Barry Sheene war der freche Brite, der Sex, Drugs and Rock n Roll in den Motorrad-Rennsport brachte. Ein Jahrzehnt nach seinem Tod blicken wir noch einmal zurück und fragen: Wie gut war er als Rennfahrer wirklich, wie sehr fehlt er als Mensch?
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Er war eine sportliche Ikone und mit seinem Lebensstil ein Sinnbild der schnellen und freizügigen 1970er. Barry Sheene bleibt unvergessen, und dies liegt nicht nur an den sportlichen Erfolgen des heldenhaften Racers und zweifachen 500er-Weltmeisters. Die Faszination beruht auch auf seinem Werdegang und seiner Art, sich in Zeiten des sozialen Wandels über Konventionen hinwegzusetzen und seinen Weg zu gehen. Er war der Typ aus London, der sein Ding machte und es schaffte. Und er war der „bionic man“, die Menschmaschine, zusammengehalten von Platten und Schrauben, nachdem er gleich zwei schreckliche Unfälle überlebte, die ihn locker hätten umbringen können. Am Ende stellte sich jedoch heraus, dass Rennfahren nicht sein gefährlichstes Hobby war: Der Mann, der sich einst ein Loch ins Kinnteil des Helms bohrte, damit er in jeder freien Sekunde an der Kippe ziehen konnte, starb, weil er seit seiner Kindheit rauchte.
Wenn man auf Sheenes Karriere zurückblickt, drängen sich die guten und die schlechten Zeiten so deutlich ins Bild wie seine Rundenzeiten, eher noch stärker. Er war der James Hunt oder der George Best des Motorrad-Rennsports, ein frecher, mutiger Sportstar mit oft schlechten Manieren, der perfekt in die wilde Zeit passte. Die Männer wollten so sein wie er, die Frauen wollten - ja, genau...
Wie Hunt und Best kostete Sheene das Interesse des anderen Geschlechts in vollen Zügen aus. Er verbrachte einen Großteil seiner Zeit damit, sich seiner Leidenschaft, der Jagd nach Frauen, hinzugeben. Und er jagte nicht nur, er zählte auch hier seine Erfolge mit. Der Rennfahrer und Bruder im Geiste, Gary Nixon, sagte einst über ihn: „Barry legte alles flach, er vernaschte mal 186 Frauen in einem Jahr.“ Sheenes guter Freund und ehemaliger Teamgefährte Steve Parrish erzählt: „Die Frauen waren einfach ein weiteres großes Spiel für ihn. Und für ihn zählte die Jagd, nicht das Erlegen. Die Leute sagten oft, ich würde quasi in Barrys Kielwasser mitschwimmen. Klar, wie auf einer verrückten Reise, mittendrin im Rock-’n’-Roll-Zirkus.“
Und Sheene lebte den Rock ’n’ Roll. Er war gut befreundet mit Ex-Beatle George Harrison, fuhr gern Rolls Royce (u.a. mit dem Kennzeichen BS7) und ließ es krachen. Die Legende besagt, dass Sheene und seine Gang im Urlaub auf den Balearen die Rennstrecken dieser Welt aus Kokain auf dem Tisch „nachgebaut“ haben. Was zu Dialogen führte wie „okay, du nimmst die Haarnadelkurve, ich ziehe die Zielgerade durch...“ Einer von ihnen, der spätere 500er-Champion Marco Lucchinelli, verfiel der Droge nachhaltig und wurde schließlich wegen Machenschaften mit einem peruanischen Drogenkartell verurteilt. „Es wurde mit allem möglichen experimentiert,“ ergänzt Parrish, der beschlossen hatte, sich aus Sheenes wildem Jetset-Leben rauszuhalten. „Aber alles passierte in der Winterpause, Barry nahm nie etwas, wenn er Rennen fuhr.“ Kein Wunder, dass Sheene gern den verwegenen Wahlspruch des Speed-verrückten Schauspielers Steve McQueen zitierte: „I won’t die wondering.“ Was sinngemäß so viel bedeutet wie: Ich will im Leben nichts verpasst, sondern alles ausprobiert haben. Sheenes Extravaganz und Ausstrahlung änderte das Bild vom Rennfahrer, ja, vom Motorradfahrer generell für immer. Er zerstörte das Klischee vom ölverschmierten Hinterhofschrauber, war als Star gar massentauglich genug, um für Rasierwasser Werbung zu machen. Gleichzeitig hatte er einen Status erreicht, der so manchen Empfangs-Chef eines Luxushotels zwang, beide Augen zuzudrücken, wenn Sheene mal wieder, wie so oft, in abgeschnittenen Jeans-Shorts ein und aus ging.
