Vorstellung NCR 1000 NE

Das wünschen sich Techniker und Sportfahrer seit Jahrzehnten: ein Motorrad mit einem Leistungsgewicht von einem Kilogramm pro PS (Suzuki GSX-R 1000: 1,25 kg/PS). In Kleinserie soll dieser Traum jetzt in Erfüllung gehen, denn die Entwickler der NCR 1000NE streben für ihre superleichte Ducati-Variante ein klares Ziel an: 110 Kilogramm Gewicht, 110 PS Leistung. Und schaffen damit ein Motorrad, wie es sich traditionsbewusste Ducatisti in ihren kühnsten Träumen vorstellen – nur noch schöner, schneller und leichter.
An der Umsetzung des Konzepts arbeitet ein ganzes Team von Experten aus Bologna. Für die rennsportliche Ausrichtung sorgt kein Geringerer als der Bologneser Superbike-Held Pierfrancesco Chili als Testfahrer. Um die Technik kümmern sich der italienische Rennstall NCR und der Titan-Spezialist Poggipolini, beide ebenfalls in Bologna ansässig. Und weil dort auch Ducati sitzt und die Beziehungen zwischen allen Beteiligten über die Jahre gewachsen sind, lieferte der Hersteller den Entwicklern bereits vor Jahresfrist den neuen 1000er-Motor mit Doppelzündung als Basis für ihr Renneisen. Ein Triebwerk für Puristen, mit zwei Ventilen pro Zylinder und Luftkühlung.
Um ihren hohen Zielen gerecht zu werden, überarbeiteten die Experten von NCR und Poggipolini den Motor radikal. Das Fahrwerk gestalteten sie sogar komplett neu, mit eigenen Rahmen. Streng nach dem Grundsatz: Unnötiges weglassen und das Verbliebene so leicht wie möglich machen. Drei Prototypen hat das Bologneser Team inzwischen fertig, in unterschiedlichen Varianten, deren leichteste derzeit 112 Kilogramm wiegt und 105 PS am Hinterrad auf die Piste bringt. Noch stimmt das Leistungsgewicht nicht, aber »noch ist nicht aller Tage Abend«, wie Stefano Poggipolini meint. Denn die Entwickler haben weitere Leichtbau-Ideen in Erprobung.
Doch auch im jetzigen fahrfertigen Zustand vermittelt die NCR 1000 NE ein mit einem Viertakter nie gekanntes Pistengefühl. Leistung und Gewicht entsprechen in etwa einer 250er-Grand-Prix-Maschine. Das Fahrverhalten des Motorrads unterstreicht diese Ähnlichkeit, denn die 1000er eilt beinahe schwerelos um den Kurs in Monza. Fast reicht der Gedanke an eine Kurve, schon findet man sich in voller Schräglage wieder. Ihre Handlichkeit ist Lichtjahre von jedem Straßensportler entfernt. Der Motor tut ein Übriges, vom tiefsten Drehzahlkeller schraubt er sich ohne Leistungsloch und ohne das geringste Zögern bis auf 8500/min. Als hilfreich erweist sich dabei der Schaltautomat, bei dem die Gänge wie von selbst einrasten, auch wenn der Fahrer das Gas voll stehen lässt. Überraschenderweise entwickelt der V2-Motor kaum Vibrationen, weder am Lenker noch an der Sitzbank oder den Fußrasten stören lästige Schwingungen. Nur die Bremsen trüben das harmonische Gesamtbild ein wenig, denn die potente Doppelscheibe vorn erweist sich als allzu bissig, um die Verzögerung sauber kontrollieren zu können.
Um die Leistung des Original-V2 von Ducati von seinen nominell 86 Pferden auf 105 PS zu pushen, spendierten die Entwickler aus dem Vollen gefräste Titanpleuel, dazu Titanventile mit einem auf 47 Millimeter Tellerdurchmesser vergrößerten Einlassventil (Serie: 45) sowie Ventilsitze und -führungen aus Berylliumbronze, einem extrem hitzebeständigen Werkstoff mit hoher Festigkeit. Der Leistung und dem Gewicht auf die Sprünge helfen außerdem die Auspuffkrümmer sowie der Schalldämpfer aus Titan.
Größere Schmiede-Kolben mit 96 statt 94 Millimeter Durchmesser liften den Hubraum auf 1035 cm3 und das Verdichtungsverhältnis auf 11,5:1 (Serie: 10,0:1). In der Erprobung befinden sich derzeit aber auch noch 98er- und 100er-Kolben, die auf dem Weg zu den gewünschten 110 PS den letzten Kick bringen könnten. Die Drosselklappen stammen von der 748. Das überarbeitete Getriebe mit einer Schaltwalze aus Ergal (hochfestem Aluminium) wiegt 400 Gramm weniger als in der Serie. Immer ein Blickfang: Die offene Trockenkupplung, und zwar in jeder der beiden Erprobungsvarianten. Eine besteht aus rot eloxiertem Ergal, die andere aus Titan mit vier zierlichen Kohlefaserscheiben. Das Leichtgewicht von 790 Gramm (Serie: 3010 Gramm) leitete Ferrari-Zulieferer Poggipolini zusammen mit NCR direkt aus der Formel 1 ab.
Auch beim Fahrwerk speckten die Entwickler ab, wo immer es nur ging. Der völlig neue Rahmen mit dem Motor als tragendem Element besteht aus Chrommolybdän und beschränkt sich auf wenige Rohre, deren auffallend geringer Durchmesser mit Hilfe von Strukturanalysen errechnet wurde. Von der Zweiarmschwinge aus Titan existieren wiederum zwei Versionen: Weil Testfahrer Chili die zunächst entwickelte in großen Schräglagen als nicht steif genug fand, bauten Poggipolini und NCR eine zweite, verstärkte Variante. Im Testbetrieb geschliffen und gefeilt wird jedoch an beiden. Tank, Sitzbank und Heck bilden ein einteiliges Monocoque, wahlweise aus Aluminium oder Kohlefaser. Wobei sich die Sitzbankauflage auf eine hauchdünne Schicht Neopren beschränkt; die NCR 1000 NE wird schließlich nicht zum gemütlichen Touren gebaut, sondern für die Rennstrecke.
Und weil dort jeder seine eigenen Vorstellungen realisiert sehen will, um auf schnelle Zeiten zu kommen, darf sich der Kunde sein Lieblingsfahrwerk selbst zusammenstellen. »Ein so exklusives Motorrad muss zum Fahrer passen wie ein Maßanzug«, meint Stefano Poggipolini. In der Standardversion kommen eine Gabel von Marzocchi und ein Zentralfederbein von Double System zum Einsatz, auf Wunsch werden auch Öhlins- und Extreme-Tech-Komponenten eingesetzt. Alternativ zur eher überdimensionierten Bremsanlage mit einer 290er-Doppelscheibe und radial verschraubten Bremszangen vorn wird derzeit eine Einzelscheibe ausprobiert – schließlich lässt sich so weiter Gewicht sparen.
Von absoluter Exklusivität zeugt die Elektronik der NCR 1000 NE, denn sie stammt direkt von Carl Fogartys letztem Superbike. Auf der zentralen Digitalanzeige im Cockpit – ebenfalls Foggy-erprobt - gibt es daher neben der üblichen Geschwindigkeits- und Drehzahlanzeige zahlreiche weitere Informationen. Unter anderem zum Beispiel Öltemperatur und -druck, die per Lambdasonde gemessene Gemischzusammensetzung sowie die Federwege von Gabel und Federbein.
Kosten soll das exklusive Stück zwischen 35000 und 40000 Euro, je nach gewählten Komponenten. Nur 30 Stück pro Jahr wollen die Entwickler bauen, zunächst ausschließlich als Rennmotorräder. Stefano Poggipolini liebäugelt aber auch mit einer homologierten Straßenversion. Dafür braucht er das Einverständnis von Ducati, doch angesichts der geringen Stückzahlen dürfte der Hersteller in der NCR 1000 NE kaum eine bedrohliche Konkurrenz sehen. Dem Vernehmen nach überlegt man bei Ducati sogar, den Vertrieb selbst zu übernehmen. Und dann steht dem »Ein Kilogramm pro PS«-Glück auf der Straße nur noch wenig im Wege – vom Preis einmal abgesehen.

