Vergleichstest Supersportler: Die Welt steht Kopf

Vergleichstest Supersportler
:
Die Welt steht Kopf

Drei neue 1000er stellen die Supersportler-Welt auf den Kopf. Haben italienische Zweizylinder noch eine Chance, kann die gerade mal ein Jahr alte Suzuki GSX-R 1000 noch mithalten?

Guido Stüsser

24.12.2003

Foto: Jahn

Gleich drei neue Modelle wollen die Suzuki GSX-R 1000 von ihrem Thron stürzen. Kawasaki und Honda nutzen mit ZX-10R und CBR 1000 RR nun ebenfalls den vollen Liter Hubraum aus und protzen wie die völlig neue Yamaha YZF-R1 mit Leistungsdaten von über 170 PS. Damit geraten auch die italienischen Zweizylin-
der von Aprilia und Ducati, die sich auf
der Rennstrecke immer wacker behauptet
hatten, mitten ins Kreuzfeuer. Lässt sie
ihr Leistungsmanko von nun gut 30 PS gnadenlos hinterherfahren?
Für diesen umfassenden Vergleichstest holte sich MOTORRAD gleich zwei prominente Co-Tester: IDM- und Boxer-Cup-
Profi Markus Barth sowie Ex-GP-Pilot und Eurosport-Kommentator Jürgen Fuchs. Wobei die beiden Vollblut-Racer nicht nur auf Zeitenjagd am Limit auf dem Rennkurs im spanischen Cartagena gingen, sondern auch das gesamte Testprocedere mit 1000-Punkte-Wertung von Anfang an begleiteten. Denn bei der Beurteilung solch ex-
trem leistungsstarker und kompromissloser Bikes sind selbst erfahrene Tester über jede Hilfe, die sie kriegen können, froh.
Konsequent auf Sport getrimmt, macht die Kawasaki ZX-10R schon während der ersten Meter auf buckeligen spanischen Landstraßen klar, wofür sie nicht gebaut wurde. Das äußerst straffe Fahrwerk gibt schon kleinste Bodenwellen fast ungefiltert an den Allerwertesten weiter; eine Tortur, solange man im Bummeltempo unterwegs ist. Bei verschärfter Fahrweise ändert
sich das Bild schlagartig. Das eben noch unkomfortable Fahrwerk glänzt mit tollem Feedback und einem Handling, das einer 600er sehr nahe kommt. Besonders verblüffend dabei ist die Stabilität, die die
ZX-10R trotz des kurzen Radstands von 1385 Millimetern und des geringen Gewichts von vollgetankt nur 198 Kilogramm ohne Lenkungsdämpfer an den Tag legt.
Dringend notwendig für diesen stoischen Geradeauslauf ist allerdings die
harte Abstimmung mit geringem Negativfederweg am Heck. Versuche, die Kawasaki mit wenig Druckstufendämpfung und mehr Negativfederweg im Federbein besser für holprige Strecken abzustimmen, quittiert sie mit Lenkerschlagen. Vermeiden lässt sich das ohne Lenkungsdämpfer freilich auch, indem man das Vorderrad in der Luft hält was mit diesem Hammer-Triebwerk, mit gemessenen 168 PS an
der Kupplung stärkstes des Vergleichs, wirklich nicht schwer fällt.
Der Vierzylinder lässt den Hinterreifen förmlich um Gnade winseln. Egal, wie sehr sich dieser auch bemüht, die Power auf
die Straße zu bekommen, am Ende bleiben nur schwarze Striche. Einfach brutal, wie die Grüne spontan auf jede kleine Bewegung am Gasgriff reagiert und diese in
unglaublichen Vortrieb umsetzt. Und im
öffentlichen Straßenverkehr nicht mal im Ansatz auszunutzen, unabhängig davon, welcher Gang gerade eingelegt ist.
Sogar Jürgen Fuchs musste zugeben, dass die Kawa viel Aufmerksamkeit und
einen fitten Fahrer erfordert. Sie will gebändigt werden, und das ist ganz schön anstrengend. Nur auf der Rennstrecke darf die ZX-10R zeigen, was sie kann. Dann dreht sie so fulminant hoch, dass man gut auf den Schaltblitz achten sollte, der vor dem drohenden abrupten Ende der Beschleunigungsorgie bei 13500/min warnt. Auf der Piste spielt die Kawa ihre Stärken gnadenlos aus. Ein Gang nach dem anderen wird durchgeladen wobei das