Sein Hang zur Rebellion machte auch vor den Rennstrecken nicht halt. In seiner ersten Grand Prix-Saison (1971, in der 125er-Klasse) fackelte er wütend ein Toilettenhäuschen am finnischen GP-Kurs in Imatra ab. „Die Toiletten waren ekelhaft, also brannte ich sie nieder.“ Seine größere Sorge galt jedoch dem Zustand der Rennstrecken. Sheene war einer der ersten Topfahrer, die sich von der TT auf der Isle of Man abwandten und sich für sichere Rennstrecken stark machten. „Die TT jagt mir keine Angst ein“, sagte er, „ich sehe nur nicht den Sinn darin, alleine gegen die Uhr im strömenden Regen herumzufahren. Das ist nicht mein Verständnis von Rennen. Die TT beweist nichts, außer, wie gut du die Strecke kennst.“ Seine Verweigerung der TT sahen manche als Anlass, ihm Feigheit vorzuwerfen - lächerlich, angesichts seiner Erfolge auf anderen Rennstrecken. Schließlich wird Sheene vermutlich für alle Zeiten der Sieger des schnellsten Motorrad-Grand Prix bleiben: Im Juli 1977 fuhr er auf dem alten Kurs in Spa-Francorchamps eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 216 km/h, vorbei an Bäumen und Häusern und im Sattel einer launischen Zweitakt-500er, die jeden Moment festgehen und ihn bei Tempo 270 abwerfen konnte. „Barry war durchgeknallt“, erzählt sein früherer Mechaniker Martin Brookman. „Ich dachte immer, sein Mut ist größer als sein Können. Barry war ein tapferer kleiner Bastard, und er wollte einfach immer gewinnen.“
Ein Jahr nach diesem legendären Sieg beim belgischen Grand Prix fuhr Sheenes Erzrivale Kenny Roberts zum ersten Mal in Spa und lieferte sich auf dem feucht-rutschigen Kurs einen packenden Zweikampf mit dem amtierenden Champion. „Mein Gott, ich hatte Todesangst“, erinnert sich Roberts. „Ich sah nichts, wusste nicht, wohin ich fuhr. Verrückt, dachte ich. Einmal kam ich quer, rutschte von der Strecke und raste auf eine Wand zu. Mit 240 Sachen drauf! Ich konnte die Kiste abfangen, schaute nach hinten und Sheenes Augen waren sooo groß!“ Ironischerweise ereilten Sheene seine beiden schlimmsten Stürze auf gut ausgebauten Rennstrecken, wobei der erste ihm in Sachen Bekanntheit einen enormen Schub verlieh. Im März 1975 testete er für die Daytona 200, als ihn seine plötzlich querstehende Suzuki XR11 750 bei Tempo 280 aus dem Sattel warf. Sheene brach sich einen Oberschenkel, einen Arm, einige Rippen und diverse Wirbel. Die Ärzte montierten ihm einen 45 Zentimeter langen Nagel ins Bein, und sieben Wochen später fuhr er wieder Rennen. Die Zeit dazwischen belagerte ihn ein Kamerateam am Krankenbett und zeigte Bilder von einem verbundenen und bepflasterten, dennoch frech grinsenden, Gitanes rauchenden Sheene. Gut für sein Image, und die Leute beschlossen, diesen Mann zu lieben. Die Ursache für den Daytona-Crash wird noch immer diskutiert - Sheene beteuerte immer, der Hinterreifen sei geplatzt, andere glauben, ein gebrochener Kettenspanner sei schuld.
