Davon träumt jeder Motorradfahrer: ein Ausritt mit den Divas der Sportmotorradwelt. Exklusiv, wertvoll, rar, kraftstrotzend. Aprilia RSV Mille SP, Ducati 996 SPS, MV Agusta F4 Serie Oro und Yamaha YZF-R7. Helm auf, Kombi zu, und los gehts!
Aprilia RSV mille SP, Ducati 996 SPS, MV-Agusta F4 Serie Oro und Yamaha YZF-R7. Meisterstücke, sündhaft teuer und so rar, dass wir ihnen nur im Glücksfall begegnen. Mit riesigem Aufwand geschaffen, um noch das kleinste bisschen Leistungsvermögen auszunutzen. Mythen auf zwei Rädern, Skulpturen in Metall und Kunststoff. Wer würde da nicht selbst gern mal aufsitzen, erleben, wie jedes Motorrad seine eigene, magische Identität entfaltet?
Die Aprilia etwa, lediglich 24 Mal im deutschen Angebot, flößt ihrem Betrachter durch kühle Funktionalität Respekt ein. Blickpunkte wie frechere Dekors, aufwendige Federelemente, die hie und da hervorlugenden Spezialitäten des Motors und vor allem ein martialischer Doppelschalldämpfer unterstreichen den Unterschied zur »normalen« RSV mille. Etwas Tiefenforschung offenbart zudem eine feine Kohlefaserhaut, einen leichten Aluminiumtank, eine speziell beschichtete Verkleidungsscheibe, ein supersteifes Fahrwerk voller Justagemöglichkeiten der Fahrwerksgeometrie, einen prächtigen Motor mit kurzhubiger Kurbelwelle, CNC-gefräste und somit exakt gleiche Brennräume, superleichte Slipperkolben und und und.
Das hat seinen Preis - immerhin fast 60 000 Mark - und Effekt hat das auch. Wähnt sich der glückliche Reiter beim Aufsitzen noch auf der Basis-mille, so macht der erwachende V-Twin Schluss mit Normal. Mit markerschütterndem, kraftvoll trockenem Bellen dreht er los, läuft sofort rund, schnarrt auf Befehl blitzartig hoch. Einzigartig, der Sound dieses 60-Grad-V2, hart und doch geschmeidig, tief und doch aggressiv, ein bisschen wie ein Trommelwirbel, untermalt von mechanischem Schwirren.
Und Kraft hat er, von ganz unten, ganz oben, einfach überall, allerdings mit ein paar Dellen in der Leistungskurve. Mächtig, mächtig. Das Schöne daran: so mächtig der Motor, so einfach der Umgang mit der SP. Ihr Fahrwerk glättet unbeeindruckt auch schlimmste Asphalt-Akne, mit der Präzision eines Lasers sticht die SP in die gewünschte Bahn, umzirkelt die Linie wie ein Mond seinen Planeten gegen so ein Fahrverhalten wirkt auch gute Stangenware blass.
Von der hebt sich die Ducati 996 SPS - für 44 349 Märker das Sonderangebot unter den Königs-Rössern und 1999 bei uns etwa 160 mal verkauft - schon durch ihr Äußeres ab. Ästhetik erwächst aus Purismus, der Mont Blanc unter den Design-Meilensteinen. Ein schmales Motorrad, dessen schlanke Silhouette auch ohne Superpower Superspeed ermöglicht, dessen enger Knieschluß den echten Kontakt der Beingelenke suggeriert. Ein Racer, beispiellos kompakt.
Zwar nicht mehr stärkster Twin, schöpft der um 90 Grad gespreizte Desmo-V2 auch im Vergleich aus dem Vollen. Das Mehr gegenüber der Basis-996 gewinnt er aus schärferen Nockenwellen, die größeren Ventilhub und längere Öffnungszeiten bewirken. Auch trägt der Twin seine Schmiedekolben an leichten Titan-Pleueln, was zu einem Drehzahlplus von 1000/min beiträgt. So gerüstet, schiebt die Duc mit Nachdruck, dreht aggressiv hoch, läuft geschmeidig und kultiviert, unterstreicht mit gigantischer Drehfreude ihre Rennwurzeln. Immer wieder ein Erlebnis, wie sich ihre Stimme über das Drehzahlband von Doctor Jekyll zu Mister Hyde verwandelt, angefangen vom rauen, fast vom Rasseln der Trockenkupplung überstimmten Gepolter bis hin zum sägenden Trompeten bei hohen Drehzahlen.
Berühmt das geniale Fahrwerk, etwas träge zwar im Handling, aber immer noch die Referenz für satte Straßenlage. Ground-Effekt - dieses Gefühl, als würde die Ducati nicht rollen, sondern unerschütterlich über ein mächtiges Magnetfeld schweben und dabei dem Piloten ganz nebenbei den Straßenbelag hochaufgelöst in den Hintern projizieren. Einzigartig. Gelobt sei Tamburini, der diese Ducati schuf.