Getriebe bei schnellen Gangwechseln mit Nachdruck bedient werden möchte , und diese 1000er brennt über die Start-Ziel-Gerade, dass einem die Spucke wegbleibt.
Für die Bremszone ist die ZX-10R ebenfalls bestens gerüstet. Routinierte Sportfahrer bewegen sich mit den radial verschraubten Zangen und den Wave-Bremsscheiben sicher auf dem schmalen Grat zwischen verschenktem Bremsweg und Überschlag. Besonders hilfreich beim Verzögern erweist sich die Anti-Hopping-Kupplung, die das Motorbremsmoment beim Herunterschalten verringert und ein Stempeln des Hinterrads verhindert. Messerscharf ist zudem das Einlenkverhalten und die Spurstabilität. Unterm Strich kann sich die Kawa mit 1.39,5 Minuten die
absolut schnellste Rundenzeit notieren lassen und die Gegner auf der Piste und in der Rennstreckenwertung insgesamt klar in ihre Schranken weisen.
Härtester Widersacher, nach der Papierform zu schließen, dürfte die Yamaha YZF-R1 mit einem angestrebten Leistungsgewicht von einem PS pro Kilogramm sein. Umso überraschender ist ihre komfortable und landstraßentaugliche Fahrwerksabstimmung sowie die durchaus entspannte Fahrerhaltung. Wie auf der Kawasaki und der Honda sitzt der Yamaha-Treiber zwar vorderradorientiert, doch das ergonomische Dreieck von Lenker, Sitzbank und Fußrasten ist so großzügig bemessen, dass weder Handgelenke noch Knie schmerzen. Passend dazu sprechen die Federelemente, speziell die Gabel, sehr sensibel an, ohne den Piloten über die jeweilige Asphaltbeschaffenheit im Unklaren zu lassen.
Zu einem sicheren Gefühl trägt der
serienmäßige Lenkungsdämpfer bei, der Lenkerschlagen schon im Ansatz unterbindet. Und die Bremsanlage überzeugt mit guter Dosierung und Wirkung. Verglichen mit der radikalen Kawa das gilt auch
für den Motor erweist sich die Yamaha als angenehmer Supersport-Allrounder und beweist nebenbei, dass ein Fahrwerk sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke funktionieren kann.
Für die Rennstrecke muss das Federbein jedoch voll vorgespannt werden. Dann arbeiten die Federelemente problemlos, während der Motor starken Einsatz fordert. Im Gegensatz zur ZX-10R braucht die R1 im Kampf um die letzten Zehntel hohe Drehzahlen. Am besten im fünfstelligen Bereich. Da ist ein flinker Schaltfuß gefragt, um immer im richtigen Gang
des mit ziemlich hohem Kraftaufwand
zu schaltenden Getriebes zu sein. Außerdem reagiert die Einspritzanlage mit einer kleinen Verzögerung auf Befehle des Gasgriffs. Dies und die soft abgestimmte Hinterhand liefern beim Beschleunigen am Kurvenausgang ein diffuses Gefühl für die Haftgrenze des Hinterreifens. Hat man diese Phase hinter sich gebracht, gibt es für die Yamaha kein Halten mehr. Bis 14000/
min kann man den 1000er-Motor notfalls drehen. Es empfiehlt sich jedoch, den Schaltpunkt etwas früher zu setzen, da die maximale Leistung bei 12500 Umdrehungen anliegt und das Triebwerk nach Erreichen der Spitzenleistung nicht so locker weiterdreht wie das Kawasaki-Aggregat.
Obwohl bei der Bremsanlage ein zum Lenker wandernder Druckpunkt zu beklagen ist, brennt die Yamaha mit 1.40,3 Minuten die zweitschnellste Zeit in den
Asphalt von Cartagena. Ein Verdienst der guten Fahrwerksabstimmung, der fast
optimal ausgelegten Sitzposition und des
guten Handlings. Noch besser wäre die
