Zonkos Attacke auf der Mayer-Kawasaki ZX-10R

Man muss in den Archiven der Sportkommission weit zurückblättern, will man den letzten österreichischen Meistertitel für Kawasaki in der Klasse über 750 cm3 finden: Im Jahr 2000 war Martin Bauer auf einer ZX-9R der Gesamtsieger in der Klasse Superstock 1000. Damals war das – im Gegensatz zum heutigen Superbike-Titel (Stocksport-Reglement) von Julian Mayer auf der Kawasaki ZX-10R – eine echte Sensation, weil die 9er-Ninja im Vergleich zur damaligen R1 eher wie ein „Tourensportler“ wirkte. Der geniale (Fahr-)Techniker Bauer geigte in der Folge mit der unterlegenen Kawa auch im Rahmen der IDM immer wieder groß auf, seine deutschen Titel fuhr er aber auf Honda und KTM ein.

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Zonkos Attacke auf der Mayer-Kawasaki ZX-10R Meister Mayer

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Warum es 16 Jahre dauerte, bis Kawasaki wieder österreichischer Meister bei den 1000ern werden konnte, obwohl die erste, sehr scharfe Kawasaki ZX-10R bereits 2004 auf den Markt kam, hat höchstwahrscheinlich mehrere Ursachen (Rennsport ist ja ein extrem komplexes Unterfangen), aber eines darf als gesichert gelten: Die rennmäßige Abstimmung der traditionell aggressiven, im Grenzbereich schwer zu kontrollierenden Maschine war eine Wissenschaft, die viele vor unüberwindbare Schwierigkeiten stellte. Etwas absurd und in gewissem Sinne erheiternd ist, dass gerade die 2016er-ZX-10R, welche als erster 1000er-Supersportler überhaupt die restriktive Euro 4-Norm erfüllt, die von Haus aus schon renntauglichste 10er-Ninja aller Zeiten ist. Dass man in die Entwicklung sehr stark die Erfahrungen aus der Superbike-WM einfließen ließ, darf nicht als Marketing-Floskel missverstanden werden. Die 2016er-ZX-10R hat tatsächlich das Zeug zum Siegen. Dazu gehört auch die überaus faszinierende, neue Kit-Elektronik, die sich im Vergleich zur letztjährigen Ware wie ein Chirurgenskalpell zu einer stumpfen Heimwerkerfeile verhält.

Mayer fährt, Mayer schraubt, Mayer laptopt

Julian Mayer, mittlerweile 20 Jahre alt, ist eines der größten Fahrtalente Österreichs und prügelt die am Hinterrad zirka 200 PS starke Kawasaki ZX-10R über den Pannoniaring, dass einem als Zuschauer der Atem stockt. Die Zeit von 1.54 min liegt zwar noch eine Sekunde über dem Streckenrekord von Andy Meklau mit der Suzuki GSX-R 1000, aber die von außen fast locker lässig wirkende, mörderschnelle Mayer-Fahrt im Grenzbereich ist nicht nur äußerst beeindruckend, sondern auch ein Versprechen. Man weiß, dass im Rennsport neue Maschinen in der ersten Saison nie ihr volles Potenzial ausschöpfen können, weil die Erfahrungen mit der Abstimmung erst erarbeitet werden müssen.

Dass das heuer mit der Kawasaki ZX-10R auf Anhieb relativ reibungslos funktionierte, dürfte im Wesentlichen daran liegen, dass die Kawa in Bezug auf die Geometrie tatsächlich äußerst nahe an den glorreichen und dominierenden Superbike-WM-Geräten dran ist und dass die mit weit über 100 einstellbaren Funktionen versehene Kit-Elektronik kompromisslos auf das Rennfahren zugeschnitten ist. „Das Elektronik-Paket ist einfach großartig, aber man muss sich eingehend damit beschäftigen. Die Wirkungsweise der verschiedenen Einstellungen ist äußerst hilfreich“, sagt Peter Mayer, der Vater des Teams – im wahrsten Sinne des Wortes. Er ist Inhaber eines Motorradgeschäfts in der Wiener Neustadt, voll Rennsport-verseucht, wie man so sagt, kümmert sich als Chef um das Team und schraubt selbst. Für die Elektronik samt Laptop ist Julians Bruder Cedric zuständig. Peter Mayer: „Der kennt sich da einfach viel besser aus als ich.“ Ja, und Julian fährt – wie der Teufel. Family Business. Auch ein Geheimnis des Erfolgs: Im Team muss alles passen.

Wie viel Leistung hat denn nun der Motor?

