesem Hintergrund lohnt es sich, das übliche Leistungsdiagramm doch einmal mit anderen Augen zu betrachten.
Motor:
Dass der Vierzylinder bei den Fahrleistungen vorne liegt, war zu erwarten. Der geringe Abstand der Triumph, die nur in Sachen Höchstgeschwindigkeit richtig Federn lassen muss, überrascht. Nachholbedarf hat die Daytona, was die Lastwechselreaktionen angeht. Und Suzuki zeigt nachdrücklich, wie man tolle Getriebe baut. Davon sind England und Italien weit entfernt.
Sieger Motor: Suzuki
Fahrwerk:
Die große Stunde der Daytona: die zentralen Kapitel der Fahrwerkswertung. Egal, ob Handlichkeit, Stabilität oder Lenkverhalten die Triumph ist vorne dabei. Sie ist mit Abstand die handlichste der drei Kandidatinnen, liegt bei der Stabilität auf Augenhöhe mit der Ducati und lenkt neutral wie keine andere. Im letzten Punkt könnte die GSX-R deutlich besser dastehen. Mit anderen Reifen.
Sieger Fahrwerk: Triumph
Alltag:
Eine Japanische Angelegenheit: die Belange des Alltags. Einen Renner hinstellen, auf dem man trotzdem bequem sitzt und auch längere Strecken ohne Verspannungen und wundes Hinterteil übersteht. Oder einen, auf dem man auch richtig weit kommt. Für Ducati hat das noch nie eine Rolle gespielt, und auch Triumph hat da eher Racing pur im Sinn.
Sieger Alltag: Suzuki
Sicherheit:
Angesichts der kompletten Abwesenheit von ABS sind es vor allem die Bremsanlagen, die ins Gewicht fallen. Ducati und Triumph liegen fast gleichauf, die Suzuki verliert deutlich an Boden. Dafür kickt ihr Lenker nicht einmal im Ansatz.
Sieger Sicherheit: Triumph
Kosten:
Wie gewonnen so zerronnen. Was die Suzuki beim Verbrauch einspielt, verliert sie bei den Inspektionskosten.
Sieger Kosten: Ducati/Triumph
Sieger Preis-Leistung: Triumph
Günstiger Preis, gute Performance: Daraus ergibt sich ein tolles Preis-Leistungs-Verhältnis
Platz 1: Triumph Daytona 675
Game, set, match: Dass sie stark ist, war bekannt. Dass sie so stark ist, überrascht. Die Triumph setzt sich überzeugend durch. Congratulations.
Platz 2: Suzuki GSX-R 750
Ein tolles Motorrad mit beachtlichen Alltagsqualitäten und einer beindruckenden Performance. Leider harmoniert sie mit der Erstbereifung nicht. Sonst wäre mehr drin gewesen.
Platz 3: Ducati 848
Und noch ein tolles Motorrad. Ein begeisterndes dazu. Das Leistungsloch und die lange Übersetzung trüben jedoch die Freude am Charakter-V2 .
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 56 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 480 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 39:15.
Bohrung x Hub 94,0 x 61,2 mm
Hubraum 849 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 96 Nm bei 8250/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Supercorsa Pro
Maße und Gewichte
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65,7 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 127/120 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 196 kg, Zuladung* 194 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/4,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Rot, Weiß
Preis 13745 Euro
Nebenkosten zirka 255 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Rei-henmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 45:17.
Bohrung x Hub 70,0 x 48,7 mm
Hubraum 750 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 110,3 kW (150 PS) bei 13200/min
Max. Drehmoment 86 Nm bei 11200/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 016 "E"
Maße und Gewichte
Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 66,3 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 202 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Schwarz, Schwarz/Orange, Blau/Weiß
Preis 11590 Euro
Nebenkosten zirka 145 Euro
Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 402 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:16.
Bohrung x Hub 74,0 x 52,3 mm
Hubraum 675 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,65:1
Nennleistung 90,4 kW (123 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment 72 Nm bei 11750/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 308 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel
Alu-Gussräder3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Super Corsa Pro
Maße und Gewichte
Radstand 1392 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 87 mm, Federweg v/h 110/130 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 190 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt 17,4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Schwarz, Blau, Rot
Preis 10990 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro
"Darf´s ein bisschen mehr sein?" Diese Frage stellt sich ganz speziell, wenn eine Ducati oder Suzuki auf dem Wunschzettel steht. 848 oder 1098, 750 oder 1000 dabei geht es nicht nur um rund 250 Kubikzentimeter oder ein paar PS mehr, sondern natürlich auch ums Image. Aber wie stellt sich die Sache abseits der öffentlichen Wahrnehmung dar? Beispiel Topspeed: Ob ein Motorrad in Geschwindigkeitsregionen jenseits der 250 km/h runde zehn oder 15 km/h schneller fährt, dürfte für die meisten eher akademischer Natur sein. Schnell genug sind alle vier Kandidaten allemal. Gleiches gilt für die Beschleunigung von null auf 100 oder 140 km/h. Hier entscheidet viel mehr die Tagesform des Fahrers als das Potenzial des Untersatzes. Die Unterschiede bewegen sich ohnehin im niedrigen Zehntelsekundenbereich und werden erst im Geschwindigkeitsbereich bis 200 km/h wirklich registrierbar.
Anders sieht es beim praxisrelevanteren Durchzug aus. Insbesondere die unglücklich lang übersetzte 848 verliert gegenüber der mächtig anschiebenden 1098 richtig an Boden, während sich der Rückstand der GSX-R 750 in überschaubaren Grenzen hält. Ob einem dieses Plus an Fahrdynamik (im Fall GSX-R auch an Gewicht, denn die Große ist immerhin zwölf Kilogramm schwerer) 1900 (Suzuki) beziehungsweise 3450 Euro (Ducati) mehr wert ist, muss letztlich jeder selbst entscheiden. Bis zum Juli dieses Jahres verkaufte Suzuki 1419 GSX-R 1000 sowie 1110 GSX-R 750 (mit deutlich weniger Händlerzulassungen), während 660 Ducati 1098/1098 S und 394 der kleinen 848 einen Liebhaber fanden. Dazu nur am Rande: Von der Siegerin dieses Vergleichstests, der Triumph Daytona 675, gingen gerade einmal 287 über den Ladentresen.
