Man stelle sich vor, in Deutschland würde die Marke Zündapp wieder belebt, und zur Präsentation des ersten Motorrads kämen der Wirtschaftsminister und der Präsident des Arbeitgeberverbands. Unmöglich, sagen Sie? So wichtig nähme niemand eine alte, fast vergessene Motorradmarke?
In Italien eben schon. Mehr als 500 geladene Gäste aus Wirtschaft, Industrie und Motorradbranche gaben sich am historischen Firmensitz in Pesaro an der Adria ein glanzvolles Stelldichein. Benelli, 1921 gegründet und in den 80er Jahren sanft entschlafen, wurde Mitte der 90er von dem heute 32-jährigen Industriellen Merloni wieder belebt und konzentrierte sich zunächst auf pfiffige Roller. Ein offenes Geheimnis war jedoch, dass Motorrad-Narr Merloni so schnell wie möglich große Motorräder bauen wollte. Jetzt wurde vor illustren Gästen wie den Ex-Weltmeistern Kel Carruthers, Umberto Massetti und Phil Read die Benelli Tornado enthüllt, ein 900er-Dreizylinder in Grün-Silber, den klassischen Grand-Prix-Farben von Benelli.
Mit dem leicht zerklüfteten, kantigen Design wirkt die Tornado auf den ersten Blick eher spröde und kühl. Doch je länger man sie betrachtet, desto mehr erliegt man ihrer Faszination: ein Motorrad, das seine historischen Wurzeln nicht verleugnet, aber dennoch neue Ansätze bietet. Die trocken laut Benelli 185 Kilogramm leichte Maschine mit dem um 15 Grad nach vorn geneigten Reihen-Dreizylinder baut mit nur 360 Millimeter Breite sehr schmal; Anlasser und Lichtmaschine befinden sich hinter dem Zylinder, so dass die Tornado von vorn eher wie ein Zwei- denn ein Dreizylinder wirkt. Ungewöhnlichstes und meistdiskutiertes Detail: der Kühler: Er sitzt unter der Sitzbank. Frischluft bekommt er über zwei Kanäle, die von den auffälligen Lufteinlässen in der Front bis unter die Sitzbank führen. Zwei Ventilatoren im Heck entsorgen die erwärmte Luft. Diese Anordnung sorgte im Rennsport allerdings wiederholt für thermische Probleme.
Doch laut Merloni und Cheftechniker Rosa bringt diese Lösung viele Vorteile, als da wären: Der Kühler ist nicht der Abwärme des Motors ausgesetzt und fällt um 20 Prozent kleiner aus; die Platzersparnis vorn kommt der Aerodynamik zugute und soll für eine Höchstgeschwindigkeit von rund 280 km/h sorgen; die Airbox unter dem Tank fällt mit rund 13 Litern größer als gewöhnlich aus. Und schließlich profitiert auch das Fahrwerk vom extra-coolen Kühler. Der Motor rückt weiter vor, was zu einer stabilitätsfördernden Gewichtsverteilung führt und trotz kurzen Radstands von 1395 Milimetern den Einbau einer relativ langen Zweiarm-Alu-Schwinge ermöglicht, die für geringe Reaktionen bei Lastwechseln sorgt.
Der äußerst kurzhubige Dreizylinder - die 85,3 Millimeter großen Kolben legen nur 52,4 Millimeter Hub zurück - mit Ausgleichswelle gegen Vibrationen soll in der Straßenversion um die140 PS leisten. Äußerst ungewöhnlich ist die von Benelli als Big Bang bezeichnete Zündfolge: Alle drei Zylinder zünden im Abstand von 120 grad und setzen bei der nächsten Kurbelwellenumdrehung komplett aus.
Auch der Rahmen bietet Ungewöhnliches: vorn Gitterrohr aus Chrom-Molybdän-Stahl, hinten eine Gusskonstruktion aus Alu, im Bereich der Schwingenlagerung miteinander verschraubt. Der Motor ist mittragendes Element. Der Lenkkopfwinkel lässt sich von 65,5 bis 67,5 Grad verstellen; in der Folge variiert der Nachlauf von 89 bis 102 Milimeter. Vor den Standrohren der Öhlins-Upside-down-Gabel befindet sich ein quer eingebauter Lenkungsdämpfer. Weiteres Highlight der Tornado ist das Sechsgang-Kassettengetriebe, das eine schnelle Änderung der Übersetzung ermöglicht. Dass Gabel und Zentralfederbein voll verstellbar sind, versteht sich bei einem so ehrgeizigen Projekt von selbst.
Maximal 25000 Mark soll die Straßenversion, deren Serienproduktion für 2001 avisiert ist, kosten. Sie wird daher auf einige Extras wie das teure Öhlins-Fahrwerk verzichten müssen. Der vorgestellte Prototyp entspricht eher der Rennsportversion. Benelli-Boss Merloni dirigiert nämlich auch das Gattolone-Superbike-Team und will mit seinem Motorrad in der WM für möglichst viel Wirbel sorgen - eben wie ein echter Tornado.
Technische Daten
Motor: Wassergekühlter Reihendreizylinder-Viertaktmotor, Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Nass-Sumpfschmierung, Saugrohreinspritzung Bohrung x Hub 85,3 x 52,4 mmHubraum 898,4 ccmVerdichtungsverhältnis 11,8 :1Nennleistung voraussichtlich 140 PS bei 11.500/minMax. Drehmoment 9,5 kpm bei 8 800/minvoraussichtliche Höchstgeschwindigkeit 280 km/hKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, derzeit Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung (in Erprobung auch Trockenkupplung), Sechsgang-Kassettengetriebe, Sekundärantrieb über O-Ring-KetteFahrwerk: Gitterohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl vorn, Aluguß-Schwingenlagerung hinten, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 46 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, verstellbarer Lenkkopfwinkel, Zweiarmschwinge aus Aluimnium, Zentralfederbein mit Hebelumlenkung, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse mit Vierkolbensätteln vorn, ø320 mm, Scheibenbremse mit Doppelkolbensattel hinten, ø180 mmGußräder 3.50 x17; 6.00 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 190/ 50 ZR 17Fahrwerksdaten: Radstand 1395 mm, Sitzhöhe 810 mm, Trockengewicht 185 Kilogramm, Lenkkopfwinkel verstellbar von 65,5 bis 67,5 °, Nachlauf zwischen 89 bis 102 mm