„Ich schätze zwischen 195 und 200 PS am Hinterrad“, sagt Peter Mayer, „jedenfalls genug. Es geht nicht darum, noch irgendwelche PS zu finden, sondern möglichst viel von der vorhandenen Leistung auf den Asphalt zu bringen.“ Schätzung? Was sagt denn der Prüfstand? Nichts. Original null. Denn der Motor wird rein über die Auswertung der Lambda-Sonde und das Fahrer-Feedback abgestimmt. Einen Prüfstand hat diese Kawasaki ZX-10R nie gesehen. Gemäß dem Stocksport-Reglement ist der Motor der Kawasaki ZX-10R serienmäßig, allerdings brüllt er durch eine Akrapovic-Komplettanlage mit Arrow-Endtopf. Letzterer ist einfach wesentlich günstiger. „Die Anlage von Akrapovicˇ ist top, aber der Endtopf ist in puncto Leistung und Performance unerheblich. Und ich will nicht bei jedem Rutscher sieben Hunderter für einen neuen Topf hinblättern müssen“, stellt der Teamchef fest, der weiß, wie verdammt schwer es ist, Sponsoren für den Motorradrennsport zu finden.

Da muss man haushalten. Heuer hat der österreichische Kawasaki-Importeur (Moto GmbH) auf Julian Mayer gesetzt und sich dankenswerterweise großzügig gezeigt, weitere Geldgeber waren leider nicht zu finden. Aber zurück zum Motor. Etwas mehr Aggressivität und Spitzenleistung erreichte man durch das Steilerstellen der Nocken. Man fährt mit den originalen Nockenwellen der Kawasaki ZX-10R, die anhand der geschlitzten Zahnräder vis à vis etwas gedreht worden sind. Das Ventilspiel wurde so justiert, das der Einlass im Vergleich zum Auslass länger öffnet. „Der Motor ist dadurch spürbar aggressiver geworden. Am Kurvenausgang beißt er jetzt einfach stärker an“, sagt Julian Mayer, der den Spagat zwischen dem unbekümmerten Abfeuern der Rakete und dem budgetbedingten Sturzverbot in bemerkenswerter Weise schafft. Julian ist sauschnell, wirft aber fast nie weg. Also vielleicht doch den Akrapo-Endtopf montieren? Zahlt Akrapovicˇ denn gar nichts ein, lässt der slowenische Auspuffgigant gar nichts raus? Peter Mayer hebt die Brauen und winkt ab: „Nette Idee. Aber nein, das kostet uns Länge mal Breite.“

Außen Showa, innen Öhlins

Kawasaki hat der Kawasaki ZX-10R serienmäßig eine top Showa-Gabel mit Gasdruckbehälter spendiert, die richtig gut ist und bei Vergleichstests brillierte. Für den schnellen Hobbyracer ein großartiges Teil. „Bis zur Rundenzeit von 1.58 Minuten in Pannonien funktionierte die Seriengabel, dann aber standen wir an. Unter Druck drängte der Vorderreifen nach außen, ich konnte am Scheitel nicht enger ziehen, ohne Gefahr zu laufen, die Front zu verlieren“, erklärt Julian Mayer. Abhilfe schafften Öhlins TTX-Federelemente, hinten und vorne. Dem Stocksport-Reglement entsprechend ist die Gabel außen unverändert, das Innenleben ist jetzt aber schwedisches Gold. Der metallisch rot schimmernde Gasdruck-Ausgleichsbehälter ist nurmehr eine Attrappe ohne Funktion. Peter Mayer: „Öhlins setzt in jüngster Zeit bei den Superbike-Gabeln zum Druckausgleich auf spezielle Federn statt auf Gas, dessen Dichte sich bei wechselnden Temperaturen empfindlich ändert.“

Mit dem Öhlins-Fahrwerk fielen dann die Rundenzeiten bis derzeit 1.54 min. Kawasaki würde auch noch verschiedene Offsets für den Lenkkopf anbieten, aber die Seriengeometrie der Kawasaki ZX-10R dürfte Julian perfekt passen. Dasselbe gilt für die Bremse. Ohne ABS-Funktion beißen die M50-Monoblocks so harsch und bestens dosierbar in die beiden 330-Millimeter-Scheiben, dass kein Bedarf entsteht, hier nachzubessern. So ist der Serienanker ein Traum. Weltklasse.

Wunderwaffe: Kit-Elektronik

Die 2016er-Kit-ECU von Kawasaki ist schlicht und ergreifend ein Wahnsinn. „Wenn Julian reinkommt und sagt, dass er gerne eingangs der Viererkurve etwas mehr Querdrift haben möchte, gebe ich im Laptop ein, dass im zweiten Gang die Motorbremswirkung stärker einsetzen soll. Ich könnte auch den Gasstoß der Blipperfunktion verkürzen und die Drehzahl senken. Möchte er, dass die Maschine stabiler in der Linie bleibt, nehme ich die Motorbremse zurück. Das funktioniert für jeden einzelnen Gang“, erklärt Cedric Mayer, der Elektronik-Experte des Teams.

