Jahr für Jahr werden die 600er-Supersportler aufs letzte PS, aufs letzte Gramm gepusht und mit edelster Technik aufgepeppt. MOTORRAD hat die neuen Renner bis auf den letzten Tropfen ausgepresst. Ob 2005 wohl ein guter Jahrgang wird?
fact
Manche Dinge stehen unter einem guten Stern manche nicht. Ein kleiner Rückblick in eigener Sache sei
erlaubt. Vor genau zehn Jahren reiste die MOTORRAD-Testmannschaft zum 600er-Vergleich ins spanische Calafat. Drei Maschinen, zwei ehrgeizige Test- und Rennfahrer, eine begabte Redakteurin. Das
Ergebnis: zwei zerknitterte Schrotthaufen, jede Menge blaue Flecken und ultraknappe Testergebnisse. Denn exakt in der Saison 1995 machte Kawasaki mit der ZX-6R klar, dass die 600er-Klasse kein Erbarmen kennt. Schluss mit netten Alleskönnern, pummeligen Sporttourern und billig gemachten Superbike-Kopien. Es ging und geht um Sieg und Ehre. Auch wenn die Hersteller den Löwenanteil ihrer Maschinen an eher harmlose Straßenfahrer losschlagen, haben diverse Rennserien national und international die Entwicklung der 600er seit Jahren fest im Griff.
2005 packt die MOTORRAD-Testmannschaft die aktuellen 600er-Wetzhobel mitsamt Material zusammen und macht sich erneut auf in den Süden. Nach Calafat. Ein ganz wilder Hund von Rennprofi sowie drei Ex-Renn-
fahrer wollen es wieder tun, jedoch mit dem klaren Auftrag: kein Schrott! Grundlage für einen knitterfreien Ablauf ist die Reihenfolge im Test. Deshalb findet der erste Teil auf prickelnden spanischen Landstraßen statt. Flottes Tempo, aber ohne jegliche Competition. Selbst wenn es von hinten drückt und drängelt.
Der italienische Weg: Ducati 749 S. Besser als die japanische Quattrophonie? Ducati präsentiert die kleine Variante der 999 als 749 S, die gegenüber der Standard-Version etwa 1300 Euro teurer, dafür nominell acht PS stärker antritt. Unverkennbar Ducati, streckt die 749 S ihren Reiter gnadenlos über den langen, schlanken Tank, betonhart das Sitz»polster«, griffgünstig die Lenkerstummel. Supersport heißt die Devise sonst gar nix. Schöner klappert keine Trockenkupplung der Welt, untermalt vom Bullern des 90-Grad-V2-Motors. Dazu lebendige Vibrationen, immer präsent, nie lästig. Und in Sachen Lastwechselverhalten und Motorabstimmung profitiert die 749 ebenfalls von der Ingenieurs-Kompetenz aus Bologna.
Unauffällig, unterm Strich sehr effizient, schiebt die Ducati vorwärts. Im Vergleich zu den Vierzylindern brauchts bei der
Duc gut 2000/min weniger, um rasant, aber dennoch entspannt über Landstraßen zu ballern. 80 Nm Drehmoment und 116 PS bei 10600/min stehen 67 Nm und
120 PS bei 13600/min des stärksten Vier-
zylindermotors der ZX-6R gegenüber. Was nicht heißt, dass der Schaltfuß auf der
749 Urlaub hat, denn die Italiener haben dem präzisen Sechsganggetriebe unnötig lange Hebelwege vorgeschaltet. Trotzdem: für kurviges Geläuf ein brillanter Antrieb, von der schaurig schönen Akustik ganz zu schweigen. Ducati eben.
Ganz Ducati auch das Fahrwerk. Mit der erfreulichen Erkenntnis, dass der kleinere 749er-V-Twin der Handlichkeit sehr zuträglich ist, Stichwort rotierende Motormassen. Alles andere ist bekannt. Die unverrückbare Stabilität, die messerscharfe Lenkpräzision, das Gefühl der absolut transparenten Rückmeldung und Sicherheit. Ein Resultat aus satter Dämpfung, durchdachtem Gitterrohr-Chassis und solch einzigartigen Details wie der steifen unteren Gabelbrücke, deren Klemmung nahezu doppelt so breit angelegt ist wie bei der Konkurrenz. Leider passt die rigorose Rennhaltung auf der 749 S nicht für die Landstraße. Zu viel Druck auf den Hand-
gelenken, zu gebeugt, da hat der Fahrspaß schnell ein Loch.
