Yamaha YZF 600 R

Ah, wunderbar, gleich wird es anheben, das große Lamento der Leichtbau-Freaks. Sie werden sich winden, werden sich kopfschüttelnd abwenden. Es wird Diskussionen geben, erhitzte. Und sie werden wild gestikulierend erläutern, wie man´s besser macht, das Hohelied der Kohlefasern, Leichtmetalle und hohlgebohrten Weißnichtwas singend: Eben steht die YZF 600 R auf der Waage.

Alle lebenswichtigen Flüssigkeiten an Bord, den 19-Liter-Tank prall gefüllt, stellt sich die Thundercat ihrem hohen Gewicht: Der Zeiger schwenkt langsam in die 200-Kilogramm-Region ein. Schiebt weiter, beharrlich. 210. Okay. 215. Na schön, Yamaha hat ja gestanden, daß die Donnerkatze (trocken) zwei Kilogramm mehr wiegt als die ausgediente FZR. 218. Jetzt wird«s kritisch. 220, 21, 22 - zwohundertdreiundzwanzig Kilo. Unerhört. Das sind satte neun Kilo über FZR-Gewicht.

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Yamaha YZF 600 R Zwei Wege Cat

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Wo steckt der Speck? Vielleicht verbirgt sich ein gigantisches Bügelschloß in der eigens für derlei Gerätschaften vorgesehenen Einrichtung unter der Sitzbank. Oder es zappelt noch ein Schmied an den neuen Kolben. Jawohl, die Teile sind geschmiedet, nicht etwa gegossen. Das spart Gewicht - ho, ho.

Schon gut. Schluß mit lustig. Es ist so, wie es ist: Die Thunderat ist ein wohlgenährtes Tierchen, genau so wie sie aussieht mit ihren pausbackigen Verkleidungsteilen und den rubensschen Formen um Tank und Sitzbank herum. Übrigens - der Tank: Wo früher miese Kanten fiesen Druck auf die Oberschenkel ausübten, verwöhnen heute wohnliche Rundungen. Einerseits. Andererseits vereitelt die üppig geratene Spritquelle der YZF den bei sportlichen Bikes erwünschten engen Knieschluß.»Pah, sportliches Bike«, blafft es aus der Leichtbau-Ecke, »diese Fettkatze.«Immer fair bleiben, Freunde. Gewiß ist die YZF 600 R kein kompromißloses Heizeisen. Schließlich soll sie nicht nur Lorbeeren sammeln, sondern auch Straßen fegen. Und wer behauptet eigentlich, 223 Kilo müßten so plump angelegt sein, daß jedem einzelnen Gramm eine tragende Rolle zukommt. Das Zauberwort heißt Gewichtsverteilung. Balance.

Genau darin liegt das Geheimnis der Thundercat, deren Speck allenfalls beim Wenden und Rangieren Kummer macht. Sobald aber der Vierzylinder über Standgasdrehzahl schnurrt, entledigt sich das Kätzchen jeglicher Trägheit, fetzt um die Ecken wie von der Tarantel gestochen, schlägt sich flugs von einer Seite zur anderen - und wie geschmeidig sie bleibt.Bei aller Agilität verkneift sich die YZF jegliche Nervosität. Sie ist keines dieser hyperaktiven Früchtchen, die einen vor lauter Tatendrang in Angst und Schrecken versetzen können. Vielmehr wirkt die Evo-FZR gesetzt. Erfahren. Sie stellt sich zu Diensten, läßt sich leiten, vermittelt. Akademisch betrachtet fehlen ihr zwar ein paar Prozentpunkte auf der Zielgenauigkeitsscala, am Vertrauen in ihre Linientreue ändert das jedoch nichts, zumal Kurskorrekturen durch geringste Lenkimpulse von statten gehen. Landwirtschaftlich praktisch gesehen hat die Ypse also überhaupt kein Problem mit der Spurensuche. Und irgendwie sind wir doch alle Bauern.

Möchte nun die eine oder der andere partout etwas über die Problemzone der Thundercat erfahren, empfiehlt sich ein kleiner Ausflug Richtung Rennstrecke. Es sollte allerdings ein verwinkelter Kurs sein, der blitzschnelle Schräglagenwechsel erfordert. Dortselbst nämlich macht die YZF mit ihrem gefühlsmäßig hohen Schwerpunkt bekannt. Bedingt durch den hohen, breiten Lenker und die geänderte Sitzposition - nicht mehr in, sondern auf der Maschine -, ist beim Legen und Wenden der Massen etwas mehr Engagement gefragt als früher.

