Vergleichstest Supersportler

Haben Sie eine Honda Fireblade oder `ne R1 im Stall stehen? Nein? Ne GSX-R 750 vom letzten Jahr vielleicht oder eine der über dreitausendmal verkauften ZX-9R? Auch nicht? Wenn Sie trotzdem wissen, wollen was läuft, lesen Sie weiter. Wenn Sie’s nur interessiert, weil Sie mit ihre Yamaha XJ 900 Langweile haben - lesen Sie auch weiter. Vielleicht passt Ihnen so ein Kraftsportler besser rein, als Sie denken.

Honda CBR 900 RR: des Messers Schneide.
So, da ist sie also, die neue Fireblade. Hat sich jahrelang – genauer gesagt neun Jahre lang – ziemlich breit gemacht. Egal, was kam: ZX-9R, YZF-R1, Hayabusa – die Fireblade hat ihre Anhänger, und die sind ihr treu. Auch wenn der CBR 900 RR nie so richtig dicke Muckies unterm knappen Muskelshirt rausgequollen sind. Dafür war das, was da war, echt, solide, verlässlich. Rund 126 PS drückte das letztjährige Modell auf die Rolle, schreckte damit zwar keinen R1-Treiber mehr aus der scheinbaren Ruhe, aber wenn’s drauf ankam, war die Honda immer noch eine Wette wert. Weil mit ihr alle konnten. Die, die nur hobbymäßig mal die Socken qualmen lassen, aber auch alle, die die Nürburgring-Nordschleife in knappen acht Minuten niederbügeln. Ein Kracher für jeden. Typisch Honda.
Fürs neue Jahrtausend hat Honda, so die Werbung, bis auf den Gasgriff eine komplett neue Feuerklinge geschmiedet. Schärfer, schneller, leichter. Fast wie von Wilkinson, nur eben einfach, nicht dreifach. Trotzdem ist der Bart ab. Der mit dem 16-Zoll-Vorderrad zum Beispiel. Jetzt 17 Zoll vorn - wie alle. Hinten aber 190 breit - auch wie alle. Außer bei der Suzi. Die haben sie kupiert auf 180. Is aber ’ne andere Baustelle.
Also, Fireblade 2000, was hast du zu bieten? Katalysator und Einspritzung. Klasse für die Umwelt – und schlecht für den Geldbeutel. Weil sich der neue Motor den Sprit ziemlich ungeniert reinkübelt. 6,1 Liter bei gezügeltem Landstraßen-Cruisen, das hat die alte Blade mit popeligen Vergasern besser gekonnt. Und sonst? Neues Chassis-Konzept mit der im Motorgehäuse gelagerten Schwinge. Ziemlich revolutionäre Technologie, die durch eine gezielte Flexibilität das Fahrwerk ruhiger machen soll, sagt der Japaner. Mit Hurra bereits an der VTR 1000 gefeiert. Na ja, hatte die 500er-Ducati-Pantah aber schon vor dem Krieg.
Fürs Auge und die Aerodynamik gab’s ein modernes Design mit schmalem Heck und schmächtiger Front. Alles zierlicher, alles eleganter, aber ziemlich uniform. Der neue Höcker passt, glaub´ ich, auch auf die GSX-R 750 und umgekehrt.
Jetzt aber Schluss mit subjektiven Betrachtungen, Fakten, Fakten, Fakten! Jawohl, Herr Markwort. Ich berichte: Die neue Fireblade fährt einfach von allein. Startet dank elektronischer Einspritzung ohne Choke, dreht dann aber automatisch auf knapp 2500/min hoch. Ohne Hebelchen zum Runterregulieren erntet man so manchen verständnislosen Blick der Autofahrer ringsum. »Tut das Not, dass das Moped so laut is’?« Nach einer halben Minute ist der Spuk vorbei und die Honda ein sanftes Lamm mit besten Umgangsformen.