Abstimmung der R1 gelungen, wenn sie beim Herausbeschleunigen nicht nach
außen drängen würde und eine enge
Linie halten könnte.
Wenn jemand sagt, die Honda CBR 1000 RR sei wieder eine typische Honda, meint er es erst mal als Kompliment. Denn auf Anhieb fühlen sich Sitzposition, Schalter und Fahrverhalten so vertraut an, als hätte man nie ein anderes Motorrad bewegt. Wenn dann auch noch die Aussage fällt, der Honda-Motor agiere im Vergleich zu den anderen Triebwerken eher unauffällig, hört sich das nett und harmlos an. Dass der subjektive Eindruck täuscht, beweisen die Ergebnisse auf dem Prüfstand, wo die Fireblade zwar wie alle bis auf die Ducati hinter der Werksangabe herhinkt, sich aber mit 161 PS beileibe nicht vor der Konkurrenz verstecken muss. Auffällig ist allerdings, dass die CBR 1000 RR lange nicht so hoch dreht wie die neuen Vierzylinder von Kawasaki und Yamaha. Schon bei 11500/min mahnen roter Bereich und Schaltblitz zum Gangwechsel. Dafür verwöhnt der Honda-Antrieb, der sogar mit einer Ausgleichswelle ausgestattet ist, mit einer homogenen Leistungsabgabe über den gesamten Drehzahlbereich.
Das Chassis macht den Eindruck, als wäre es eins zu eins von der CBR 600
RR übernommen worden. Und das nicht
nur, weil jetzt bei der 1000er die obere
Federbeinanlenkung ebenfalls direkt in
der Schwinge aufgenommen wird, sondern weil das Fahrverhalten, angefangen vom Handling über die Lenkpräzision bis hin zur Stabilität, mit dem der 600er vergleichbar ist. Wohl merkt man der neuen Fireblade im Vergleich zur superhandlichen Vorgängerin das höhere Gewicht an sie hat mit 211 Kilogramm immerhin zwölf Kilo zugelegt , im Handling liegt sie jedoch auf einem Niveau mit den wesentlich leichteren Yamaha und Kawasaki. Trotz weicher Grundabstimmung hinterlassen die Federelemente auf der Landstraße einen straffen Eindruck, der daher rührt, dass sich Gabel und Federbein schnell im progressiven
Bereich bewegen.
Im normalen Fahrbetrieb funktioniert das sehr gut, auf der Rennstrecke kommt die Fireblade an ihre Grenzen. Die Gabel geht beim harten Anbremsen auch mit geschlossener Druckstufe auf Block und verhindert so höhere Geschwindigkeiten beim Einlenken. Zudem muss die Zugstufe des Federbeins komplett geschlossen werden, um Nickbewegungen bei den ruppigen Lastwechseln entgegenzuwirken. Einer der wenigen Nachteile der Honda.
Beruhigend dagegen wirkt der neue elektronische Lenkungsdämpfer, der sich in unteren Geschwindigkeitsbereichen vornehm zurückhält, um das Handling nicht negativ zu beeinflussen. Dafür eliminiert er jegliche Kickback-Neigung im Ansatz und hält die Fireblade satt auf Kurs. Als sichere Bank erweist sich auch die Bremsanlage. Egal, ob Landstraße oder Rennstress, sie ist jeder Situation gewachsen und setzt sich mit hervorragender Wirkung und
Dosierbarkeit an die Spitze dieses Felds. Die Honda ist eine echte Empfehlung für die Landstraße und bietet eine exzellente Basis für den Rennsport, wenn sie mit
härteren Federelementen, etwas weniger Gewicht und ein paar zusätzlichen PS
an den Start geht. Ganz nach dem Motto: Power is nothing without control.
Wie sieht die Suzuki GSX-R 1000
dagegen aus? Deutlich wird auf jeden Fall, dass Kawasaki, Yamaha und Honda eine neue Generation von 1000ern bilden: Kurze, im Kniebereich schmale Tanks lassen 600er-Feeling aufkommen, dazu noch das geringe Gewicht (außer bei der CBR) und die brachiale Motorleistung, die sich keineswegs hinterhältig, sondern stets gut kontrollierbar auf die Fahrbahn bringen lässt. Im direkten Vergleich vermittelt die GSX-R mit ihrer Länge den Eindruck, statt auf einem Rennboot auf einer Yacht zu