Everybodys Darling: Honda CBR 600 RR. Die japanische Perfektion? Honda hat sich mit der Doppel-RR vom Biedermann-Image der CBR 600 F verabschiedet. Die 600er-Supersport-Weltmeister sitzen seit zwei Jahren auf der RR. Aus gutem Grund. Keine andere 600er ist dermaßen kompakt, klein und bietet so exzellenten Körperkontakt zur Maschine. Nicht nur auf der Rennpiste, sondern auch beim Land-
straßensurven ein klasse Fahrgefühl. Keine Frage, die CBR 600 RR ist mit den Genen der MotoGP-Rakete RC 211 V ausstaffiert. Die Ergonomie passt Groß wie Klein, die Lenkerkröpfung ist ideal, das Sitzpolster mustergültig straff.
Egal, was der Pilot anfasst, es flutscht. Kupplung, Getriebe, Gasreaktionen, einfach Spitze. Lediglich die ruppigen Lastwechselschläge passen nicht ins Bild. Die Leistungsentfaltung des für 2005 über-
arbeiteten Triebwerks fällt akustisch und subjektiv eher ereignislos aus. Schub? Ganz passabel. Drehfreude? Mehr als genug. Laufruhe? Samtig fein. Kein Brüller, aber ein netter Motor.
Ganz anders das Fahrwerk. Superstabil, super ausbalanciert und abgestimmt. Komfort verbündet sich mit Stabilität, zartes Ansprechen mit exquisiter Rückmeldung. Allerdings muss die Dämpfung der neuen Upside-down-Gabel relativ straff justiert werden, sonst plumpst die Frontpartie bei harten Kanten bis zum Anschlag durch. Richtig abgestimmt, ist die CBR 600 RR auf den spanischen Landstraßen ein Gedicht an Handlichkeit und Ziel-
genauigkeit. Das herbe Aufstellmoment des Bridgestone BT 014 »E«-Vorderreifens macht indes beim Einlenken zu schaffen.
Passend zum geschmeidigen Chassis die Bremsen, die ohne erschreckende Bissigkeit in allen Lagen souverän und kraftvoll zupacken. Der erste Eindruck bei der Sitzprobe war keine Täuschung, Honda hat den Bogen raus und die Testmannschaft überzeugt.
Hubraum macht stark: Kawasaki ZX-6R. Grün, schnell gut? Kawasaki propagiert für den Straßenbereich die hubraumstarke 636er-Version im komplett neuen Outfit. Rundlicher, noch geduckter, noch aggressiver. Giftiges Schnorcheln aus der Airbox, kraftvoller Antritt in allen Drehzahlen, gieriges Kreischen mit unglaublichem Schub am Leistungszenit. Keine Frage, der 636er-Motor ist das Maß der Dinge im 600er-Supersport-Reigen und sichert der Kawasaki Bestwerte in beinahe allen Fahr-
leistungen. Nicht weniger beeindruckend das knackig präzise Getriebe mit Sahnehäubchen: die Anti-Hopping-Kupplung, die beim Bremsen Hinterradstempeln unterbindet. Einzig nennenswerter Kritikpunkt des Vierzylinders sind die kribbeligen Vibra-
tionen in höheren Drehzahlen.
Mehr zu meckern gibts bei der All-
tagstauglichkeit, weil die in ungünstigem Winkel ausgerichteten Lenkerstummel die Handgelenke malträtieren und die Feder-/
Dämpferabstimmung bei holprigen Pisten den Komfort klein schreibt. Zudem schränkt die Verkleidungsscheibe den Blick auf die Instrumente in aufrechter Körperhaltung ein und nervt mit Spiegelreflexen.
