Der Hersteller, dem man derzeit fast alles zutraut. Vier Motorenbaureihen, Baukasten-System, Supersportler-Prototypen und
vor allem eine enorme Entwicklungsdynamik sorgen dafür, dass die Bayern mit einer nicht abreißenden Flut neuer Modelle in Verbindung gebracht werden.
Damit über dem vielen Neuen die »alten« Fans nicht abwandern, pflegt die zu erwartende R 1200 R einen konservativen Ansatz. Das war schon beim ersten Bericht in MOTORRAD 3/2006 zu
vermuten. Nach der modernen Zeichnung von damals dürfte die jetzige Computerretusche, die nur in wenigen optischen Details von der bestehenden R 1150 R abweicht, der Wahrheit sehr nahe kommen.
Das heißt nicht, dass die Informationen, die zur Zeichnung in Heft 3 geführt haben, falsch waren. Sie gehörten wahrscheinlich nur zu einem anderen Modell. Einer ebenfalls unverkleideten 1200er-Boxermaschine, nennen wir sie R 1200 S Hypermotard, welche den momentanen Trend zum höchst fahrdynamischen, leichten Naked Bike
aufnimmt. Konsequenterweise basiert ein solches Feuerzeug nicht auf der GS, sondern auf der jüngst präsentierten S, deren Motor 122 PS leistet. Zum gemeinsamen Glühen mit Tuono, Speed Triple und Co.
Wie BMW-Motorrad-Chef Herbert Diess selbst bereits mehr als angedeutet hat, ist auch die zeitgleich mit der R 1200 S präsentierte F 800 S noch für einige Varianten gut. Eine F 800 GS hat er schon so gut wie zugegeben, ob diese jedoch so weitgehend dem Vorbild der 1200er-GS folgt, wie sich das unser Photoshop-Jongleur ausgemalt hat, ist zweifelhaft. Es wird auf eine wohl dosierte Mischung von Unterschieden
und Ähnlichkeiten ankommen, um das Renommee der 1200er zu nutzen, ohne deren
Besitzer mit einer preisgünstigen 800er-Replika zu vergraulen. Mit der weit aus der
Zukunft geholten F 800 R, die das Gesicht der K 1200 R erhalten hat, verhält es sich ähnlich. Wenngleich die Front der K schon prima zum Look des F 800-Motors passt.
Aprilia
Kaum hat die Konzernspitze
von Piaggio der neue Eigner von Aprilia 100 Millionen
Euro Entwicklungsbudget bis
zum Jahr 2008 bewilligt, schon überschlagen sich die Ankündigungen, Informationen und Gerüchte neue Modelle betreffend.
Angesichts hervorragender Verkaufszahlen von Mittelklasse-
Motorrädern in Europa haben die neuen Chefs von Aprilia erklärt, mit eher sportlichen Maschinen in dieses Segment einsteigen
zu wollen. Dieses wird jedoch nicht in erster Linie dazu führen,
dass Straßenmotorräder mit den zierlichen V2-Triebwerken der RXV/SXV 450/550 gebaut werden. Eher schon zu Modellen, die auf Vorentwicklungen anderer Marken innerhalb des Piaggio-Konzerns basieren. Wie die Gilera Ferro, eine Studie, die 2003 auf der Messe in Mailand gezeigt wurde. Angetrieben wird sie von einem recht einfach aufgebauten V2 mit 850 cm3 Hubraum. Sie würde auch zu der hinter vorgehaltener Hand geflüsterten Information passen, dass Aprilia ein Automatik-Motorrad baut. Denn die Studie ist mit einem Getriebe ausgestattet, das wahlweise Schalten per Fuß, per Knopfdruck mit der Hand oder vollautomatisch erlaubt.
Zum neuen Vorzeige-Sportler von Aprilia ist zu sagen, dass der 1000er-V4 sich ziemlich sicher gegen die Reihenmotorvariante durchgesetzt hat. Zugleich kann MOTORRAD eine Zeichnung
anbieten, die dem Design der Maschine wohl näher kommt als
im letzten Heft.