sitzen. Sie verliert genau in den Punkten, wo die Neuen den größten Fortschritt gemacht haben, nämlich in Sachen Handling und zugleich in der Stabilität.
Doch k.o. geht sie deswegen noch lange nicht. Im Gegenteil. Obwohl ihr Motor relativ rau läuft, setzt er im Ansprechverhalten und in der Leistungsentfaltung noch immer Maßstäbe. Und in der Spitzenleistung muss er sich nicht hinter den brandneuen Konkurrenten verstecken, bei den Durchzugs- und Beschleunigungswerten ist die Suzuki nach wie vor ganz vorne dabei. Bessere Zeiten auf der Rennstrecke und damit eine bessere Platzierung vereiteln einzig die Bremsanlage, die unter Fading litt, und das Federbein, bei dem trotz komplett geschlossener Druckstufe Dämpfungsreserven fehlen.
Wer jetzt glaubt, dass die italienischen Zweizylinder aufgrund ihres Leistungshandikaps gar nichts mehr zu melden haben, sieht sich getäuscht. Beide drücken immerhin über 130 PS, ein immer noch reichliches Angebot, das auf der Rennstrecke zudem leichter einsetzbar ist, als die schiere Gewalt der Vierzylinder.
Die Ducati 999 S belegt mit ihrem gut ausbalancierten, straffen Fahrwerk weiterhin einen Spitzenplatz, ebenso sammelt der V2 in der Leistungsentfaltung und
im Ansprechverhalten fleißig Punkte. Der Desmo-Zweizylinder bringt die ganze Erfahrung von Ducati ein und bleibt stets
kultiviert, auch wenn man seine fulminante Drehfreude bis zum Begrenzer auskostet. Wären da nicht die hohen Punkteverluste bei den Inspektionskosten, die dem Preis nicht angemessene Verarbeitungsqualität und das schlechte Licht, läge sie näher bei der neuen Spitze. Bei den Rundenzeiten hätte es ebenfalls besser für sie aussehen können, aber Zeitenjäger Barth setzte ständig mit dem Schalthebel auf, obwohl Hebel und Fußrasten in oberster Position montiert waren. Mit Sicherheit auch den Pirelli Supercorsa zuzuschreiben, die für den Rennstreckentest auf allen Motorrädern montiert waren. In Racing-Mischung verfügen sie über enormen Grip und gestatten aberwitzige Schräglagen.
Gelinde Enttäuschung herrschte bei der gesamten Testcrew über die Aprilia RSV 1000 R Factory. Vor allem, weil
MOTORRAD schon bessere Exemplare
der Factory im Test hatte und die Erwartungen entsprechend hoch waren. Starke Lastwechselreaktionen, ein spürbares Leistungsloch im mittleren Drehzahlbereich sowie ein rauer Motorlauf trübten den Fahrspaß auf den schönen winkeligen Sträßchen im spanischen Hinterland. Dazu kommt ein zwar von Haus aus handliches Fahrwerk, das jedoch mit einer deutlichen Aufstellneigung beim Bremsen zu kämpfen hat. Kann man sich auf der Landstraße
damit noch arrangieren, indem man einen runden Fahrstil pflegt, verhindern die Nachteile der RSV auf der Piste bessere Rundenzeiten. Mit 1.42,0 Minuten bleibt ihr nur der letzte Platz, wie in der Rennstreckenwertung überhaupt. Positiv zu bewerten ist die Schräglagenfreiheit. Selbst mit Rennreifen bestückt, schaffte es kein Tester, mit der Aprilia irgendwo aufzusetzen.
Im vorderen Feld kann sich die Factory in der Alltagstauglichkeit und in der Komfort-Wertung platzieren. Ein guter Windschutz, feine Komponenten und bissiger Sound machen die Sportlerin aus Noale zu einem sogar noch halbwegs erschwinglichen Genussbike für Twinfans.