Und dessen Feder auch die MV-Agusta F4 Serie Oro entstammt. Ein langer Name, der Gewaltiges umschreibt. 300 Stück weltweit, jeweils 72 000 Mark teuer. Design? Die Ducati der Mont Blanc, die MV der Everest. So was gabs einfach noch nicht. Drunter legen oder rein kriechen, von ganz nah oder von ganz weit weg betrachtet, von vorn, von hinten, aus jeder Perspektive: immer schöne Aussichten. Es gibt nichts Hässliches, sogar die Kabel und Leitungen folgen ästhetischen Bögen bis ins kleinste Detail hinein seien es einzeln nummerierte Verschluss-Stopfen für die Drosselklappen-Synchronisation oder eigens gezeichneten Handpumpen. Die MV macht jede andere Zweirad-Schönheit zur Statistin. Ergonomie? Hier wird nicht aufgesessen, hier fließt Groß oder Klein perfekt sportlich gekauert - in die bestechenden Formen hinein.
Start: Ganz wenig Choke, sofort spontaner Rundlauf, dann digitale Gasannahme. Der Reihenvierzylinder mit radial zur Brennraummitte angeordneten Ventilen entfaltet seine Leistung zwar nicht super üppig, dafür kultiviert, zeichnet seine Leistungskurve mit harmonischem Schwung, aber ohne Rekord-Spitzen. Sehr angenehm, und mit gänzlich ungewohntem Klang. Kennen Sie noch den Manta vom Dorfplatz, den mit den Löchern im Luftfilterkasten? Lassen Sie das Ding vor Ihrem geistigen Ohr 13 000/min drehen, vergolden Sie den Klang, und Sie hören in etwa eine MV Agusta. Röchelnd treibend bis 7000/min, mit Megafon-Sopran stürmend bis 13000/min.
Fahren? Anders, einfach anders. Angesichts gewohnter Fahrwerke gibt es eigentlich keine Erklärung, wie die MV-Federelemente, vor allem das Federbein, jedweder Asphaltdelle so elegant die Schärfe nehmen, dabei aber stets glasklar über den Fahrbahnkontakt informieren. Nicht zu vergessen, dass die Agusta den Ground-Effekt der Ducati nachstellt, dabei aber viel leichtfüßiger als diese agiert. Ein Gefährt für Könige, und leider ausverkauft aber die »Billig-Version« kommt ja bald.
Die Yamaha YZF-R7 zielt weniger auf blaublütige als auf säbelschwingende Kundschaft. Aus ihr blickt pure Angriffslust, wie ein Boxer kauert sie auf ihren Rädern, austrainiert, kein Gramm Fett. Da, wo die MV Gold und Eleganz feilbietet, proklamiert die R7 in matter Schwärze ihre Mission: siegen, nicht glänzen. Dafür ist sie gebaut. Und wie! Verwindungs- und biegesteif, dabei superleicht und auch noch meisterlich verarbeitet. Etwa die Schwinge, kunstvoll aus leichtem, dünnem Alu-Blech zu einem riesigen Kastenverbund verschweißt. Oder die Technik etwa dieser herrlichen Brücke mit zusätzlichen Einspritzventilen, die ihren Spritstrahl direkt in die polierten Ansaugtrichter versprühen. Dazu noch innere Werte, wie federleichte Titanpleuel und ventile oder CNC-gefräste Brennräume. Perfekt.
Desinteressiert pfeift die R7 auf Alltagstauglichkeit. Sitzen? Rennsport! Fast im Liegestütz, viel Platz zum Turnen, die Fußrasten superhoch und weit zurück. Stadtverkehr? Pah! Bummeln ist eine Qual, unterhalb von 6000/min geht eigentlich gar nix, jammert die Gassäule in traurigem Moll aus dem Luftfilter. Aber dann, irgendwo, beginnt das seriöse Kennfeld. Kommando: Festhalten. Eben noch hohl klagend, geraten die Gase in Schwung, stürmen mit unersättlich tönender Gier in den Ansaugschlund, begleitet vom raubtierhaften Schrei der R7, die blitzartig mit unbändiger Kraft bis in höchste Drehzahlen jubelt, dabei keinen spürbaren Deut Energie für Vibrationen verschenkt.
Und was für ein Fahrwerk dazu! PRÄZISION! Jedem noch so kleinen Lenkimpuls folgt ohne kleinste Verzögerung ein Richtungswechsel. So klar, so messerscharf, so unverzögert, fast schon unbarmherzig, denn bei dieser Form 100-prozentiger Befehlsausführung sollte der Befehlshaber stets genau wissen, was er will. Hat er das einmal verinnerlicht, bietet ihm die R7 Chassisqualitäten ohne Grenzen: perfekte Federelemente, geniale Bremsen, ungeheure Bodenfreiheit, unerschütterliche Fahrstabilität zu einem ebenso superben Preis von fast 55 000 Mark in der getesteten Version. 35 Begeisterte überwiesen bislang dieses Sümmchen, was auch die R7 zu einem der äußerst raren Anblicke im Straßenverkehr macht.