Beim knatschigen, instabilen Sitzpolster hält sich die Freude ebenfalls in Grenzen. Dafür bremst die ZX-6R wie gehabt mit Biss, pfeilt mit Leichtigkeit und auf Befehl exakt auf der vorgegebenen Linie durch noch so vertracktes Kurvengewirr. Wird das Vorderrad leicht das geht mit dem druckvollen 636er-Motor ratzfatz , wird der Wunsch nach einem Lenkungsdämp-
fer groß und größer. Kickback ist im
Anmarsch. Damit haben auf zerfurchten Landstraßen außer der Ducati und der
Suzuki übrigens auch die restlichen Probanden zu kämpfen.
In guter Tradition: Suzuki GSX-R 600. Ist aus dem Konzept die Luft raus?
Suzukis GSX-R 600 ist seit einem Jahr
unverändert auf dem Markt und muss sich der renovierten Konkurrenz stellen. Was der Suzuki leicht fallen sollte, war sie im vergangenen Jahr noch knapper Testsieger. Mit einer der Gründe für den Erfolg: der spontane und weiche Leistungseinsatz, wenn der Vierzylinder den Dreh am Gasgriff eins zu eins umsetzt. Beim Herumturnen auf Landstraßen eine tolle Sache, weil die GSX-R mit dem spontanen Zug sauber auf der Linie bleibt. Dazu ein flauschiges Getriebe, ordentliche Lastwechselmanieren und ein geschmeidiger Motorlauf.
Bei der Höchstleistung kommt das Triebwerk aus dem Tritt, dreht sich zwar schwindelig, macht aber nicht wirklich voran. 107 PS attestiert der Prüfstand, mehr nicht. Für den Landstraßenritt genug, im beinharten Vergleich zu wenig. Das wird wohl nix mehr mit dem Klassensieg. Nicht zuletzt deshalb, weil die Suzuki durch ihre seit der Ur-GSX-R 750 von 1985 kaum veränderte Ergonomie keine wirklichen Freunde mehr findet. Die Fußrasten so hoch, man kann sich mit den Knien fast
die Ohren zuhalten. Der Tank zu lang und zu breit, das Sitzpolster dermaßen weich und knatschig, dass Halt und Rückmeldung im nachfedernden Schaumstoff verloren gehen. Dazu kommen Bremsbeläge, die mit steigender Temperatur artgerechten Biss und Bremskraft aufbauen, kalt
jedoch zahnlos an den Scheiben lutschen.
Dafür kann der Suzuki-Treiber bedenkenlos über Flickstellen und Querrillen preschen, der hydraulische Lenkungsdämpfer hat die Sache im Griff. Auch wenn das quer vor dem Lenkkopf verbaute Beruhigungsmittel bei langsamem Tempo ein wenig den Strich verdirbt und das Handling in Wechselkurven etwas zäh gestaltet, kassiert die Suzuki zu Recht Pluspunkte in den Kriterien Lenkerschlagen und Geradeauslauf. Mit guter Kurvenstabilität und landstraßengerechtem Komfortangebot durch die an-
genehme Feder-/Dämpferabstimmung hält sich die GSX-R 600 schadlos.
Ein echter Kanten: Triumph Daytona 650. Hubraum mächtig siegverdächtig? Triumph gibt der pummeligen Daytona optisch die Kante, pfeift auf das Rennsport-Reglement und bohrt den 600er-
Motor ungeniert auf 650 cm3 auf. Wodurch die Daytona zwischen 5500 und 10500/min am meisten Drehmoment von allen Vier-
zylindern besitzt, das jedoch wegen der arg langen Gesamtübersetzung nur für milden Durchzug gut ist. Zudem fällt die Leistung hinter dem Zenit rapide ab, deshalb zieht sichs beim Beschleunigen. Dafür fährt die Triumph ohne brachialen Leistungsanfall oder wildes Schnorcheln derart einfach, dass es gar nicht auffällt, wie einfach. Hinter dem fetten Tank in der Sitzmulde verstaut, schnurrt der Triumphator lässig durch den sonni-
gen Süden. Kurve um Kurve, sportlich und schnell, bis zack die Fußraste fehlt. Nein, nicht aufgesetzt, sondern beim Umsetzen nach hinten verschwunden, einfach weggeklappt. Nicht witzig, wenn man bei Tempo 120 mitfußelt.
