Suzuki steht für Dynamik, extreme Leistung, für kompromisslose Su-
persportler. Doch neben Imageträgern vom Schlage einer GSX-R 1000 ist ein Hersteller vor allem auf ein ausgewogenes Modellprogramm angewiesen. Für den Jahrgang 2004 hat der von Haus
aus gut sortierte Marktführer noch ein-
mal nachgelegt. So will man das Feld
der Mittelklasse-Reiseenduros nicht länger kampflos der Konkurrenz überlassen. Kein Problem, wo doch der geeignete
Antrieb bereits im Regal liegt: Der V2
der SV 650 treibt die neue V-Strom 650 an. Die ähnelt ihrer großen Schwester
DL 1000 wie ein Ei dem anderen. Erst
auf den zweiten Blick sticht der deutlich
filigranere V-Twin hervor. Mit 70 PS meldet der SV-650-Motor in der zirka 210
Kilogramm schweren DL 650 seinen Führungsanspruch in puncto Fahrleistungen gegenüber der etablierten Honda Transalp an. Mit einem ungeregelten Katalysator plus Sekundärluftsystem ist die kleine V-Strom auch für die streng schadstoff-
reduzierte Zukunft gerüstet.
In dieser Beziehung bestand beim Einsteigermodell Suzuki GS 500 akuter Handlungsbedarf. Ebenfalls mit ungeregeltem Katalysator und Sekundärluftsystem bestückt, schafft der betagte Zweiventiler trotz Vergasern die Euro-2-Norm. Neben den Maßnahmen am Motor erfuhr der Evergreen ein umfangreiches Face-
lifting. Mit einer Vollverkleidung sieht die neue, vollgetankt 205 Kilogramm schwere GS 500 F nicht nur viel erwachsener aus, sondern ist beim flüchtigen Hinsehen aufgrund der Scheinwerferform auch glatt mit der GSX-R 1000 zu verwechseln.
Das wollten die Marketingstrategen bei den Supersportlern mit 600 und 750 cm3 um jeden Preis vermeiden. Die GSX-R-Zwillinge unterscheiden sich bereits durch die neue Verkleidung mit dem markanten Scheinwerfer vom Top-Modell. Unter der Schale steckt ein stark modifizierter Kern. Die auffallendste Neuerung betrifft den Ventiltrieb. GSX-R 600 so-
wie 750 erledigen den Gaswechsel nun per teurer Titanventile, die bisher nur im Rennsport eingesetzt wurden. Die verschieben das Drehzahllimit nach oben und reduzieren dank 25 Prozent geringerer Ventilfederrate zusätzlich die Reibung. Zudem soll von der Einspritzanlage über die Einlasskanäle bis zum Kurbelgehäuse jede Menge Detailarbeit die Leistung anheben und die 600er mit 120 PS in der Topliga der Supersportler wieder auf die Pole Position hieven.
Die 750er, einzige Überlebende der einst heiß umkämpften Superbikeklasse, dürfte mit angegebenen 148 PS gar in den Bereich bisheriger 1000er-Big-Bikes vordringen. Um die Motorleistung der 600er wie der 750er in entsprechende Fahrleistungen umzusetzen, haben die Entwickler sämtliche Register gezogen. So bauen nicht nur die Verkleidung und das komplett neu konstruierte Fahrwerk schmaler, auch der Tank erlaubt einen 20 Millimeter engeren Knieschluss. Zusammen mit der optimierten Verkleidung soll die Höchstgeschwindigkeit bei über 290 km/h liegen, und das bei gesteigerter Handlichkeit. 1395 Millimeter kurzer Radstand, 93 Millimeter Nachlauf und ein Gewicht von 163 Kilogramm trocken setzen im 750er-Segment neue Maßstäbe. Für die sichere Kontrolle der gebotenen Fahrleistungen sorgen radial verschraubte Bremszangen von Tokico.
Ganz so dynamisch lässt es die letzte Innovation im Suzuki-Modellreigen nicht angehen. Die Marauder 1600 verschreibt sich vielmehr entspanntem Cruisen. Dabei wagte Suzuki erstmals eine unter Marketingaspekten kritische Herztransplantation. Der 1600er-V2 stammt nämlich von der Kawasaki VN 1600. Die Kooperation der beiden Firmen trägt damit auch im Straßenbereich erste Früchte. Mit 73 PS liegt die Marauder deutlich unter den Werten der japanischen Top-Cruiser vom Schlage einer Honda VTX 1800 oder der neuen Kawasaki VN 2000, doch schließlich ist Leistung nicht alles. Mit der moderaten 17-Zoll-Bereifung in 130 und 170 Millimeter Breite verspricht sie trotz eines Trockengewichts von 290 Kilogramm und eines Radstands von 1705 Millimetern
ein homogenes Fahrverhalten. Gerade im Gewicht unterbietet sie die Konkurrenz deutlich. Und sicherlich auch im Preis.