Das Geheimnis seiner schnellen Gesundung lag in seiner Grundmotivation, sagt Parrish. „Er wollte einfach schneller sein. Immer, sogar in puncto Heilungsprozess. Schneller gesund, schneller aus dem Krankenhaus. Es war ein weiterer Wettbewerb, wie, wer ist am schnellsten an der Rennstrecke oder wer kann im Pool am weitesten tauchen?“ Barry wusste, wenn er schneller wieder auf den Beinen wäre und wieder Rennen fahren könnte, würde ihm das Publicity bringen, was ihm wiederum mehr Geld von den Sponsoren und bessere Bikes bescheren würde. Es war einfach ein Teil des großen Spiels. Man sagt, Röntgenaufnahmen von Sheenes wiederhergestellten Beinen mit allen Stahlplatten und zwei Dutzend Schrauben seien ebenso berühmt wie jedes Fahrbild von ihm auf seiner Rennmaschine.
Es war Zufall und Sheenes großes Glück, dass seine Karriere bei Suzuki zur selben Zeit richtig begann, als die RG 500 mit dem großartigen Square Four-Motor vorgestellt wurde, die in den folgenden Jahren 50 Grand Prix-Erfolge und fünf Weltmeistertitel einfahren sollte. Sheene arbeitete hart an der Weiterentwicklung der anfangs problematischen Maschine, eine der neuen und schnellen, aber kapriziösen Zweitakter, welche die lange Vorherrschaft der Viertakter beenden sollte. „Der erste RG-Motor, den ich Ende 1973 testete, ging erst ab 9000 Touren“, erzählte er einige Jahre vor seinem Tod. „Darunter war nichts, und wenn ich sage nichts, dann meine ich nichts. Um aus der Boxengasse rauszukommen, musstest du das Ding mit 10 000 Touren schreien lassen, und bei 10 500 war Schluss. Wenn du die Kiste also mit 9500 Umdrehungen in Bewegung gesetzt hast, blieben dir 1000 Touren Spielraum. Ich sagte den Suzuki-Leuten, es sei Zeitverschwendung, wenn wir nicht das nutzbare Drehzahlband erweitern, ich bekam jedoch immer nur zu hören: Aber Barry-San, sie hat 105 PS. Leichtsinnigerweise bot ich Suzuki an, Ende 1974 nach Japan zu kommen und so lange zu bleiben, bis der Motor fahrbar ist. Ich blieb dort für fünf Wochen, eine der härtesten Zeiten meines Lebens, ein Albtraum, aber das Bike taugte zum Schluss.“ Im Juni des folgenden Jahres konnte die RG ihren ersten Sieg beim Grand Prix in Assen feiern, und Sheene dominierte fortan die 500er-Klasse klar. 1976 und 1977 errang er den WM-Titel, und zwar bereits vor Ablauf der Saison. Die verbleibenden Rennen fuhr er erst gar nicht mehr mit, sondern setze sich ab in den Urlaub.