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Vergleichstest Supersportler

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Markus Barth

ZX-10R: eine 600er mit 1000er-Motor. Sie bietet die beste Ausgangsbasis für die Rennstrecke. Einfach einen Rennreifen aufziehen und selbst Hobbyracer werden viel Spaß haben. Ein Tausch der
Federelemente oder der Bremsbeläge ist nicht notwendig. Der Motor ist ein Traum, er drückt in allen Lebenslagen. Ganz wichtig: Der Dampf lässt sich gut kontrollieren, der Vierzylinder spricht sauber an. Ein Extralob geht an die serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung. Sie funktioniert prima.
R1: sehr homogen, sehr gelungen. Ihr nutzbares Drehzahlband fällt etwas schmaler aus. Untenherum wirkt der Vierzylinder nicht ganz so spritzig,
in der Mitte ist er bärenstark, obenheraus marschiert er etwas weniger
aggressiv als die Kawa. Die Gabel ist für mich erste Güte, sie bietet viel Feedback beim Hineinbremsen in Schräglage. Leider knickt das Heck beim Beschleunigen noch immer etwas ein, weshalb ich öfter als gewollt größere Bögen fahren musste und nicht so hart ans Gas gehen konnte.
Fireblade: eine typische Honda beste Fahrbarkeit. Sie fährt sehr unspektakulär, aber trotzdem pfeilschnell. Aufgrund ihres Mehrgewichts braucht es auf einer winkeligen Strecke wie Cartagena vor allem bei schnellen Schräglagenwechseln deutlich mehr Kraft. Die eher auf Straßenbetrieb ausgelegten Federelemente arbeiten häufig im progressiven Bereich. Top: der neue Lenkungsdämpfer. Die freundliche Honda ist meine Empfehlung für Aufsteiger aus kleinen Hubraumklassen.
GSX-R 1000: noch immer eine Macht, doch merkt man ihr ihr Alter an. Sie baut breiter, man sitzt tiefer, muss sich mehr nach den Lenkerhälften
strecken. Ein bequemes und gutmütiges Motorrad. Ihr Motor ist nach
wie vor Extraklasse. Er spricht am feinsten an und verfügt über ein sehr breites nutzbares Drehzahlband. Die Gabel arbeitet feinfühlig, aber das
Federbein ist auf der Rennstrecke am Limit.
Die Zweizylinder: auf der Rennstrecke keine Konkurrenz mehr.