Kurven, eng oder pfeilschnell, holprig oder fatzeglatt, mit der CBR 900 RR alles erste Sahne. »Zielgenauigkeit« steht dafür in der MOTORRAD-Punktewertung, und da ist die Blade ganz vorn dabei. Noch vor der 750er-Suzi und der Ypse-R1. Überhaupt räumt die Honda in Sachen Fahrwerk ordentlich ab. Liegt mit an den schön griffigen Michelin Pilot Sport in X-Spezifikation, die selbst im 190er-Format sehr kurvenstabil und handlich daherkommen. Ist der eilige Reiter etwas spät dran mit Verzögern, keine Angst, die Honda lässt sich auch auf der Bremse schnurstracks einlenken. Easy riding auf der ganzen Bahn.
Wo wir gerade beim Thema Bremsen sind: Die sind immer noch, jetzt mit mehr Biss und riesigen 330er-Scheiben. Schön, dass die Lenkerhälften am 2000er-Modell ergonomisch einwandfrei gekröpft und die 18-Liter-Tankblase im Kniebereich angenehm schmal ausfällt. Passt einwandfrei. Hat aber schon fast was von der Yamaha R1, irgendwie ziemlich ähnlich die beiden, nicht ganz so vorderradorientiert die Blade, eher neutral. Und einen Tick komfortabler.
Die CBR 900 RR – das perfekte Bike für alle Fälle? Nicht ganz: Gefährliches Lenkerschlagen kriegt das Ding beim energischen Angasen auf holprigen Landstraßen und vor allem auf mit Betonplatten und derben Querrillen ausstaffierten, unreglementierten Autobahnen im Hochgeschwingkeitsbereich. Die finden sich nicht allzu oft, aber eben auf der MOTORRAD-Test- und Mess-Strecke. Deshalb gibt’s auch für eine CBR 900 RR keine andere Lösung als einen sensiblen, aber wirkungsvollen Lenkungsdämpfer. Serienmäßig, bitte schön. Nicht als Nachrüstteil für einen halben Blauen.
Und sonst? Fällt einem nix mehr ein, was die Blade nicht kann. Ein klasse Motor mit exzellentem Landstraßenschub. Immer und überall über den Gasgriff abrufbereit. Auf dem Prüfstand im direkten Vergleich mit der Yamaha R1-Leistungskurve nicht gerade der Tiger, trumpft die Fireblade im Fahrbetrieb kräftig auf. Messerscharf hängt der Vierzylinder am Gas, setzt den Gasbefehl ohne Zögern in Schub um. Übertroffen wird der Tritt in der Hintern wirklich nur vom bullenstarken 1000er-Motor der Yamaha, der, wie bei der Honda auch, über eine Steuerung der Abgasströme Leistung und Drehmoment optimiert.
Begleitet von deutlichen Vibrationen, schnalzt der CBR-Antrieb ohne träge Einbrüche oder wütende Ausbrüche die Drehzahlleiter empor. Harmonisch, ohne Langeweile. Kraftvoll, ohne Bösartigkeiten. Honda eben.
Getriebe und Antrieb geben sich ohne große Macken, nur gelegentlich ein kurzer Ruck beim Gas anlegen im nicht ganz spielfreien Antriebsstrang. Aber wirklich nur gelegentlich. So wie gelegentlich der eine oder andere Gang nach grobschlächtiger Schaltarbeit aus seiner Arretierung hüpft. Sensiblen Feinmotorikern bleiben solche Unarten jedoch weitgehendst fremd. Den derben Schaltschlag vom ersten in den zweiten Gang und retour, den kann die neue CBR jedoch nicht verheimlichen.