Zu dessen Gestaltung wollte Vertriebs-
chef Bert Poensgen, wie auch bei den
anderen Modellen, noch nichts sagen.
Erfahrungsgemäß wird Suzuki aber auch da mit seinem neuen Vollsortiment gut im Rennen liegen.
Neuheiten 2004
Noch extremere Extreme und starkes Mittelmaß diese beiden Pole stecken den Motorradjahrgang 2004 ab. Ein Jahrgang, der viel Spannung erzeugt, und der interessanteste in der jüngeren Vergangenheit.Für sportliche Motorradfahrer stehen die noch leichter und stärker gewordenen 1000er im Vordergrund. Aprilia RSV 1000 R, Kawasaki ZX-10R, Yamaha YZF-R1, Honda CBR 1000 RR Fireblade und die MV Agusta F4 1000. Wer behauptet, zwischen den Bikes von Rossi und Co. und den käuflichen Sportlern bestünde technische Verwandtschaft, hat Recht. Auf der anderen Seite sind diese Raketen überaus teuer. Und nur von den Besten zu beherrschen, wenn sie ihre volle Dynamik entfalten. Weil das niemals im Straßenverkehr sein kann, eignen sich Spitzenbikes ebenso wenig wie die wunderschönen Exoten von Benelli und Mondial, eine breite Basis von Enthusiasten zu schaffen.Hier kommen Motorräder vom Schlage der neuen Yamaha FZ6, Kawasaki Z 750 in der oberen, Modelle wie die Suzuki GS 500 F oder die Yamaha XT 660 X in der unteren Mittelklasse gerade recht. Starke Trümpfe hat Honda in diesem Segment mit der CBF 500 und CBF 600. Beide sind zu moderaten Preisen, auf Wunsch mit ABS, zu haben, die CBF 600 bietet zudem Einstellmöglichkeiten für Sitzbank und Lenker, um möglichst vielen den Aufstieg zu erleichtern. Für jugend-liche Fahrer haben sich wiederum Honda und Yamaha stark gemacht. Der Straßensportler CBR 125 und die Enduro DT 125 R zeigen einen wachen Blick für die Bedürfnisse der Youngbiker.Auf den folgenden Seiten präsentieren wir Ihnen, alphabetisch geordnet und mit einem kurzen Steckbrief versehen, alle wichtigen Modellneuheiten 2004.
Aprilia RSV 1000 R
Zweizylinder-V-Motor 998 cm3
139 PS 13299 Euro
Schon im Stand 100 Sachen schneller dieser Eindruck drängt sich auf beim Anblick der neuen, hübschen RSV. Neben dem Design wurde die Technik engagiert weiterent-wickelt. 133 PS an der Kupplung drückte der umfassend modifizierte V2 auf den Prüfstand (siehe MOTORRAD 20/2003). Trotz der gestiegenen Leistung, die sich hauptsächlich im oberen Drehzahlbereich entfaltet, bleibt er dank G-Kat weit unter der Euro-2-Abgasnorm. Das Fahrwerk hat an Handlichkeit gewonnen, die Stabilität liegt nach wie vor auf höchstem Niveau. Im Gegensatz zur Factory (siehe Seite 38) sind die Bremszangen konventionell verschraubt.
Benelli Tornado 900 Tre RS
Dreizylinder-Reihenmotor 898 cm3
143 PS zirka 19000 Euro
Als ob die normale Tornado nicht schon exklusiv genug wäre, hat Benelli die RS aufgelegt. Top-Bremsen mit radial verschraubten Zangen, leichte Schmiederäder und noch edlere Federelemente machen die sichtbaren Unterschiede zum Standard-Modell aus. Fast noch wichtiger ist, was man nicht sieht: tief greifende Modifikationen an Nockenwellen, Kanälen und Einspritzung. Sie sollen dem 900er-Dreizylinder-Motor mit dem ungewöhnlichen Kühlsystem zu einer homogeneren Leistungscharakteristik und besserem Ansprechverhalten verhelfen.