Die Traktionskontrolle ist in fünf Positionen einstellbar, und in jeder Position gibt es dann noch zehn Unterstufen. Gang für Gang. „Das ist schon gewaltig, wie präzise man mit dieser Elektronik die Maschine auf die einzelnen Streckenabschnitte abstimmen kann“, schwärmt Cedric. „Man kann auch die maximale Drehzahl in allen Gängen gesondert verschieben, um sich zum Beispiel einen Schaltvorgang zu ersparen. Selbstverständlich ist es enorm wichtig, dass der Fahrer die feinen Nuancen im Fahrverhalten spürt und ein klares Feedback gibt, aber die Handhabung des Tools ist keine Hexerei. Die Kit-Elektronik ist zwar sehr umfangreich, aber auch sehr logisch aufgebaut.“ Zusätzlich wird ein 2D-Datarecording eingesetzt, um neben den Aussagen des Fahrers auch empirisch erhobene Fakten zu bekommen.

Volles Vertrauen? Gasgriff einfach nach unten reißen?

Nicht unterschätzt werden darf, dass die 2016er-Kit-ECU, die man als digitale Wunderwaffe bezeichnen darf, nach sehr vielen Kilometern im Renntempo verlangt. Der Begriff „Abstimmungsarbeit“ kommt nicht von ungefähr. Julian Mayer: „Sicher hat es sehr viele Kilometer gekostet, bis wir die Kawasaki ZX-10R so hatten, wie sie uns am besten erscheint, aber das Ergebnis ist einfach ein Hammer. Wenn beim Runterschalten ohne Kupplung die Motorsteuerung genau so viel beziehungsweise so wenig Zwischengas gibt, wie es am jeweiligen Kurveneingang optimal ist, kannst du dich voll auf die Linie und den Bremsdruck am Vorderreifen konzentrieren und dann kurz nach dem Scheitel sehr engagiert ans Gas gehen, weil du der bis auf Zehntelnuancen perfekt programmierten Traktionskontrolle volles Vertrauen schenken darfst.“

Volles Vertrauen? Gasgriff einfach nach unten reißen? Julian Mayer: „Man könnte wahrscheinlich sogar ganz umdrehen. De facto gibt man einfach sehr viel Gas und spürt, wie die Traktionskontrolle den Hinterreifen am Limit hält. Hat man die richtige Einstellung gefunden, kann man Runde für Runde einen extrem sauberen Beschleunigungsstrich fahren, ohne fürchten zu müssen, dass man es übertreibt. Das entlastet und macht wirklich Spaß. Verkrampfen ist sowieso immer schlecht.“ Dann steigt er wieder in den Sattel der gelb-schwarzen Meister-Kawasaki Ninja ZX-10R und brennt Runde für Runde sehr schnelle Zeiten in den Asphalt. Locker und spielerisch. In welcher Rennserie wird er nächstes Jahr angreifen? Peter Mayer: „Schau‘n wir mal.“

Fazit

Wenn ich so über die Mayer-Kawasaki ZX-10R nachdenke, habe ich eine große Freude, dass sie den internationalen österreichischen Meistertitel eingefahren hat. Die Durststrecke von Kawasaki war ja wirklich lang. Die entscheidenden Faktoren, die zum Erfolg führten, waren einerseits die schon serienmäßig klar für den Rennbetrieb konstruierte ZX-10R, die fantastische Kit-Elektronik und die Öhlins-Fahrwerksteile, andererseits das enorme Talent, die Unbekümmertheit und die Lockerheit des 20-jährigen Julian Mayer sowie die familiäre Teamstruktur.

Der Blick in die 2016er-Kit-Elektronik hat mich tief beeindruckt. Sie ist ein unfassbar ausgeklügeltes und perfekt funktionierendes Werkzeug, mit der man die Kawasaki ZX-10R auf jeden Track und auf jeden Fahrer perfekt abstimmen kann – sofern man sich damit eingehend beschäftigt. Den Satz des Tages lieferte Teamchef Peter Mayer auf die Frage, was denn das Schwierigste im Rennsport sei: „Das Finanzielle. Sponsoren sind wie die Stecknadel im Heuhaufen.“

Technische Daten Mayer-Kawasaki ZX-10R

• Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, 998 cm³, Verdichtungsverhältnis 13:1, Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette, Traktions-kontrolle, Kit-ECU, Rennkabelbaum, Zusatzkühler
• Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65  Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1.440 mm, Showa-Upside-down-Gabel, Durchmesser Gabelinnenrohr: 43 mm, Gabelinnereien: Öhlins TTX, Öhlins TTX-Federbein, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Scheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS deaktiviert
• max. Hinterradleistung*: ca. 195 bis 200 PS bei 13.000/min
• max. drehmoment am Hinterrad*: ca. 110 Nm bei 11.500/min
• Maβe und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2090/740/1.145 mm, Gewicht: 175 kg mit allen Flüssigkeiten, aber leerem Tank

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