Weiter gehts. Bergauf, bergab, so lange, bis der Brennstoff zur Neige geht.
Beim Benzinverbrauch liegt die Daytona vorn oder hinten, je nachdem. 6,2 Liter gießt sie sich hinter die Binde. Aber das können sie ja, die Engländer. Fahren lässt sich der Kanten auch, und das nicht schlecht. Lenkt für 202 Kilogramm und die Fülle sehr präzise und handlich ein, gerät bei Bodenunebenheiten nicht aus der Fassung, bremst zuverlässig und stabil. Alles gerne mit Sozius, womit sich die Triumph von selbst ein bisschen in die Tourer-Ecke drängt. Die Daytona macht es der Test-Crew nicht leicht. Sportler? Sporttourer? Was denn jetzt?
2005 noch flotter: Yamaha YZF-R6. Jetzt die Nummer eins? Bei Yamaha geht man den Weg der konsequenten Modellpflege. Die R6 ist nach wie vor eine echte R6, diese Saison mit steifer Upside-down-Gabel und noch mehr Power. Sagt der
Prospekt. Recht hat er. 120 Pferde an der Kurbelwelle verspricht Yamaha, 117 an
der Kupplung ermittelt der MOTORRAD-Prüfstand; die entsprechen guten 119 PS an der Welle. Bestwert der echten 600er-
Motoren, Hut ab. Allerdings hinkt die R6 dem Gasbefehl bei mittleren Drehzahlen etwas hinterher und hackt mit Lastwechselschlägen auf die Kette ein. Und das Getriebe gehört in den Gängen eins bis drei noch zur derberen Art der Transmission.
Das wars schon an Negativpunkten. Mit mächtig Schmalz hebt sich die Leistungskurve der Yamaha über 11000/min von der 600er-Konkurrenz deutlich ab, marschiert hurtig von dannen und weist im vollen Sprint selbst die Kawa 636 in die Schranken. Bei der Hatz durchs spanische Hinterland kann sich der R6-Reiter auf ein prächtiges Handling und souveräne Fahrstabilität verlassen. Die Sitzposition liegt eher auf der kommoden Seite, mit relativ hohen Lenkerstummeln und relaxtem Kniewinkel. Da darf die rasante Fahrt ruhig eine Tankfüllung länger dauern.
Nichts an der Yamaha stresst. Feine Bremsen, griffige Michelin-Gummis mit wenig Aufstellmoment und Kippeligkeit auf welligem Terrain. Dass Federung und Dämpfung beim 2005er-Modell deutlich straffer ausfallen, sollte niemanden zum Meckern provozieren, da die R6-Baureihe jahrelang wegen ihrer schlappen Abstimmung in der Kritik stand. Jetzt ist Ruhe im Gestühl, was der neuen R6 speziell am Kurvenausgang mehr Linientreue und dem eiligen Reiter eine klare Rückmeldung beschert. Alles in allem ein gehorsames, fast unauffälliges Reiteisen.
Kein Erbarmen die Zeit läuft. Sonne, 18 Grad, sechs voll getankte Supersportler, frisch gummiert mit Michelin Pilot Power und ein bestens gelaunter Markus Barth, Rennprofi und MOTORRAD-Tester für Grenzwertbetrachtungen. Rundenzeiten sind das eine. Über das Warum und Wieso gibt die exakte Analyse von Kurvengeschwindigkeiten und Topspeed Auskunft.
Vier Stunden wilde Slides und wüste Schräglagen, wimmernde Reifen, schwarze Striche im Bündel und immer auf der besten Linie unterwegs. Am Ende das
Resultat in Sekunden und Punkten. Wie beim Landstraßentest passt auch hier nur noch eine 0,10er-Fühlerlehre zwischen die Ergebnisse. So eng wars noch nie. Und gerade deshalb so spannend.
Hohe Anerkennung für Ducati, weil
die 749 wieder einmal beweist, welches Potenzial in diesem Konzept steckt. Trotz einiger Kilogramm Übergewicht und der langen Sekundärübersetzung ein mehr als achtenswerter Auftritt und Platz drei.