Kawasaki ZX-9R: Kraftsportler mit Schwächen
Um es gleich vorneweg zu nehmen: Die Fahrwerksprobleme der neuen Ninja waren auch an der jetzigen Testmaschine nicht behoben. Fahrwerksprobleme in der Form, dass die Gabel beim Bremsen gelegentlich ins Flattern kommt, stark vor- und zurückschwingt und somit das Einlenken erschwert, im schlimmsten Fall unmöglich macht. Dieses Phänomen tritt nicht immer und nicht immer gleich stark auf. Unterschiede von einer Maschine zur anderen durch Serienstreuung waren ebenso festzustellen wie Einflüsse des Fahrergewichts – Piloten unter 70 Kilogramm hatten weniger Probleme – oder des individuellen Fahrstils. Wer hinten kräftig mitbremst, verschiebt die Resonanz des Gabelflatterns deutlich, verhindert es jedoch nicht ganz. Und weil auch mit dieser Maschine die beiden MOTORRAD-Tester sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke vom Gabelzittern überrascht und aus der Spur beziehungsweise ins Kiesbett gezwungen wurden, fällt die Wertung der Kawasaki ZX-9R einfach schlecht aus.
Jammerschade, denn die Grundlagen für eine grandiose Fortsetzung der beliebten Ninja-Baureihe sind zweifelsohne vorhanden. Speziell als fetziges Landstraßenmotorrad könnte sich die ZX-9R gewaltig in Szene setzen. Handlicher als alle vergleichbaren Big Bikes inklusive der ultraleichten Suzuki GSX-R 750, absolut fahrstabil bis zur erstaunlichen Höchstgeschwindigkeit von 279 km/h, komfortabel abgestimmt, mit tadellosen Bremsen und hoher Alltagstauglichkeit. Ein Paket, das der immer radikaleren Sportlichkeit der Konkurrenz entgegen- steht und somit ein breites Publikum begeistern könnte. Könnte, wenn... .
Kawasaki-Deutschland war bis zum jetzigen Zeitpunkt keine offizielle Stellungnahme zur Gabelproblematik zu entlocken, und auch das japanischen Mutterhaus gibt sich zugeknöpft. Schade drum und für alle Kawasaki-Händler und -Kunden eine ziemliche Sackgasse. Was tun? Abwarten oder zugreifen, in der Hoffnung, dass bei auftretenden Problemen eine Lösung nachgeschoben wird? Ratlosigkeit im grünen Lager und nochmals das Versprechen von MOTORRAD: Wir bleiben dran.