Honda
Honda-Chef Fukui hatte es bereits letzten Herbst auf eine
etwas verklausulierte Weise angekündigt, jetzt wird es wahr: Die Studie DN-01 , eine Mischung aus Motorrad und Roller,
angetrieben vom 680er-V2 der Deauville und mit automatischem Getriebe ausgestattet, geht in Serie. Die Aussichten, das Hybrid-Bike auch in Deutschland kaufen zu können, stehen allerdings nicht gut. Denn im Gegensatz zu Italien, Spanien oder Frankreich nutzen nur wenige ein solches Vehikel als Nahverkehrsmittel. »Zweiräder allgemein gelten bei uns als Freizeitobjekte, und als solches scheint ein Großradrollern nicht sehr attraktiv zu sein«, sagte ein Honda-Sprecher dazu.
Kurios verhält es sich mit der Supermoto-Maschine FMX 1000. Unabhängig voneinander sprechen spanische und italienische Informanten von diesem Projekt, von Honda selbst dagegen wird es weiterhin heftig dementiert.
Vermutlich haben die Überlegungen der Produktplaner einfach noch zu
keiner Entscheidung geführt.
Moto Guzzi
Was mit der Breva 750 begonnen hat und über die Breva 1100 sowie die Griso
weiterging, wird vor der Le Mans nicht Halt
machen: die Modernisierung der Guzzi-
Palette. Ein Sportler steht noch aus, mit dem die oberitalienischen Ingenieure schon recht weit gediehen sind. Zumindest nannte ein Firmensprecher als Präsentationstermin die Mailänder Messe im November dieses
Jahres. Sein V2 wird 1200 cm3 Hubraum haben, doch ob das Fahrwerk eher im Stil des Breva- oder des Griso-Chassis aufgebaut sein wird, war noch nicht zu erfahren. In einem früheren Stadium des Projekts wurden offenbar beide Op-
tionen verfolgt. MOTORRAD empfiehlt den Griso-Rahmen;
wie die Abbildung zeigt, lassen sich auf ihm dynamische
Linien von Tank, Sitzbank und Verkleidung modellieren.
Suzuki
In jüngster Vergangenheit rauschte sie bereits durchs Internet, die neue Suzuki- Hayabusa . Und sie kommt, das ist sicher. Schon allein deshalb, weil sie in den USA viele Fans hat über 10000 Einheiten verkaufte Suzuki dort vergangenes Jahr, sieht sich aber jetzt verschärfter Konkurrenz durch die Kawasaki ZZR 1400 und vielleicht auch einer großen Honda CBR ausgesetzt.
Doch meist wurde der neuen Hayabusa der falsche Motor
angedichtet. Das Sechszylinder-Reihentriebwerk der Studie
Stratosphere sollte es angeblich sein, und das ergibt keinen
Sinn. Denn trotz des bekannt hohen Cruising-Potenzials der Busa wird sie ein Speed Bike bleiben. Dabei wäre ein Reihensechszylinder, welcher zwar kaum breiter ausfällt als ein Vierzylinder, aber mehr Fläche in den Wind stellt, eher hinderlich. Nein, die Hayabusa behält auch in ihrer nächsten Ausgabe
einen Vierzylinder, und zwar einen 1400er. Wie mittlerweile durchgesickert ist, wird ein solcher Motor zurzeit für die B-King entwickelt (siehe MOTORRAD 6/2006), da liegt es nahe, parallel dazu gleich eine verschärfte Version zu schaffen. Was mit dem Sechszylinder geschieht, ist noch nicht abzusehen. »Wir haben noch kein Motorrad dafür«, so ein Suzuki-Sprecher.
