Porträt Helmut Dähne

Schon das Outfit ist Legende: rote Kombi mit Strei­fen aus weißen Vierecken über den Armen, dazu ein weißer Helm. Wohl jeder zwischen 30 und 80, der etwas mit Motorrädern und Rennsport zu tun hatte, weiß natürlich, wer das trägt, nämlich Rennikone Hel­mut Dähne, der fünfzehnfache Deutsche Meister. Der charismatische, hochgewachsene Bayer gilt als der Inbegriff des Nür­burg­ring-Spezialisten und Technik-Gurus. Letzten November feierte er seinen 70. Ge­burtstag, und noch immer lauschen Generationen von Motorradfahrern seinen Vor­trägen und pilgern zu Ver­anstaltungen mit ihm als Instruktor. 

Hinter dieser allseits bekannten Fassade steckt ein Mann, der sein ganzes Berufsleben dem Motorrad gewidmet und damit auch den Motorradboom in Deutschland ab den 1970er-Jahren maßgeblich mitgestaltet hat. Obwohl er nie einen Testfahrer-Vertrag hatte, war er als Entwicklungsfahrer für den Fortschritt bei Motorrädern und Reifen verantwortlich, und mit seinem un­ermüdlichen Einsatz, Sachverstand und Charme hat er auch dafür gesorgt, dass die von ihm mitentwickelten Produkte so beliebt wurden.

Schicksal des kürzeren Weges

Dabei kam Helmut Dähne eher zufällig zum Motorrad. „Ich hatte nie vorgehabt, Motorradfahrer zu werden. Ich wollte in die Fliegerei“, blickt Dähne auf die Anfänge zurück. „Ich hatte mich deshalb nach der Schule für eine Lehre als Mechaniker sowohl bei BMW als auch bei Dornier beworben und bei beiden die Aufnahmeprüfung bestanden. Aber zu Dornier waren mir die 20 Kilometer mit dem Fahrrad einfach zu weit. Zu BMW waren es dagegen nur vier Kilometer, so habe ich mich für BMW entschieden.“

Dort kam der junge Dähne als Lehrling in die Rennsportabteilung, wo er von Max Klankermeier und Josef Achatz alles über den Rennsport lernen konnte. Seinen Draht­eseln folgten zwei Kreidler, und nachdem Dähne volljährig war, entdeckte er bei BMW seine Liebe zum Motorrad. Die Bayern waren damals im Gelände-sport aktiv, und so begann er dort seine Rennkarriere. „Es war mir aber einfach zu schmutzig“, gesteht Dähne. „Nicht beim Fahren, das habe ich gemocht, auch die schwierigsten Sektionen. Aber nach den Rennen haben wir vormittags das Motorrad gewaschen, gewienert und gemacht, und wenn du es dann auf den Bock gestellt und das Schrauben angefangen hast, ist noch immer der Sand auf die Werkbank heruntergerieselt. Das habe ich so was von gehasst, dass ich auf die Straße gewechselt bin.“ 

Teil des Umbruchs

Dähnes Offroad-Zeit in den 60ern hatte aber Folgen: Der Geländeeinsatz von BMW diente auch zur Entwicklung der zukünftigen Modellgeneration, der /5-Reihe. So war er unweigerlich an deren Entwicklung beteiligt. Später wurde Testfahrer Manfred Zeller sein Lehrmeister auf dem Nürburgring. „Der Manfred war ein hervorragender Straßenrennfahrer. Aber leider ist er 1967 tödlich verunglückt. Nicht bei einem Rennen, sondern bei einem Verkehrsunfall während einer Testfahrt“, erinnert sich Dähne. „BMW hat dann Ferdinand Kaczor geholt. Mit ihm haben wir die ganzen weiteren Testfahrten auf der Nordschleife gemacht.“

Dähne erinnert sich sehr gut an die Anfänge der /5-Entwicklung. Sie fiel in eine Zeit, als kein Mensch mit einiger­maßen Verstand auch nur einen Pfennig in ein neues großes Motorrad investiert hätte. Die Deutschen fuhren Auto, Horex und NSU hatten den Motorradbau komplett eingestellt, DKW und Zündapp fertigten nur noch 50er. Motorrad fuhren nur noch die ganz Eingefleischten. „Der Ernst Leverkus hatte immer geschrieben, dass ein Büffel-Motorrad her müsste, ein Zweizylinder mit viel Hubraum. Und bei BMW hat sich der technische Direktor Helmut-Werner Bönsch, der eigentlich Journalist war, beim Vorstand durchsetzen können, dass man ein neues, großes Motorrad entwickelt.“ Die meisten Motorräder hatte BMW zu dieser Zeit in den USA verkauft, und dort versprach ein solches Motorrad eine gute Zukunftsperspektive.

Designer Hans-Werner von der Marwitz von Porsche geholt

„BMW hat dann Designer Hans-Werner von der Marwitz von Porsche geholt, der wurde Leiter der Testabteilung, Klaus von Ricker Entwicklungschef, und wir hatten einen jungen Entwicklungsingen­ieur. Der hieß Helmut Ries und war mit zwei Metern sechs auch riesig“, erinnert sich Dähne.