Suzuki GSX-R 750: Süsser die Klingen nie klangen
Alle Welt hat die 750er abgeschrieben, staubige Relikte aus alten Tagen, als Superbikes noch Superbikes waren und keine aufgebohrten Dampfmaschinen im Sportlerdress. Suzuki ist da anders, hält am Hubraum fest, geht aber sonst in die Vollen. Festhalten: Mit 278 km/h Höchstgeschwindigkeit pfeift die schlanke GSX-R 750 allen anderen auf und davon. Gnadenlos ausgepresst, drückt der neue Motor unglaubliche 144 PS auf die Rolle, reißt die Suzi in 8,1 Sekunden aus dem Stand auf 200 km/h. Die Tuner-Szene huldigt auf den Knien den japanischen Motoren-Bauern: unglaublich, wie das Ding geht. Noch besser: der schreiende Suzuki-Vierer brummt über Land wie ein Großer. Na ja, vielleicht nicht ganz so durchzugsstark, aber im Vergleich mit allem anderen, was derzeit in der Dreiviertelliter-Kategorie antritt, eine extra Klasse.
Wer sich mit ein bisschen Fleiß durch die eng gestufte, knackig kurz zu schaltende Getriebebox wühlt, die Drehzahlleiter ein paar Sprossen höher klettert als bei den Big Block-Motoren, hat vor nix und niemand etwas zu fürchten. Fireblade, YZF-R1, Ninja – alle locker unter Kontrolle. Nur schade, dass der Leistungseinsatz beim Gasaufziehen, vor allem bei niedrigen Drehzahlen ruppig vonstatten geht. Da hilft auch die aufwendige, elektronisch gesteuerte Doppel-Drosselklappenmechanik der Einspritzung nicht drüber weg.
Schlägt der Asphalt Wellen, schlägt auch die Stunde der Suzuki. Als einzige mit hydraulischem Lenkungsdämpfer ausgerüstet, kennt der GSX-R 750-Reiter das Wort Lenkerschlagen nur von den schaurigen Erzählungen erschrockener CBR- und R1-Treiber. Als Wermutstropfen bleibt die Erkenntnis, dass der Dämpfer in flippigen Schräglagenwechseln und engen Kurven Handling und Lenkpräzision etwas vermiest. Trotzdem: Danke schön an Suzuki, konsequent gemacht. So wie die Bremsen. Mit vier Kolben pro Sattel leichter als das Six-Pack des Vorgängermodells, spitzenmäßig zu dosieren und mit brachialem Biss, wenn’s drauf ankommt. Getrübtes Glück: Die Gabelfedern müssen sich bei Gewaltbremsungen geschlagen geben, lassen die Vorderradführung bis zum Anschlag abtauchen.
Trotzdem, ein Supersport-Bike wie aus dem Bilderbuch, schon allein die Sitzposition signalisiert den Unterschied. Hohe Rasten, schlanker Tank, kompakt, aber nicht verkrampft zusammengefaltet nimmt man auf dem breiten Sitzpolster Platz. Stummel, Schalter, Hebel, alles am richtigen Platz, selbst Suzuki-Fahrer mit Gardemaß haben nun den Drehzahlmesser im Blickfeld. Windschutz gibt’s am GSX-R 750er-Renner auch, ziemlich guten sogar. Rübe runter, und der Wind hat keine Chance.
Fühlt sich alles ziemlich nach gnadenloser Superbike-Rennmaschine an: der Sound, der schrille Motor. Geil. Wer nach der ersten Ausfahrt mit der GSX-R 750 nicht sofort das nächstbeste Renntraining bucht, muss zum Arzt. Oder näht sich Fransen an die Ärmel. Für die 20450 Mark gibt’s beim freundlichen Suzuki-Händler nämlich auch einen VL-1500-Chopper. Mit Trittbrettern sogar.

Yamaha YZF-R1: Weltmeister im Fingerhakeln
Stichwort Schubkraft, und alle zeigen auf die Ypse. Weil keiner in der Supersport-Szene brutaler an der Kette reißt als der 1000er-Motor von Yamaha. Nicht nur, weil Hubraum durch nichts zu ersetzen ist, sondern weil Yamaha alle Kräfte mobilisierte, die drin stecken. Fünf Ventile, Exup-Auslass-Steuerung, den Hub nicht zu knapp bemessen, beim Vergaserdurchmesser nicht überzogen, und schwupps – schon machen sich Bärenkräfte breit.
Drücken die drei R1-Jäger noch so vehement vorwärts, die Yamaha steckt sie in Sachen Durchzugskraft alle in den Sack. Deshalb ist es auf der Landstraße auch nicht weiter tragisch, dass es dem überarbeiteten Getriebe immer noch etwas an Geschmeidigkeit fehlt. Aufs Schalten kann man bei ihr verzichten. Gashahn auf und weg. So leicht ist das. Leicht auch deshalb, weil Yamaha der 2000er-R1 eine sanfte Gasannahme und geradezu flauschige Lastwechsel anerzogen hat. Nichts wirft sie aus der Spur, wenn man eklig enge Serpentinen hinunterturnt, geschmeidig legt sich die schiere Kraft ins Zeug.
Souverän auch das Fahrwerk. Mit speziell für sie entwickelten Dunlop D 207 besohlt, hinterlässt die Yamaha in Sachen Rückmeldung und Haftfähigkeit keine Fragezeichen. Alles unter Kontrolle. Bis auf das Lenkerschlagen, mit dem die R1 in ähnlicher Art und Weise erschreckt wie Hondas Fireblade. Auch hier die ernste Forderung an die Hersteller: Lenkungsdämpfer, bitte schön. Wie die Honda verliert die R1 im Krtierium »Fahrstabilität« für diese Unart kräftig Punkte.
Nicht die Handlichste – um genau zu sein: die Unhandlichste im Quartett –, schlängelt sich die Yamaha etwas widerspenstig durchs spanische Landstraßenrevier erster Güte. Trifft jedoch mühelos den angepeilten Strich, biegt auch auf der Bremse folgsam ein. Dass sich die Bremsbeläge der 2000er- Auflage in kaltem Zustand ziemlich grifflos an die Scheiben pressen, muss einkalkuliert werden, speziell, wenn man von den Beißzangen der anderen drei verwöhnt ist. Doch diese Unart lässt sich schnell beseitigen: Die griffigen Pads der 99er-Yamaha passen problemlos in die Zangen.
Unbehelligt von Bodenwellen und Flickstellen bleibt die YZF-R1 stabil auf Kurs. Die Zeiten, in denen die überbreiten 190er-Pellen rücksichtslos die Linie vermurksten, gehören der Vergangenheit an. Und ein ordentlich breiter Gummi gehört einfach dazu – sofern dessen Konstruktion für eine neutrales und stabiles Fahrvberhalten sorgt. Nicht nur wegen der Optik, auch wegen des barbarischen Drehmoments, das die aktuellen Big Bikes auf den Asphalt drücken.

