Vergleichstest: Suzuki GSX-R 600 2010/2011

Die neue Suzuki GSX-R 600 gegen ihr Vorgängermodell aus dem vergangenen Jahr - Wer macht das Rennen?

Endlich ist es wieder da. Dieses herrliche Gefühl der Leichtigkeit und Beschwingtheit, das nur supersportliche Sechshunderter hervorrufen. Keine andere Motorradgattung pfeilt so schwungvoll und dabei millimetergenau um die Ecken wie sie. Schnell wird klar: Der letzte Trip auf so einem Bike ist schon viel zu lange her. Das stachelt unsere Lust auf den Suzuki-internen Wettstreit nur noch weiter an, bei der die letztmals vor drei Jahren gründlich überarbeitete GSX-R 600 gegen ihre aktuelle Schwester antritt. Ort des Geschehens: das kurvenreiche Hinterland von Marseille. Was kann die Neue wirklich besser als ihre Vorgängerin?

Fahrwerk:

Fahrwerkseitig blieb beim aktuellen Modell keine Schraube auf der anderen. Die Japaner spendierten ihrem jüngsten Nachwuchs durchweg andere Komponenten: Rahmen, Schwinge, Gabel, Federbein, Räder, Bremsen - alles neu. Jedes dieser Teile ist nun leichter, zusammen mit der verordneten Diät am Motor und dessen Peripherie senkte Suzuki das Gewicht um über zehn auf 189,5 Kilogramm. Teilweise beträgt die Einsparung nur wenige Gramm. Wie bei der Federvorspannung am Stoßdämpfer, wo die Entwickler die Kronenmuttern aus Stahl gegen 90 Gramm leichtere Pendants aus Alu ersetzten. Insgesamt eine mühsame Kleinarbeit, die sich in der Summe wirklich gelohnt hat. Nun ist die neue 600er gewichtsmäßig gleichauf mit der federleichten Konkurrenz.

Das neue Cockpit unterscheidet sich kaum vom alten - Beide sind dominant und gut ablesbar.

Die neue GSX-R zirkelt atemberaubend präzise, enorm stabil und sagenhaft leichtfüßig über die großartig gewundenen Landstraßen. Außerdem liefert sie speziell von der Front eine hervorragende Rückmeldung über die Straßenbeschaffenheit und den Fahrzustand. Mit derartigen Qualitäten brillieren sonst nur sorgfältig aufgebaute Racing-Bikes. Dank der straffen Grundabstimmung ihrer Federelemente, die zudem große Dämpfungsreserven bieten, gibt die 600er auch auf der Rennstrecke eine erstklassige Figur ab - da sind wir uns sicher! Winziger Fleck auf der sonst blütenweißen Fahrwerks-Weste: Die Big-Piston-Gabel spricht auf Holperstrecken nur durchschnittlich an. Außerdem stellt sich die Neue, ebenso wie ihre Vorgängerin, beim Bremsen in Schräglage etwas auf. Außer dieser Eigenart macht auch das Bike von 2010 seine Sache sehr ordentlich und vermittelt dem Pilot ebenfalls dieses phänomenale Sechshunderter-Feeling.

Doch an die Präzision, die Stabilität und das Handling der jungen Verwandtschaft reicht der Vorjahresbrenner nicht heran. Wenn der Fahrer auf der Neuen das Tempo anzieht, muss sich der Pilot auf dem 2010er-Bike gewaltig strecken, um dranzubleiben. Will er nicht abreißen lassen, ist er mit größerem Risiko unterwegs als der Treiber vor ihm. Zehn Millimeter höhere Lenkstummel und komfortabel abgestimmte Federelemente: Der Jahrgang 2010 gefällt mit etwas höherer Alltagstauglichkeit. Auf üblen Pisten bieten die Gabel und das Federbein Vorteile, beim Schweinsgalopp herrscht allerdings mehr Bewegung im Gebälk als auf dem brandneuen Schleifer.

Die neue GSX-R überzeugt mit einem äußerst präzisen Fahrwerk.

Beim Thema Bremsen kann sich kein Bike absetzen. Sowohl die Tokicos der älteren Gixxer als auch die Brembos des aktuellen Modells liefern auf der Landstraße hervorragende Verzögerungen und sind erstklassig dosierbar. Auch die Anti-Hopping-Kupplungen beider Maschinen arbeiten exzellent. Sie verhindern am Kurveneingang selbst bei harten Bremsmanövern zuverlässig ein stempelndes Hinterrad. Weitere Gemeinsamkeit: Dank der elektronisch gesteuerten Lenkungsdämpfer bleiben die Vorderbauten der Suzukis schön ruhig - Kickback Fehlanzeige.