Schwer fassbare, indes keinesfalls aus der Luft gegriffene Fragen betreffen eine Nachfolgerin der Bandit 1200 und ein weiteres Einsatzgebiet für den riesigen V2 der M 1800 R. Motorisch steht bei der Bandit für 2007 eine drastische Veränderung
an; mit dem alten luft-/ölgekühlten Vierzylinder wird die Euro-3-Homologation nur unter großen Schwierigkeiten und Leistungseinbußen zu schaffen sein. Wie in der nebenstehenden Computerretusche dokumentiert, halten viele Szenekenner
sogar ein komplett neues Motorrad nach Art der GSR 600 für wahrscheinlich, angetrieben von wassergekühlten Triebwerken mit 1000 oder 1200 cm3 Hubraum und drehmomentsatter Leistungscharakteristik.
Die B-King mit 1800er-V2 ist nicht als Ankündigung eines neuen Modells gedacht, sondern bildlicher Ausdruck der Überlegung, dass ein solches Aggregat in einem Straßenfahrwerk der Yamaha MT-01 mächtig Dampf machen könnte. Nicht im Bild, aber bereits im Gespräch ist das 2007er-Modell der GSX-R 1000. Suzuki hält am zweijährigen Modellpflegezyklus fest und kann schon absehen, dass die Sportlerin ein paar Kilogramm zulegen wird. Wegen einer voluminöseren Auspuffanlage.
Triumph
Viele hatten es für selbstverständlich gehalten, das Projekt lag jedoch bereits im Papierkorb. Eine neue, große Daytona,
ein Sportmotorrad, das mit den beängstigend schnellen
und perfekten 1000ern aus Japan verglichen werden würde, wollte sich Triumph nach den Erfahrungen mit der Vier-
zy-linder-600er und -650er nicht mehr antun.
Die in diesem Frühjahr präsentierte Daytona 675, die bei den Testern und den Kunden gleichermaßen gut ankommt, scheint allerdings ein Umdenken zu bewirken. Und die Erkenntnis zu fördern, dass sich ein europäischer Hersteller durchaus auch in einem fest umrissenen Segment wie
den Supersportlern als Alternative zu japanischen Produzenten empfehlen kann. Vorausgesetzt, die Alternative ist als solche erkennbar und überzeugend, wie zum Beispiel im Fall von Aprilia und Ducati mit ihren V2-Motorenkonzepten. Oder mit einem Dreizylinder, dessen Klang und Laufverhalten ebenfalls ganz spezielle emotionale Mehrwerte bietet.
Dass die Unterlagen zum Thema Daytona 1050 plus x
eben erst dem Reißwolf entrissen wurden, bedeutet eine lange Wartezeit für sehnsüchtige Dreizylinder-Freunde. Vor 2008 kann ein solches Motorrad schwerlich auf den Markt kommen, und wenn es gelingt, dann wohl erst zum Spätsommer des Jahres.
Yamaha
Es ist kaum mehr ein Geheimnis, dass Yamaha die im vergangenen
Oktober vorgestellte Vmax bauen wird. Bei den Händlern lief eine
Umfrage, wie viel Hubraum dieses Motorrad haben sollte. Die meisten votierten für 1800 cm3 und lagen damit wohl nahe an dem von den Entwicklern angestrebten Maß. Ob der 1800er das gewaltige Drehmoment der
Triumph Rocket III mit 2,3 Liter Hubraum schafft? Ein Kind von Traurigkeit wird er sicher nicht.
Was die schon beim letztjährigen Firmengeburtstag angekündigte MT-02
betrifft, so läuft alles auf einen überarbeiteten TDM-900-Motor als Antrieb hinaus. Der ebenfalls im Gespräch gewesene V2 der BT 1100 hat zu wenig Reserven für eine Euro-3-Homologation, könnte sich nicht vom MT-01-Einzylinder absetzen. Auch der TDM-Reihenzweizylinder wird Federn lassen müssen, dürfte aber bei gut 70 PS ein sattes Drehmoment drücken.
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