Dann trat Kenny Roberts in Erscheinung, und der WM-Titel ging 1978, 1979 und 1980 an den Kalifornier. Sheene war der Beste, bis der ehemalige Dirt Tracker kam und ihm die Grenzen zeigte, so lautet die übliche Version. Ist das eine faire Beurteilung der Situation? Es wird kaum bezweifelt, dass Roberts der bessere Fahrer war. King Kenny legte die Latte höher, denn er brachte einen außergewöhnlichen Fahrstil mit, den er auf Amerikas rutschigen Dirt Track-Pisten gelernt hatte. Seine Fähigkeit, am Gas zu bleiben, wenn das Hinterrad verzweifelt um Grip kämpfte, war zu viel für die Europäer und veränderte den Rennsport für immer. Roberts spielte dies meist herunter: „Die Lücke zwischen uns war verdammt winzig, ich zog stets etwas härter am Gas, er hatte dafür mehr Schwung in der Kurve.“
Sheene hätte in dieser Zeit sicherlich einen aussichtsreicheren Kampf abgeliefert, wenn Suzukis Entwicklungsprogramm anders ausgesehen hätte. Das Werk überarbeitete die RG für 1978, ohne ein überzeugendes Ergebnis. Aber auch der Fahrer machte Fehler, wie Roberts sich erinnert. „Beim ersten Rennen 1978 riet Sheene mir, einen Profil-Vorderreifen aufzuziehen, weil Rennstrecken manchmal schmutzig seien und die Sache so kontrollierbarer sei. Bullshit, dachte ich, mit einem Profilreifen hat der Typ keine Chance mit mir mitzuhalten. Das Erste, was man bei Suzuki änderte, war der Vorderreifen - er musste auf einen Slick wechseln. Aber er war einen Frontslick nicht gewohnt und somit klar im Nachteil.“
Die 1979er-RG war nicht viel besser, und dennoch war Sheene an einem guten Tag in der Lage, Roberts zu schlagen und ihm an den restlichen Tagen zumindest hart auf den Fersen zu bleiben. Letzteres offenbarte sich besonders eindrucksvoll beim britischen GP. In Silverstone 1979 fuhr Sheene in Bestform: Gepeinigt von ständigen technischen Problemen qualifizierte er sich mit 1,7 Sekunden Rückstand zur Pole-Zeit, drehte aber im Rennen alles herum und lieferte sich eine packende Schlacht mit Roberts bis zur Zielflagge. Sheene erzählte den Leuten gern, er sei ein Genie in Sachen Motorrad-Abstimmung, andere teilen diese Meinung nicht ganz. „Er war ein exzellenter Mechaniker, aber seine Stärke war sein Selbstvertrauen, weniger seine Fähigkeiten in puncto Setup“, meint Parrish. „Er hatte einen enormen Glauben an sich und sein Können. Kenny war eines der wirklich großen Talente, aber ich würde Barry nicht als einen aus der Reihe dieses Kalibers sehen. Ich sehe seine Stärken in seinem Selbstbewusstsein und seiner unglaublichen Fähigkeit, jeden um sich herum zum Arbeiten zu bewegen. Er war so gut darin, die Japaner dazu zu bringen, zu tun, was er wollte, und er schaffte es dank seiner Intelligenz, das beste Material zu bekommen: Er sprach französisch mit den Michelin-Leuten und italienisch mit denen von Brembo. Er hatte ein Händchen dafür, ein leistungsfähiges Team um sich herum aufzubauen, das machte ihn so gut."
Sheenes Methode lag in der Vorbereitung. Er mochte alles gern nett sortiert und organisiert. Auf dem Bike war er unglaublich geschmeidig in allen Situationen und unter allen Bedingungen, dank seiner Vorbereitung und seiner Cleverness. Und ungeachtet seiner schlimmen Verletzungen war er alles andere als ein Bruchpilot. Eine andere, für manche durchaus umstrittene Eigenschaft, besaß er dagegen sehr wohl: Sheene liebte Psycho-Spielchen. Während seiner gesamten Karriere schuf er sich Feinde, demontierte sie in den Medien, was immer wieder für eine Sheene-Schlagzeile gut war. „Barry musste Leute hassen, um sie zu schlagen“, erklärt Parrish. „Es gab nicht viele Leute im Fahrerlager, mit denen er gut auskam, außer denen, die langsamer waren als er. Bei allen Schnelleren tat er alles, um sie aus dem Konzept zu bringen. Er besetzte ihren Parkplatz, ihre Garage, tat, was immer nötig war, um sie zu ärgern.“