Das dicke Ende kommt zum Schluss: die Rennpiste

Wo steht wer im Kampf um Sekunden und Zehntelsekunden? Markus Barth, deutscher 600er- Supersportmeister und MOTORRAD-Testfahrer, wird die vier Muskeltiere in den Schwitzkasten nehmen. Allesamt frisch gummiert mit Pirelli Dragon Evo »Corsa«, aufgereiht in der Boxengasse im sonnigen Calafat. Auf dem Aussichtsturm: eine gespannte Test-Crew und zwei gelangweilte Sanitäter.
Calafat, die Erste. Honda CBR 900 RR. Und Meister Barth ist begeistert. Legt mit 1.33,7 Minuten die Messlatte gleich mal verdammt. Messerscharfe Lenkpräzision, eine tolle Kurvenstabilität und beste Bremsen machen es leicht, den verzwickten Kurs zu entschärfen. Nur die Gabel zeigt beim brutalen Ankern Schwächen, stempelt leicht. Hinten gibt’s kaum was zu meckern, außer dass generell alle vier Probanden für solche Einsätze zu weich abgestimmt sind.
Nummer zwei: Kawasaki ZX-9R. Wie schon die Vorgängerinnen, ist auch das 2000er-Modell zügig unterwegs, mit federleichtem Handling und brutalem Schub in den oberen Drehzahlen. Dann tickert die Uhr auf 1.40 zu, 1,50, zwei Minuten. Markus fehlt, rollt mit Verspätung an die Box und fingert den Kies aus dem Verkleidungskiel. Kurzer Ausflug ins Grüne wegen Gabelflattern, war nix mehr zu machen. Die Zeit aus den beiden fliegenden Runden steht: 1.34,9 Minuten.
Calafat, dritte Szene. Und die spannendste. Suzukis 750er macht sich daran, den Platzhirschen den Marsch zu blasen. Wenn die GSX-R die Boxenmauer entlangmarschiert, brennt die Luft. Infernalisch kreischt der Motor, dreht sich die Seele aus dem Leib. Mit Erfolg: 1.33,37 Minuten. Bestzeit und vom schnellsten 600er-Fahrer Deutschlands ein großes Lob. Nicht so handlich, wie es das geringe Gewicht und der schmalere 180er-Hinterradpneu erwarten lassen, aber zielgenau, stabil, mit spitzen Bremsen und jeder Menge Schräglagenfreiheit. Und einem Motor, der dem einer sündhaft teuren Yamaha YZF-R7 kaum nachsteht. Superklasse, superschnell. Die Stammtische und Sportlerszenen haben wieder Gesprächsstoff – und die Big Bikes eine Kante im Blech.
Calafat, die Letzte: Yamaha R1 und das Problem mit zähem Handling in den Schikanen, der zu weichen Abstimmung am Hinterrad, die auch dem nötigen Reifengrip entgegensteht und nur mittelprächtige Bremsen. Nein, die enge Piste von Calafat mit den kurzen Geraden und den wenigen schnellen Kurven war noch nie die Lieblingsstrecke der R1. Beim Beschleunigen dagegen erste Sahne: der unglaubliche Motorschub, mit dem sich ausgezeichnet schwarze Striche pinseln lassen. Es bleibt dabei: 1,34,3 Minuten für die Yamaha.
Die gelangweilten Sanitäter zuckeln im Sanka davon, Markus freut sich übers respektvolle Schulterklopfen der Kollegen und die Redaktion über einen Test, der spannender kaum sein konnte.