Technische Daten

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Doppelzündung.Bohrung x Hub 96 x 71,5Hubraum 1035 cm³Verdichtungsverhältnis 11,5:1Leistung 77kW (105 PS) am HinterradMax. Drehmoment: k.A.Kraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, Mehrscheiben-Trockenkupplung aus Ergal (oder Vierscheibenkupplung aus Titan und Kohlefaser)Sechsganggetriebe mit Schaltautomat, O-Ring-Kette. Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Chrommolybdänstahl, Marzocchi-Upside-down-Gabel (wahlweise Öhlins), verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Titan, Zentralfederbein Double System (wahlweise Extreme Tech), verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Braking Wave, O 290 mm, radial verschraubte Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, O 200 mm, Vierkolbensattel, Magnesium-Räder von Marchesini.Fahrwerksdaten: Radstand 1385 mm, Leergewicht 112 Kilogramm.

NCR und Poggipolini

Der Rennstall NCR wurde 1969 von den beiden Ducati-Mechanikern Georgio Nepoti und Rino Caracchi in Bologna gegründet; der Name steht für Nepoti-Caracchi-Racing. Den ersten großen Erfolg erlebte NCR 1978, als Mike Hailwood die Tourist Trophy auf der Ducati 900 SS des Teams gewann. Weiterer Höhepunkt für NCR war die Superbike-WM 1991, die sich der Texaner Doug Polen mit sagenhafter Überlegenheit holte. Auf der Ducati 888 Fast by Ferracci, die von NCR betreut wurde, siegte der Texaner bei insgesamt 17 Läufen – ein Rekord, der nach wie vor besteht. Seit Ducati mit einem eigenen Rennstall an den Läufen zur Superbike-WM teilnimmt, gilt NCR als bevorzugtes Satellitenteam. Weitere Infos bei NCR srl, Via della Fisica 18, S. Lazzaro di Savena 40068 Bologna, Italien, Telefon 00 39/051/625 58 40, Fax 0039/051/625 59 13, Internet www.ncrfactory.itPoggipolini besteht seit 1950 in San Lazzaro di Savena bei Bologna und spezialisierte sich in den 70er Jahren auf die Fertigung von Leichtmetall- und besonders von Titanteilen für den Rennsport. Der Hersteller beliefert Teams in der Formel 1, darunter Ferrari im nahen Maranello, im Motorrad-Grand-Prix sowie in der Superbike-WM und hat heute rund 50 Angestellte. Für die Entwicklung und künftige Vermarktung der NCR 1000 NE gründet Poggipolini firmenintern die NCR srl. Weitere Infos: www.poggipolini.it