Jürgen Fuchs

Leistung ist durch nichts zu ersetzen außer durch noch mehr. Sagen zumindest ein paar Kumpels von mir. Aber den Beweis durch schnellere Rundenzeiten zum Beispiel blieben sie bislang schuldig. Selbst im Rennsport tendiert die Entwicklung klar in Richtung Fahrbarkeit. Spätestens seit der Einführung der MotoGP-Klasse wurde deutlich, dass Fahrbarkeit durch nichts zu ersetzen ist außer durch eine noch bessere! Die Abstimmungsarbeit in der Königsklasse besteht derzeit im gezielten Drosseln oder Verschieben der Leistung, da sonst in manchen Streckenabschnitten kein Mensch mehr die Mega-Power kontrollieren könnte.
Mehr Power und bessere Kontrollierbarkeit das unter einen Hut zu bringen, ist den Herstellern bei den neuesten Straßenbikes gelungen. Ein schwieriger Spagat, den die Kawasaki, die in jeder Lebenslage über Druck im Überfluss verfügt, meiner Meinung nach auf eindrucksvolle Art meistert. Bei der Honda stören die heftigen Lastwechselreaktionen nicht nur im Alltag, sondern sogar bei der Zeitenjagd auf der Piste.
Der Motor der Suzuki ist immer noch vom Feinsten. Nur dürfte die
GSX-R 1000 insgesamt etwas schlanker werden. Die Yamaha überraschte
mich mit ihrer soften und komfortablen Auslegung als Spaßmobil der Landstraße, während die Drehzahlgier auf der Rennstrecke etwas
stressig war.
Der Performance-Sprung der japanischen Vierzylinder ist zwar aller
Ehren wert, dennoch können sie mit der Charakterstärke der Zweizylinder nicht mithalten. Auf der Rennstrecke sinkt deren Konkurrenzfähigkeit
allerdings dramatisch.
Stellt sich nur die Frage, ob Hobby-Racer das Potenzial der neuen
Vierzylinder überhaupt nutzen können. Ich will ja niemanden unter Druck setzen. Aber am Material liegts jetzt wirklich nicht mehr. Leistung, Fahrbarkeit, Grip und vor allem Vernunft seien mit Euch!

Technische Daten: Aprilia RSV 1000 R factory

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei oben liegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 57 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 500 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,8:1
Nennleistung 102 kW (139 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 107 Nm bei 7500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,168 / HC 0,263 / NOx 0,008

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Dragon Supercorsa

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 65,2 Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1418 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 209 kg, Zuladung* 213 kg, Tankinhalt/Reserve 18/4 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 7500 km
Farben Rot/Silber, Silber/Schwarz,
Schwarz/Schwarz
Preis inkl. Nebenkosten 16999 Euro

Technische Daten: Ducati 999 S

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 54 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,4:1
Nennleistung 100 kW (136 PS) bei 9750/min
Max. Drehmoment 106 Nm bei 8000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,630 / HC 0,199 / NOx 0,123

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alugussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli MTR 21/22

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1420 mm, Federweg v/h 120/128 mm, Sitzhöhe* 805 mm, Gewicht vollgetankt* 218 kg, Zuladung* 172 kg, Tankinhalt 15,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Rot, Gelb
Preis 20795 Euro
Nebenkosten 200 Euro

Technische Daten: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette
Bohrung x Hub 75,0 x 56,5 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,9:1
Nennleistung
126 kW (171 PS) bei 11250/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 8500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,787 / HC 0,802 / NOx 0,102

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Corsa

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66,25 Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1412 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 211 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt 18 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau/Rot/Weiß,
Schwarz/Silber, Rot/Schwarz
Preis 12990 Euro
Nebenkosten 200 Euro

Technische Daten: Kawasaki ZX-10 R

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 43 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 424 W, Batterie
12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,7:1
Nennleistung
128,4 kW (175 PS) bei 11700/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 9500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,680 / HC 0,380 / NOx 0,060

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 218 J

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1385 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 198 kg, Zuladung* 182 kg, Tankinhalt 17 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Grün, Schwarz, Blau
Preis 12995 Euro
Nebenkosten 105 Euro

Technische Daten: Suzuki GSX-R 1000

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 73,0 x 59,0 mm
Hubraum 988 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung
120,5 kW (164 PS) bei 10800/min
Max. Drehmoment 111 Nm bei 8400/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,947 / HC 0,770 / NOx 0,092

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 011/012

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 91 mm, Radstand 1410 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 825 mm, Gewicht vollgetankt* 200 kg, Zuladung* 175 kg, Tankinhalt 18 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Weiß/Blau, Gelb/Grau,
Schwarz/Grau
Preis 12510 Euro
Nebenkosten 140 Euro