Souverän die Honda, mit der noch so riskante Manöver spielerisch und sicher von der Hand gehen. Doch die Motorleistung in Verbindung mit dem langen Sekundärantrieb reicht für eine Top-Rundenzeit nicht aus für den Sieg schon...
...weil die starke Kawasaki 636 durch eine nicht ganz transparente Frontpartie in tiefen Schräglagen und durch gelegentlich leichtes Stempeln am Vorderrad den erwarteten Vorsprung durch Leistung einbüsst. Platz vier. Schade, schade.
Die Suzuki GSX-R 600 hechelt hinterher. Eigentlich ohne echte Mängel, fehlen ihr ein paar Zehntel auf die wirklich guten Rundenzeiten. Der Grund: zu wenig Power und Speed-Nachteile von bis zu elf km/h (siehe Seite 29). Letzter Platz.
Fette Überraschung aus England: Die Triumph 650 haut auf die Pauke und straft alle Lügen, die aus dem Sportler einen Tourer machen wollten. Nix da. Zweitschnellste Rundenzeit, unterm Strich aber zu wenig sportliche Gene, Platz fünf.
Klasse Vorstellung der Yamaha R6, die mit eindeutigem Vorsprung in den Rundenzeiten durch erstklassige Fahrleistungen und ohne echte Schwächen im Fahrwerk die Konkurrenz sauber eindost. Glückwunsch zum Vizemeister.
Ein haarscharfes Ergebnis, das den enorm hohen technischen Stand der 600er widerspiegelt. Was nicht heißt, dass es nicht noch besser ginge. Etwa in der Form, wie sich Markus Barth seine Traum-600er zusammenstellen würde. Das Fahrwerk der Honda mit dem dicken Motor und der Anti-Hopping-Kupplung der Kawasaki. Wird das Ganze noch mit der Stabilität einer Ducati und der Drehfreudigkeit der Yamaha vollendet, könnten die 1000er-Supersportler wohl einpacken. Aber das ist eine andere Geschichte.
Fahrdynamik und Spritzigkeit ändern sich
je nach Endübersetzung. Ein Versuch.
Auch bei diesem 600er-Vergleichstest waren die teilweise viel zu langen Endübersetzungen wieder Diskussionsthema bei den Testern. Natürlich lassen sich nur damit die strengen Geräuschgrenzwerte schaffen. Leider verhageln solche Maßnahmen speziell bei hoch drehenden und dreh-
momentschwachen Motoren zuweilen den Fahrspaß auf Landstraßen und Rennstrecken. Der Grund: Die Drehzahlsprünge zwischen den einzelnen Gängen sind so groß, dass der Fahrer den Motor zwangsläufig zwiebeln muss, um flott voranzukommen.
MOTORRAD hat exemplarisch für die Honda CBR 600 RR die Über-
setzung durch den Austausch der Ritzel von 16:42 auf 15:42 sowie auf 14:42 verkürzt (Bezugsquellen: Enuma-Ketten, Telefon 06245/3077, oder im Fachhandel). Laut Auskunft des TÜV Landau ist es möglich,
die Endübersetzung ohne teures Abgasgutachten und Fahrleistungsmessungen um bis zu acht Prozent kürzer zu wählen (gilt also lediglich
für das 15er-Ritzel) und eintragen zu lassen. Eine vorherige Nachfrage bezüglich Geräuschmessung und Tachometerangleichung bei der
zuständigen Prüfbehörde ist ratsam.
Im Fall der Honda CBR 600 RR brachte das 15er-Ritzel subjektiv und messbar den besten Kompromiss. Die theoretische Höchstgeschwin-
digkeit lag immer noch bei 247 km/h (Serienübersetzung 264 km/h), bezogen auf die Höchstdrehzahl von 15300/min. Mit dem ultrakleinen 14er-Ritzel hing der Motor bei 231 km/h im Drehzahlbegrenzer fest.