Dafür ist sie aber auch genauso wenig gebaut wie die drei anderen Traumgefährte. Spezialmotorräder für Spezialisten. Mit Komponenten, so teuer wie halbe Motorräder, gut für ein Zehntelsekündchen Rundenzeit. Jede Einzelne mit Alltagsschwächen, aber ungeheurem Potential für eine Art des Fahrens, viel zu schnell für jede Landstraße.
Was bleibt zurück nach einem Tag mit diesen vier? Es bleiben unvergleichliche Eindrücke von enormer Intensität. Es bleiben Fahrerfahrungen, einzigartig und atemberaubend. Es bleibt die Gewissheit, dass ein bisschen mehr den Blickwinkel gewaltig erweitern kann. Dass Träume Gestalt bekommen, aber dennoch Träume bleiben können.
Welch gute Gelegenheit für die Worte: Mille grazie, Signor Tamburini. In sechs Jahren Geschichte hat die 996 eine beinahe schon mystische Aura um sich geschaffen. Erst recht in der Edelversion SPS fasziniert die Duc in ungebrochener Manier. Fahrverhalten, Leistungsentfaltung und nicht zuletzt das Styling krönen sie zu einer der Königinnen des modernen Motorradbaus.
Motor: Reihenvierzylinder, 749 cm³, Bohrung x Hub 72 x 46 mm, fünf Ventile pro Zylinder, Saugrohreinspritzung Ø 46 mm, 102 kW (139 PS), Fahrwerk: Alu-Brückenrahmen, verstellbarer Lenkkopfwinkel und Schwingendrehpunkt, Upside-down-Gabel Ø 46 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Alu-Schwinge mit Oberzügen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Länge, Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, Alu-Gußräder 3:50 x 17; 6.00 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 66,2 - 68,2°, Nachlauf 100 - 90 mm, Sonstiges: Alu-Tank, Titan-Pleuel, Titan-Ventile, Preis ca. 55 000 Mark
Motor: Reihenvierzylinder, 749 cm³, Bohrung x Hub 73,8 x 43,8 mm, radial angeordnete Ventile, Saugrohreinspritzung Ø 46 mm, 93 kW (126 PS), Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Upside-down-Gabel, Ø 49 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Magnesium-Guß-Einarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Heckhöhe, Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Sechskolbensättel, Magnesium-Gußräder 3.50 x 17; 6.00 x 17, Reifen 120/65 ZR 17; 190/50 ZR 17, Radstand 1412 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 °, Nachlauf 104 mm, Sonstiges: Kohlefaser-Verkleidungsteile, Multifunktions-Cockpit, Preis 72 000 Mark
So spezialisiert für den Rennbetrieb, so gespickt mit Abstimmungsmöglichkeiten, und doch so einfach zu fahren, die SP. Fast schon alltagstauglich. Wohl dem, der die Talente dieses kräftigen Motors, dieses ungeheuren Fahrwerks zu nutzen vermag. Die optische Verwandtschaft zur Standard-Mille stört nur die Zweifler. Der Technik-Gourmet kommt hingegen voll auf seine Kosten.
Motor: 60-Grad-V- Zweizylinder, 996 cm³, Bohrung x Hub: 100 x 63,4 mm, Saugrohreinspritzung Ø 51 mm, 107 kW (145 PS) Fahrwerk: Alu-Brückenrahmen, verstellbarer Lenkkopfwinkel, Motorlage und Schwingendrehpunkt, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Länge, Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, Alu-Gußräder 3.50 x 17; 6.00 x 17, Reifen120/65 ZR 17; 180/55 ZR 17, Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 - 66,5°, Nachlauf 107 - 87 mm, Sonstiges: Alu-Tank, Titan-Auspuffanlage, Kohlefaser-Verkleidungsteile, Multifunktions-Cockpit, Preis 59 000 Mark
No Compromise: Kein Motorrad verkörpert dieses strikte Motto so konsequent wie die R7. Jenseits aller Alltagstauglichkeit duldet sie nichts außer absolutem Schnellfahren. Flink wie ein Gepard, zielsicher wie eine Cobra, schnell wie ein Falke, stark und bissig wie ein Löwe. Wehe dem Grobmotoriker, der sie unterschätzt. Wohl dem Dompteur, der sie zu zügeln weiß.
Und noch mal: Mille mille grazie, Signor Tamburini! Die MV Agusta F4 belebt nicht nur den Kult um die Dauer-Weltmeistermarke wieder, sondern sie führt auch das Motorraddesign mit sensationeller Formensprache ins kommende Jahrtausend. Dazu diese fantastischen Qualitäten, eine der wahren Glücksfügungen der Motorrad-Geschichte! Die F4, ein Traum von einem Traum.
Motor: 90-Grad-V-Zweizylinder, 996 cm³, Bohrung x Hub 98 x 66 mm, Saugrohreinspritzung, Ø 50 mm, 90,5 kW (123 PS), Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Motor mittragend, verstellbarer Lenkkopfwinkel, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Alu- Einarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Heckhöhe, Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, Alu-Gußräder 3.50 x 17; 5.50 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 64,7 - 66,7°, Nachlauf 97 - 91 mm, Sonstiges: Titan-Pleuel, optionale Carbon-Schalldämpfger, Preis 44 349 Mark