Das neue Motorrad basierte auf einem Rahmen nach dem Vorbild der RS 54, vorn aber mit Telegabel statt der geschobenen Langschwinge. „Was wir damals im Gelände fuhren, wurde später in der Serie genau so übernommen, vorn mit 200, hinten mit 180 Millimetern Federweg. In den USA wurden auch die letzten R 69 S bereits mit Telegabel verkauft. Als ich mit ­einer Telegabel-BMW ein Rennen auf der Nordschleife gewonnen hatte, schrieb der Leverkus: Der US-Tele-Dähne.“

Innovationen im Rennsport

Obwohl die BMW-Rennabteilung auf­gelöst wurde und in die Entwicklung­sab­teilung überging, machte Dähne mit der R 75/5 bei Straßenrennen weiter. Er erntete dabei auch viele internationale Erfolge. In Deutschland fuhr er Zuvis, im Ausland trat er in der Formel 750, bei Langstreckenrennen und der TT an. Seine Auftritte auf der Isle of Man waren legendär, schon bevor er 1976 zusammen mit Hans-Otto Butenuth die Production-TT gewann. „1973 ist dort ein Graupelschauer niedergegangen, es war gemein kalt. Ich hatte Heizgriffe an meinem Motorrad gehabt, so war ich der Einzige, der nicht vom Motorrad gehoben werden musste, weil er drauf­gefroren war. Ich bin abgestiegen und habe den Leuten zugewunken, von meinen nassen Handschuhen ist der Dampf aufgestiegen.“

Entgegen der Legende kam die Idee, die Griffe mit Widerstandsdraht zu um­wickeln und diesen an die Batterie anzuschließen, nicht bei der TT. „Die Idee ist auch nicht ganz auf meinem Mist gewachsen“, gibt Dähne zu. „Es hat schon in den 1950er-Jahren solche Griffe gegeben, nur sind sie dann in Vergessenheit geraten. Ich habe sie aufgegriffen, weil ich Heizgriffe auf dem Nürburgring oft gut brauchen konnte. Aber ich denke, ich war der Erste, der sie an einem Rennmotorrad hatte.“

Heizgriffe machten schnell die Runde

Dähnes Heizgriffe machten schnell die Runde, nach dem Fahrbericht seines Motorrads hatten die Leser gefordert, eine Bauanleitung zu veröffentlichen. Helmut Dähne selbst schrieb einen ausführlichen technischen Artikel, der in der MOTORRAD-Ausgabe 25/1975 erschien. „Der von der Marwitz hat dies dann aufgegriffen und gesagt: Das führen wir in der Serie ein.“ Der Rest ist Geschichte.

Mit seiner starken Persönlichkeit und seinem Sachverstand setzte sich Dähne in dieser Zeit aber nicht nur als Industrievertreter bei der OMK, sondern auch beim Weltverband FIM für die Verbesserung der Sicherheit ein. So ist es zum großen Teil ihm zu verdanken, dass die Anzahl der Fahrer bei 24-Stunden-Rennen von zwei auf drei erhöht wurde. „In Le Mans war es der reinste Wahnsinn. Mit der BMW konnten wir mit einer Tankfüllung anderthalb Stunden fahren. Über die Gesamtdistanz von 3000 Kilometern hat ­jeder 16.000 Mal geschaltet. Nach dem Bol d´Or 1973 konnte ich den Zündschlüssel meines Autos für 14 Tage nur mit zwei Händen umdrehen, weil ich eine Sehnen­scheiden­entzündung und alles Mögliche gehabt habe. Auch die Unfälle sind alle in der Nacht zwischen zwei und vier Uhr passiert. Wenn man in dieser Phase nicht schlafen kann, wird man unkonzentriert. So sind viele von den Bikes gepurzelt. Da habe ich gesagt: Wenn es auf drei Fahrer aufgeteilt wird, wird es besser, weil jeder eine längere Ruhephase hat.“

Der große Wechsel

Im Mai 1974 verließ Dähne BMW und wurde Rennleiter bei Metzeler. „Wiggerl Kraus, mein Vorgänger als Rennleiter bei Metzeler, war zuvor auch BMW-Mann und hatte den gleichen Weg gemacht. Der musste altersbedingt in Ruhestand gehen, und er hat mich gefragt, ob ich nicht sein Nachfolger werden möchte. Da habe ich lange mit mir gekämpft, denn es gab für mich keinen Grund, von BMW wegzu­gehen. Erst ein Dreivierteljahr später ­habe ich zugesagt.“

Zu dieser Zeit beschränkte sich das Rennengagement von Metzeler auf den Geländesport und einige Langstrecken-Einsätze mit BMW, sogar die Entwicklung lief auf ganz kleiner Flamme. „Ich habe gesagt: Leute, wir machen Geländesport, das ist zwar super, aber die meisten Reifen verkaufen wir auf der Straße, dort müssen wir dringend etwas tun. Wir müssen auch an der Entwicklung arbeiten, damit wir uns auf dem wachsenden Markt etablieren. Zu dieser Zeit wurde Dr. Peter Kronthaler neuer Entwicklungschef, und der stand der Sache sehr aufgeschlossen gegenüber. Wir haben dann zusammen angefangen, neue Reifen zu entwickeln.“