Auf der engen Rennstrecke von Calafat pfefferte Markus Barth die
modifizierte CBR 600 RR 0,6 Sekunden schneller um den Kurs als mit der Serienübersetzung. Die Endgeschwindigkeit stieg an den meisten Sektorenmesspunkten aufgrund der besseren Durchzugskraft aus den Kurven (Sektor 1: 231,9 zu 230,3 km/h, Sektor 2: 178,6 zu 175,3 km/h, Sektor 7: 150,3 zu 149,9 km/h).
Die gefühlte Beschleunigung, also der tatsächliche Fahrspaß nahm
auf Landstraße wie Rennstrecke deutlich zu, die Honda vermittelte
wesentlich mehr Spritzigkeit. Speziell auf den engen Bergstraßen
im Hinterland zeigten sich die Vorteile der kurzen 15:42-Übersetzung.
Auf dem Zugkraftdiagramm unten wird deutlich, wie sich diese in
den Gangstufen eins und sechs auswirkt.
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 54 mm, ungeregelter Kata-
lysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/
16 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 90,0 x 58,8 mm
Hubraum 748 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,3:1
Nennleistung 81 kW (110 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 82 Nm bei 8500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in /km
CO 1,165 / HC 0,372 / NOx 0,130
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend ge-
lagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17/5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power
Maße und Gewichte
Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 125/128 mm, Sitzhöhe* 780 mm, Gewicht vollgetankt* 214 kg, Zuladung* 176 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/3 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Rot, Gelb
Preis 14745 Euro
Nebenkosten 250 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 333 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 67 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 86 kW (117 PS) bei 13000/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 11000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,522 / HC 0,544 / NOx 0,161
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck aus
Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-
minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 014 »E«/»G«
Maße und Gewichte
Radstand 1395 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 194 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt 18 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Rot, Schwarz
Preis 10340 Euro
Nebenkosten 170 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 315 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 68,0 x 43,8 mm
Hubraum 636 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,9:1
Nennleistung
95,5 kW (130 PS) bei 14000/min
Max. Drehmoment 70,5 Nm bei 11500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,448 / HC 0,544 / NOx 0,089
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubtes Rahmenheck aus Aluminium, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, ver-
stellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstell-
bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/65 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 014 »J«
Maße und Gewichte
Radstand 1390 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 194 kg, Tankinhalt 17 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Graumetallic, Blaumetallic, Grün
Leistungsvarianten 25 kW (34 PS),
72 kW (98 PS)
Preis 10295 Euro
Nebenkosten 105 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 88 kW (120 PS) bei 13000/min
Max. Drehmoment 70 Nm bei 10800/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,560 / HC 0,390 / NOx 0,110
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubtes Rahmenheck aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 014 »SF«/»F«
Maße und Gewichte
Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 93 mm, Federweg v/h 120/
130 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 193 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt 17 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau/Weiß, Schwarz/Silber,
Rot/Schwarz
Preis 9690 Euro
Nebenkosten zirka 140 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator mit
Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 402 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 68,0 x 44,5 mm
Hubraum 646 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,9:1
Nennleistung 84 kW (114 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment 68 Nm bei 11500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,563 / HC 0,638 / NOx 0,164
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 308 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo »T«
Maße und Gewichte
Radstand 1390 mm, Lenkkopfwinkel 65,4 Grad, Nachlauf 89 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 815 mm, Gewicht vollgetankt* 202 kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Gelb, Rot
Preis 9750 Euro
Nebenkosten 240 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 300 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm
Hubraum 600 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,4:1
Nennleistung 88 kW (120 PS) bei 13000/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 12000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,940 / HC 0,703 / NOx 0,147
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck aus
Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test
Michelin Pilot Power, vorn »C«
Maße und Gewichte
Radstand 1385 mm, Lenkkopfwinkel 65,7 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 188 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt/Reserve 17/3,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Schwarz, Blau, Rot
Preis 9830 Euro
Nebenkosten 165 Euro
Um auf der Rennstrecke gleiche Voraussetzungen zu schaffen, rollten alle Testmaschinen auf Michelin Pilot Power an den Start. Für einen Straßenreifen perfekt im Grip, auch bei kühler Witterung, und mit gutmütigem Grenzbereich. Also bestens für den Vergleichstest geeignet. Zudem hat der französische Gummi für viele Maschinen eine Freigabe.