Doch Sheene triumphierte nicht immer. Einige Monate nach seinem unvergleichlichen Ritt in Silverstone schaffte er es einmal nicht, die richtige Truppe um sich zu scharen. Er ließ sich bei den Vertragsverhandlungen mit Suzuki von seinem Ego leiten, marschierte hinaus ohne einen Plan B. Es war der größte Fehler seiner Karriere. Alles, was er für 1980 bekommen konnte, waren nicht konkurrenzfähige Yamaha-Production-Racer, und als er gegen Ende der Saison bereits (unterlegenes) 1981er-Werksmaterial erhielt, offenbarte sich Yamahas Flaute in der Entwicklungsabteilung. Lucchinelli und Uncini fuhren dagegen 1981 und 1982 mit der ausgereiften RG 500 die Titel ein. „Wäre Barry bei Suzuki geblieben, hätte er vermutlich zwei weitere Titel geholt“, sagt Parrish. „Er wusste, dass der Wechsel zu Yamaha ein Fehler war - er war ein besserer Fahrer als Lucchinelli und Uncini.“ Im Grunde hätte Sheene sogar mit der Yamaha den WM-Titel erringen können, wäre 1982 nicht der Silverstone-Crash gewesen. Man hatte ihm die neueste OW61-V4 für den britischen Grand Prix gegeben und Sheene war auf Rundenrekord-Niveau unterwegs, als das Schicksal erneut bei Highspeed zuschlug: Beide Beine waren mehrfach gebrochen. Roberts und Parrish glauben, er hätte damals Weltmeister werden können. „Keine Frage“, meint Parrish, „er war gut unterwegs. Er hatte viel getestet, ein paar Leute gefunden, die ihm den Rahmen und dessen Geometrie veränderten, und er war höllisch flott.
Am Rahmen rumbasteln, das war immer Barrys Ding. Er behauptete, das hätte das Bike völlig verwandelt - obwohl wir nie erfahren werden, ob es das wirklich tat.“ Yamaha ließ ihn Ende 1982 wieder ziehen, und Sheene kehrte zu Suzuki zurück. Zu dieser Zeit steuerten beide, Sheene und die RG, aber auf den Herbst ihrer Karriere zu, obwohl sie noch immer Highlights setzen konnten, wenn die Bedingungen stimmten. Sheene errang seinen letzten Podestplatz 1984 in Kyalami, als er sich auf feuchter, schwieriger Strecke von weit hinten noch auf den dritten Platz kämpfte. Überdies bemerkenswert: Seit Sheenes letztem Sieg 1981 in Schweden hat nie wieder ein britischer Fahrer in der Königsklasse das Siegertreppchen erklommen. Und diese Tatsache bereitete Barry Sheene bis zu seinem Tod am 10. März 2003 diebische Freude.
Es gibt unvergessliche Momente. Wie sicherlich für Jürgen Deeß das Treffen mit Barry Sheene 1998 in Assen. Als 2. Vorsitzender des Wasserbüffel-Clubs mit guten Kontakten gesegnet, sorgte er für ein Zusammentreffen der eigens mitgebrachten, aus Privatbesitz geliehenen XR11 mit deren einstigem Piloten. Sheene, selbst immer wieder auf Classic-Rennern im Einsatz, nahm sich zwischen den Läufen Zeit für seine Fans und zeigte sich sichtlich erfreut und beeindruckt vom privaten Engagement. Der 750er-Renner mit dem Dreizylinder auf Basis des GT 750-Motors stammt aus dem Jahr 1973, dem Jahr, in dem Sheene wieder für Suzuki GB in der Formel 750 angreifen sollte. „Er war locker und entspannt, nahm sich Zeit für eine Unterhaltung und freute sich offensichtlich über das Wiedersehen mit dem einstigen Renngerät“, erinnert sich Deeß an das beeindruckende Treffen mit der Rennlegende. Bleibende Spuren hinterließ der Ex-Weltmeister vor allem auch an der XR11: Er veredelte den Höcker des ultraseltenen Rennbikes (fast alle wurden damals nach der Rennsaison auf Befehl des Werks zerstört) mit seiner Unterschrift.