Nach der Fusionierung von Metzeler und Pirelli weiter am Ball

Da Dähne in jenen Tagen ein inter­nationaler Spitzenfahrer mit sehr viel Test­erfahrung war, gab er die Entwicklungsrichtung vor. Das Ergebnis war der Metzeler ME 77, der den jahrzehntelang nur dezent weiterentwickelten Block C ­ablöste. „Es gab damals keinen Entwicklungsfahrer bei Metzeler. Wenn es etwas zu probieren gab, habe ich es gemacht. Dann habe ich den Karl-Heinz Diepold hinzugeholt.“ Bis nach der Jahr­tausend­wende war Dähne an der Reifenentwicklung von Metzeler beteiligt. In dieser Zeit entstanden Meilensteine wie der ME 99, der ME 33 Laser, der ME1 und zuletzt die Stahlgürtelreifen ME Z1, Z3 und Z4. So blieb er auch nach der Fusionierung von Metzeler und Pirelli am Ball.

Daneben baute Dähne den Renndienst aus. „Der Seriensport war der Bereich, der für uns interessant war, nicht der Grand Prix-Zirkus. Und beim Seriensport engagieren wir uns auch heute noch am stärks-ten.“ Das Zuvi-Fahrerlager fuhr zu seinen Zeiten fast komplett auf Metzeler, denn der Renndienstleiter war als Deutscher Meister ja die beste Empfehlung!

Der beste Kontaktmann

Dennoch sah sich Dähne Anfang der 80er-Jahre zu einem beruflichen Wechsel gezwungen. „1980 kam ein neuer Vertriebschef zu Metzeler. Der hatte nichts für den Sport übrig und glaubte, das sei nur das Hobby von Dähne. Da dachte ich: Wenn das so ist, gehe ich.“ Und er ging, zu Suzuki, als Pressechef. „Ich hatte ja schon bei Metzeler eher nebenbei die Öffentlichkeitsarbeit gemacht. Bei Suzuki war die ­Einstellung von Marketing-Chef Klaus ­Becker, für den Geld keine Rolle spielte, aber nicht meine Welt. Als besagter Metzeler-Vertriebschef seinen Hut nahm, ging ich zurück und übernahm im Vertrieb nun die Öffentlichkeitsarbeit – und bald darauf auch wieder den Renndienst.“ So waren die Metzeler-Jahre bis 2000 ausgefüllt.

Obwohl er – nach Altersteilzeit ab 2005 – seit 2010 in Rente ist, zählt Dähne noch heute zum Aktivposten von Metzeler/Pirelli. „Von den Presseleuten werde ich heute noch kontaktiert, wenn sie ­Reifenfragen haben, weil sie nur mich für kompetent genug halten“, schmunzelt er. Dazu hält er noch Seminare beim deutsch-italienischen Reifenhersteller und ist nach wie vor ein gefragter In­struktor bei Trainings auf der Nürburgring-Nordschleife. 70 Jahre und kein bisschen leise – Helmut Dähne hatte einen wesentlich größeren Einfluss auf die Motorradszene, als die meisten ahnten. Es war jedoch ein guter, wie wir heute alle wissen.

Dähnes Erfolge

Helmut Dähnes einzigartige Rennkarriere erstreckte sich über vier Jahrzehnte von 1965 bis 2007. Er gewann 127 von 374 gefahrenen Rennen und stand nach 201 Läufen auf dem Podest. In der 1000er-Klasse der Deutschen Serien-Meisterschaft (einst Zuvi) wurde er 15 Mal Meister, von den 30 Teilnahmen beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Hockenheimring gewann er 18. Auf der Isle of Man holte er 1976 die Production-TT und wurde dort noch zweimal, 1984 und 1986, Zweiter. Auf der Nürburgring-Nordschleife hält er den ewigen Rundenrekord mit 7.49,72 Minuten, aufgestellt bei einem Rennen 1993.

Die größten internationalen Erfolge feierte Dähne gemeinsam mit Roland Eckert. Auf den Rennmaschinen des Perfektionisten aus Kupferzell war Dähne immer eine Herausforderung für die Werksfahrer der Endurance-WM, wurde 1980 WM-Dritter und bester Privatfahrer.

Der größte Erfolg für Dähne und Eckert, ein WM-Sieg, war 1982 in greifbarer Nähe. Helmut Dähne und Alois Tost führten beim verregneten 8-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring nach sechseinhalb Stunden mit uneinholbaren viereinhalb Minuten Vorsprung, als ein Sturz von Tost den Traum zerplatzen ließ. Seinen letzten Podestplatz holte Helmut Dähne mit 61 Jahren bei den 1000 Kilometern in Hockenheim 2006.