Motor:

Außer beim Fahrwerk betrieb Suzuki auch beim Motor einigen Aufwand. In der aktuellen Gixxer jagen leichtere Kolben auf und ab, und geänderte Nockenprofile bescheren ihr schärfere Steuerzeiten. Die Ingenieure stimmten die Programmierung der Zünd-/Einspritzanlage auf die neuen Gegebenheiten ab. Mit 126 PS und 70 Nm bescheinigen sie dem 2011er-Bike ein Pferdchen und zwei Nm mehr als ihrer Vorgängerin. Der PS-Prüfstand attestiert beiden Suzis 119 Hufe, auch beim Drehmoment herrscht mit 67,2 zu 67,6 Nm nahezu Gleichstand. Die Leistungskurven verdeutlichen, dass sich die Kontrahentinnen höflich abwechseln: mal hat die eine Maschine die Nase vorn, mal die andere.

Das Vorjahres-Modell ist noch immer ein klasse Bike.

Trotzdem fühlt sich die Neue wesentlich spritziger an. Das liegt außer am verbesserten Ansprechverhalten im Teillastbereich auch am Fahrzeuggewicht und an den geringeren oszillierenden Massen. Dadurch dreht der Treibsatz gieriger und schneller hoch. Ferner verhilft das in den Gängen zwei, drei, vier und sechs kürzer übersetzte Getriebe dem aktuellen Renner zu verbessertem Antritt. Bei verschärfter Gangart braucht allerdings auch die neue Maschine fünfstellige Drehzahlen - keine noch so ausgeklügelten Modifikationen können den für vierzylindrige Supersport-Sechshunderter typischen, spitzen Leistungscharakter ändern. Daher registrieren die Piloten dankbar, dass sich die Vibrationen beider Maschinen selbst im oberen Drehzahlbereich in akzeptablen Grenzen halten. Auch die Getriebezahnräder flutschen hier wie dort sauber und geschmeidig ineinander.

Design:

Beim Design unterscheiden sich die beiden Jahrgänge auf den ersten Blick vor allem in zwei Details: Auffälligstes Merkmal ist der Scheinwerfer, bei der Suzuki fürs aktuelle Modell auf die an einen Katzenkopf erinnernde Form zurückgreift. Ähnliche Umrisse kennzeichneten bereits die Baujahre 2006 und 2007. Für die Jahre 2008 bis 2010 gestalteten die Designer die Lampen wesentlich breiter und flacher. Auf der rechten Seite fällt der schmale und wohlgeformte Auspufftopf des aktuellen Jahrgangs ins Auge, den im Gegensatz zum voluminösen Vorgängermodell keine Schweißnaht verunziert.

Insgesamt baut die Neue wesentlich schlanker. Laut Hersteller verringerte sich die Baubreite um satte 90 auf 710 Millimeter. Für 9990 Euro verramscht Suzuki die restlichen 2010er-Bikes, das aktuelle Modell rollt für 11 890 Euro vom Hof. Ein aufschlussreicher Tag neigt sich dem Ende. Beim Fahrwerk unterscheiden sich die beiden Modelle stärker als gedacht: komfortabel und gefällig die eine, knackig und direkt die andere. Motorseitig gefällt der klasse Antritt der Neuen  im Teillastbereich. Dieses berauschende Gefühl der Beschwingtheit erzeugen dagegen beide.

Leistung an der Kurbelwelle, Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Bei Volllast hat die Neue trotz Motor-Modifikationen keinen Vorteil gegenüber ihrer Vorgängerin. Die Leistungskurven kreuzen sich mehrfach bis zur Topend-Power, die bei Alt und Neu einheitlich bei 119 PS liegt. Nahezu Patt herrscht auch beim Drehmoment, der Unterschied von einem Nm entsteht aus Rundungsgründen. Die Volllastkurven zeigen jedoch nicht die Leistungsabgabe und das Ansprechverhalten bei nur teilweise geöffneten Drosselklappen (Teillast). Die 2011er-Gixxer spurtet beim Beschleunigen aus Ecken wesentlich spritziger heraus und zieht kraftvoller an. Außer vom neu programmierten Motormanagement profitiert sie auch von den geringeren oszillierenden Massen (leichtere Kolben), der kürzeren Getriebeübersetzung und dem niedrigen Gewicht. Auf die Fahrleistungen wirkt sich das aber nicht aus.

Suzuki GSX-R 600 Modell 2010

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 13 500/min*, 68 Nm bei 11 500/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungs-verhältnis: 12,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,3 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1400 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 „M“, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2020/800/1090 mm *, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/855 mm, Lenkerbreite: 640 mm, 200 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 81 kW (110 PS) bei 233 km/h

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 6,9 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 246 km

Grundpreis: 9990 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Die neue GSX-R 600 ist 10 Kilogramm leichter als das Vorgängermodell.

Suzuki GSX-R 600 Modell 2011

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 93 kW (126 PS) bei 13 500/min*, 70 Nm bei 11 500/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungs-verhältnis: 12,9:1, Zünd-/Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,6 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1385 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (low/high). Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 „AA“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2030/710/1135 mm *, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/845 mm, Lenkerbreite: 640 mm, 189,5 kg vollgetankt, v./h.: 52,4/47,6 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 81 kW (110 PS) bei 233 km/h

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 7,0 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 242 km

Grundpreis: 11 890 Euro (zzgl. Nebenkosten)