Technische Daten: Yamaha YZF-R1

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 560 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 77,0 x 53,6 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,4:1
Nennleistung
126,4 kW (172 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment 107 Nm bei 10 500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,140 / HC 0,642 / NOx 0,137

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Unterzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1395 mm, Federweg v/h 120/130 mm., Sitzhöhe* 815 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 192 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,4 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Blau, Rot, Silber
Preis 13295 Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro

Punktewertung: Antrieb

Antrieb In der Leistungsentfaltung erhält die Kawasaki die volle Punktzahl, weil das Triebwerk ein breites nutzbares Leistungsband zur Verfügung stellt und zudem sehr drehfreudig ist. Die Aprilia hat hier mit Einbrüchen im
unteren und mittleren Drehzahlbereich zu kämpfen. In der Kategorie Durchzug stehen die Zweizylinder auf verlorenem Posten gegen die bärenstarke Vierzylinderfraktion. Dafür kommen die Japaner nicht an den geschmeidig einsetzenden Desmo-Twin von Ducati heran, der in diesem Feld Maßstäbe setzt. Gerade Aprilia und Honda leiden unter
heftigen Lastwechselreaktionen.

Punktewertung: Fahrwerk

fahrwerk Die Japaner schaffen das, was Ducati nicht gelingt. Nämlich ein tolles Handling mit hoher Stabilität
zu vereinen. Deshalb muss die steife 999 S Abzüge im Handling hinnehmen. Im Fahrverhalten mit Sozius erhalten alle die gleiche Punktzahl, weil die Sitzpositionen für die
Mitfahrer und damit auch die Auswirkungen auf das Fahrverhalten auf den Supersportlern ähnlich sind.

Punktewertung: Sicherheit

sicherheit Volle Punktzahl können in diesem
Kapitel alle für ihre Schräglagenfreiheit einstreichen. Zwar setzen auf der Rennstrecke außer der Aprilia mit Renn-
reifen alle auf, doch da auf öffentlichen Straßen solche Schräglagen nicht erreicht werden, gibt es keinen Abzug. Die Kawasaki erhält nur 14 Punkte in der Wertung Lenkerschlagen/Shimmy, weil sie keinen Lenkungsdämpfer
besitzt und auf holprigen Straßen leicht Kickback bekommt, wenn man die Federelemente für etwas besseren Komfort etwas softer abstimmt. Kein besonders guter Witz sind
die Rückspiegel der Ducati, in denen man lediglich seine Unterarme bewundern darf.

Punktewertung: Alltag

alltag Hervorragend für einen Supersportler ist die Zuladung der Aprilia, die sich in dieser Wertung um zehn Punkte von der Ducati und fünf von der Suzuki absetzen kann. Die 999 verliert außerdem wegen der begrenzten Reichweite Punkte, Kawasaki und Suzuki kommen mit geringeren Landstraßenverbräuchen fast 100 Kilometer weiter.

Punktewertung: Komfort

komfort Klar, die 1000er sind keine Tourer. Aber ein
bisschen Windschutz, wie ihn die Aprilia zu bieten hat, wäre schon wünschenswert. Große Fahrer haben Probleme,
sich hinter die zum Teil winzigen Scheiben zu ducken. Die Ausgleichswelle der Honda beschert ihr den laufruhigsten Motor, dicht gefolgt vom Yamaha-Triebwerk.

Punktewertung: Kosten / Umwelt

kosten/umwelt Ducati fahren war noch nie preisgünstig. Wer aber eine 999 S sein Eigen nennen möchte, sollte nicht nur reich, sondern auch tolerant sein, wenn
es um die Verarbeitung geht. Viele zwar funktionale, jedoch etwas lieblose Detaillösungen sind dem Preis nicht angemessen. Das spiegelt sich auch im Preis-Leistungs-Verhältnis wider. Hier liegen die Japaner, die ebenfalls nicht gerade zu den Schnäppchen zählen, klar vorn. Dazu kommen in dieser Klasse die hohen Unterhaltskosten in Form von
Versicherungsprämien, Reifenkosten und Kfz-Steuer.