Ein Jahr hat er gebraucht. Nur ein einziges verdammtes Jahr. Kommt, verpasst allen eine Klatsche und zieht Richtung MotoGP von dannen. Dieser Texaner, dieser Spies, dieser unglaublich konsequente, gnadenlose Racer.
Was bleibt, ist ein sicherlich hochgradig frustrierter Noriyuki Haga, dem es auch in seiner zehnten kompletten Superbike-WM-Saison und zwei Vize-Meistern wieder nicht zum Titel gereicht hat. Und dann diese Yamaha, die mit den neuen Piloten James Toseland und Cal Crutchlow sicherlich auch 2010 wieder zu den WM-Favoriten zählen wird. Die Gemeinheit an der ganzen Geschichte: Haga hat von 2005 bis 2008 die R1 in der Superbike zu dem entwickelt, was sie heute ist - eine rasiermesserscharfe Waffe. Und Insider sagen, dass sich Haga mit seinem Wechsel vom Yamaha- zum Ducati-Werksteam selbst um die WM-Krone gebracht hat. Schließlich hat er dadurch dem Rookie Ben Spies ein extrem gutes, siegfähiges Bike überlassen.
Doch hätte, wäre, wenn zählen nicht, auch nicht einen Tag nach der Saison. Zum zweiten Mal darf der Autor auf einer Werks-R1 Platz nehmen und ein paar Runden drehen. 2007 war es Hagas fast handzahme Ypse, dieses Jahr prangt die 19 des Texaners auf dem Plastik.
Schon beim Aufsitzen erwartet einen das erste Aha-Erlebnis: Ganz schön hoch ist diese Yam und knappe Rasten in sportlicher Höhe erzwingen einen sehr engen Kniewinkel. Sie ermöglichen deshalb aber auch diese von Spies gefahrenen abartigen Schräglagen. Die Lenkerstummel dagegen liegen gut in der Hand, Höhe und Kröpfung passen perfekt.
Der Vierer röhrt unter der Airbox, mit einem harten Klacken rastet der erste Gang ein, der Mechaniker schiebt ein wenig an, damit der PS-ler die Fuhre beim Anfahren nicht gleich abwürgt. Mit steigender Drehzahl und zunehmendem Brummen empfängt einen die asphaltierte Achterbahn von Portimão. Nach vorsichtiger Schnupperrunde geht es aus dem schnellen Links-Bergab-Bogen volle Presse raus auf die Start-Ziel-Gerade. Den kurzen Anstieg hinauf steigt das Vorderrad, die Wheelie-Control fängt es wieder ein. Die R1 beschleunigt dennoch brutal weiter geradeaus. Ein beherzter Tritt auf den Schalthebel - freundliches Einlegen der Gänge ist hier nicht zielführend - beschleunigt die Yam wie eine Rakete die Gerade entlang. Nur ein leichter Zupfer am Lenker und die 19 wird unruhig, beginnt zu pendeln und beruhigt sich nur mit Mühe wieder, wenn die Drosselklappen nicht leicht gelupft werden. Sekunden später, am Bremspunkt, das sogenannte "Voll-Pfosten-Erlebnis".
Wer hart am Bremshebel zieht, hat das Gefühl, als laufe er voll vor eine Parkuhr. Peng, beißen die Stopper zu! Beim Einlenken in den schnellen Rechtsbogen klappt die Ypse ultraschnell ab, bohrt beinahe freiwillig ihren Lenkerstummel in den Asphalt und brennt zielgenau durch die Kurve. Ihre sehr straffe Abstimmung fällt gerade in Schräglage auf, wo sie Wellen und Kanten nahezu ungefiltert an den Piloten rapportiert. Nach dem Scheitelpunkt noch eine Überraschung: Die Gasannahme ist wie das Schalten eine sehr direkte Sache. Mit einem satten Schlag wird jeder Millimeter Öffnungswinkel der Drosselklappen in brachialen Vortrieb vom Typ Pferdetritt umgesetzt. Kein einfaches Unterfangen, so einen direkten Leistungseinsatz kontrolliert in schnelle Runden umzusetzen. Frei von Eigenheiten ist aber die Leistungsentfaltung des Vierzylinders. Ab 7000 Touren gibt es feisten Schub und Gebrüll aus den Endrohren. Beides steigert sich bis zum Drehzahlbegrenzer rapide, aber gut nutzbar.
Fazit: Der Spies‘sche Bock ist ein kapitaler und wird das sicherlich auch im nächsten Jahr sein. Maßgeschneidert für nur eines: Spies, Satz und Sieg. Nun liegt es an Toseland und Crutchlow, den im Durchmarsch gewonnen Titel gegen die hungrigen Jäger zu verteidigen.
Technische Daten
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, über 160 kW (218 PS) bei 15 100/min, k.A. Nm bei k.A. /min, 998 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,2 mm, Verdichtung: k.A., Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, Titan-Racing-Auspuffanlage
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Radstand: 1415 mm, vorn Öhlins TTX-25-Upside-Down-Gabel, volleinstellbar, Ø Gabelinnenrohr: 42 mm, hinten Öhlins TTX-36-Zentralfederbein mit Umlenkung, volleinstellbar
Räder und Bremsen:
Magnesium-Schmiederäder, 3.50 x 16.5“/6.25 x 16.5“, Reifen: Pirelli Superbike Slick vorn: 120/70-420, hinten: 190/65-420, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 218-mm-Einzelscheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel hinten
Gewicht (trocken):
162 kg* (Werksangabe), Tankinhalt: 23,9 Liter