Die Teilnahme am öffentlich-rechtlichen Straßenleben fördert diesen Nachteil indessen nicht zutage. Überhaupt fühlen sich die ergonomischen Gegebenheiten der Yamaha im Alltagsbetrieb sehr brauchbar an. Eine derart lockere Sitzposition hat die Welt an einem Sportmotorrad lange nicht gesehen: Alles hat Raum, alles bleibt frei beweglich. Da gibt es keine aufgezwungene Kauerhaltung, die den Oberkörper in die Knie und die Knie in die Achselhöhlen zwingt. Hier bist du Mensch, hier darfst du«s sein.

Kleine Menschen, die naturbedingt nah am Tank kleben, haben«s leider nicht ganz so gut, da die Sitzbank im vorderen Bereich etwas schwächer gepolstert ist und einen winzigen, zuweilen beklemmenden Spalt zum unnachgiebigen Metall hin offen läßt. Außerdem haben sie die neue Sitzhöhe zu bezwingen, die verglichen mit der FZR um xx Zentimeter angestiegen ist. Abgesehen davon finden Knirpse ebensoviel Gastlichkeit auf der YZF wie Hünen. Allein die Sportskanonen sind gelackmeiert, da sie mit der touristischen Haltung wenig anzufangen wissen.

Auch die Fahrwerksabstimmung gewährt ihnen noch nicht den ewigen Frieden: Trotz aufgestockter Reserven geht die Telegabel bei harten Stoppmanövern mitunter auf Tieftauchstation, und wenn die Fuhre dann heckwärts aus der Feder kommt, ist die schönen Bremsstabilität verdorben. Hört sich aber erstens schlimmer an, als es ist und kommt zweitens nur auf zerhackten Belägen zum Tragen.

Abseits der Rennstrecke gefallen die Stoßfänger. Sie dämpfen so ziemlich alles weg, was der Straßenbau an Müll zu bieten hat, ohne an Standfestigkeit vermissen zu lassen. Werden übelste Buckelpisten, die lange Hubbewegungen verlangen, allerdings im Flug genommen, bricht die bis dahin überzeugende Vorstellung der YZF zusammen: Nicht, daß die Federelemente durchschlagen würden. Im Gegenteil: Der hintere Stoßdämpfer wird legt beim Einfedern gnadenlos zu, wird bockelhart.

Selbstredend, unter solchen Voraussetzungen, daß die YZF im Zweipersonenbetrieb tadellos funktioniert. Und das Beste daran: Ein Passagier findet in ihr eine erstklassige Spedition.

Welch großes Herz die Yamaha für touristische Unternehmungen hat, sieht man ihr auch an der Nase an: Die neue Verkleidung strotzt vor aerodynamisch günstigen Werten und geizt dabei keineswegs mit dem Windschutz. Beim Kilometerfressen hilft das enorm. Schön auch, daß es nach einer Tankfüllung Topspeed kein böses Erwachen gibt: Auf 100 Kilometern fackelt die YZF maximal 7,9 Liter Normales ab.

Geradeaus läuft die Gewittermieze bis 220 km/h einwandfrei, drüber beginnt sie leicht zu pendeln, was den Serien-Reifen Metzeler ME Z1 zuzuschreiben ist, von denen es ansonsten nur Positives zu berichten gibt: hohe Lenkpräzision, gehörig Grip, viel Komfort.

Topspeed heißt bei der Thundercat übrigens 234 km/h. Doch damit ist noch kein Wort über die Qualitäten des überarbeiteten 600er Motors gesagt. Anhand schnöder Zahlen läßt sich dieses Triebwerk nicht begreifen: Der zwangsbeatmete Sechzehnventiler zählt zu den Wunderknaben. Wo andere Vierzylinder gleichen Hubraums noch verzweifelt um Durchzugskräfte ringen, schiebt der hier schon an wie eine kleine Dampflok. Gleichwohl besitzt der Donnerofen ein feuriges, drehfreudiges Temperament.

Zum druckvollen, sanften Motorlauf passen die kultivierten, leisen Töne der modifizierten Auspuffanlage aufs allerbeste. Weniger gut harmonieren die derben Kracher beim Schalten, das mitunter sehr störrisch von statten geht.

Trotz dieser Unzulänglichkeit erstrahlt die Antriebseinheit der YZF als Highlight am 600er Firmament. Ebenso die vordere Verzögerungseinheit. Hörten sich Worte wie »einteiliger Vierkolbensattel, feine Dosierbarkeit, klarer Druckpunkt, Biß, Kraft und Standfestigkeit« nicht gar so hölzern an - man müßte eine Ode an diese Bremsanlage schreiben, um ihrer vollendeten Art gerecht zu werden. Profi-Sportler wie Straßenkehrer dürften damit glücklich werden.

Letztere können ihr Glück auch getrost mit dem Gesamtpaket YZF versuchen. Zu verlieren gibt es nichts. Lorbeerpflücker hingegen werden kaum umhin kommen, noch das ein oder andere für ihre Donnerkatze zu tun. Aber die Cat-Kits liegen ja bereit.Und nicht vergessen: Katzen würden Whiskas kaufen.