Honda CBR 900 RR (VT) - Honda CBR 900 RR

1 Platz StraßeHonda hat auf sensationelle Spitzenwerte verzichtet, dafür ein Gesamtpaket geschnürt, das der Tradition der Firebalde absolut gerecht wird. Kinderleichter Umgang für stressfreien Fahrspaß. Nur der fehlende Lenkungsdämpfer trübt das Glück.Platz 2 RennstreckeSelbst die Extremisten in der Sportfraktion werden sich wundern, wenn die CBR 900 RR um den Rennkurs kracht. Ein klasse Fahrwerk, prima Bremsen und ein kraftvoller Motor sind die Grundlagen für die beeindruckenden Rundenzeiten.

Honda CBR 900 RR (VT) - Kawasaki ZX-9R

Platz 4 StraßeKawasaki verfolgt mit der ZX-9R ein Konzept, das durchaus aufgehen könnte: ein kraftvoller Motor und sportliche Talente ohne Einbußen an Fahrkomfort. Für viele Straßenfahrer der Traum, der leider durch die immer noch ungelösten Gabelprobleme zerplatzt.Platz 4 RennstreckeSelbst auf der Piste könnte die überraschend handliche und agile Ninja ganz vorn mitmischen. Denn der drehfreudige Motor und die erstklassigen Bremsen gestatten ein rasantes Tempo. Das nervige Gabelflattern macht jedoch alles zunichte.

Honda CBR 900 RR (VT) - Suzuki GSX-R 750

2. Platz StraßeHoppla – jetzt komm’ ich. Suzukis GSX-R 750 macht den Big Bikes Beine. Ein unglaublich kräftiger Motor im federleichten und fahrstabilen Fahrwerk, ausstaffiert mit feinster Technik und alles zu einem akzeptablen Preis. Gratulation.1 Platz RennstreckeSo, jetzt ist´s passiert. Die 750er steckt die Muskelprotze einfach in die Tasche. Knallt die schnellste Runde aufs Parkett und legt sensationelle Fahrleistungen an den Tag. Die Korken knallen, der Schampus spritzt: Suzuki auf Pole.

Honda CBR 900 RR (VT) - Yamaha YZF-R1

Platz 3 StraßeKnapp daneben ist auch vorbei. Die bärenstarke Yamaha muss sich der handlicheren Konkurrenz mit kleinstem Abstand geschlagen geben. Ihr fehlt es an bissigeren Bremsen, einem Lenkungsdämpfer und einer Portion Alltagstauglichkeit.Platz 3 RennstreckeAuf der letzten Rille kann dieYZF-R1 ihre Kraft nicht voll umsetzen. Die zu weiche Fahrwerksabstimmung, die zu schlappen Bremsen am 2000er-Modell und ein etwas träges Handling vereiteln eine bessere Platzierung.