Die Sehnsucht nach Sonne und Süden geht einfach nicht weg. Vor der Tür wartet eine BMW K 1300 GT. Beides muss in Einklang gebracht werden. Und so wird aus der Schnapsidee, zum Eisessen nach Rom zu düsen, ein Test-Auftrag. Kernfrage: Kann der neue Spitzentourer die extrem dynamische 1200er-Vorgängerin in Sachen Touring-Kompetenz noch toppen? Antworten gibt das MOTORRAD-Reisetagebuch.
Biebricher
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Erster Tag: Es ist kalt. In Schlieren rinnt Regen die Fensterscheiben hinab. Gleich werde ich mich nach Italien beamen, komme, was wolle. Bestimmt ist da schon Frühling, schnattern die Menschen auf den Marktplätzen, flicken Fischer ihre Netze, flanieren Signorinas auf den Promenaden. Die katastrophale Wettervorhersage ignorierend, starte ich die flammneue BMW K 1300 GT. Mehr Luxus gepaart mit Fahrdynamik geht wohl nicht. Ist dieser Kolossaltourer nicht ideal für die Fahrt zum Kolosseum? Wir werden sehen. In München wartet Jessica, meine halb-italienische Bekannte, die sich nichts sehnlicher wünscht, als nach Rom gebeamt zu werden. Also los. Analog zum Erreichen der Betriebstemperatur des von 152 auf 161 PS erstarkten, quer eingebauten Vierzylinders werde ich mit der Maschine warm. Sie flößt von Anfang an Vertrauen ein, ist trotz 1572 Millimeter Radstand und voll ausgestattet über 300 Kilogramm Gewicht eindrucksvoll ausbalanciert.
Kilometer 25: kein Tempolimit auf der Autobahn. Entfernt dringt das lustvolle Fauchen des Triebwerks aus den Verkleidungsschächten. Im sechsten Gang bei Tempo 130 dreht der Motor 5000/min, bei 180 steht die Drehzahlmessernadel auf 7000. Mit ungeheurem Nachdruck beschleunigt die Maschine weiter. Vielleicht einen Hauch weniger aggressiv, weicher, unspektakulärer als die Vorgängerin. Erst bei Tacho 250 gelingt die bewusste Analyse der Situation: Ich sitze aufrecht und an-genehm entspannt hinter der elektrisch hochgefahrenen Scheibe, um mich herum wildes Getöse, in mir völlige Ruhe.
Kilometer 150: Auch Tempolimit 130 ist Reisegenuss, mit einem Fingerdruck aktiviere ich die automatische Geschwindigkeitsregelung, registriere ein Gefühl des Zuhauseseins, der Fahrtwind zupft lediglich an den Schultern, bleibt ansonsten außen vor. Geschützt liegen die Knie hinter der leicht modifizierten Verkleidung, Wind- und Wetterschutz sind bei jeglichem Tempo beeindruckend, das Bordthermometer meldet drei Grad. Nichts strengt an, nicht mal katapultartiges Beschleunigen. Mit ultimativer Gelassenheit zieht das schwere Motorrad seine Bahn. Rillen, Fugen, Bodenwellen, alles wird vom souverän agierenden Fahrwerk weggefiltert. Die Fahrt fühlt sich an wie in einer großen Limousine, nur wenig, fast gar nichts ist von Fahrphysik und Geschwindigkeit zu spüren. Kultiviert läuft der Motor, vibriert in keinem Drehzahlbereich nennenswert und lässt ab 6000/min ein Timbre frei, das Gänsehaut verursacht.
Kilometer 225: Ankunft in München. Jessica braucht sich beim Gepäck nicht einzuschränken, der Laderaum des serienmäßigen Koffersystems ist mit je 32 Liter Inhalt ordentlich bemessen. Gut 49 Liter passen in das weit hinten montierte Topcase und 20 Liter in den praxistauglich und stabil montierten Tankrucksack, der dank Taillierung selbst beim Wenden endlich mal kaum stört. Die bei der Messung versammelten 165 PS stören ebenfalls nicht, denn die 1300er-GT lässt sich auch dann geschmeidig bewegen, wenn im Landstraßen-Einsatz vielleicht nur 50 davon abgerufen werden.
Kilometer 300: Auf Straßen zweiter und dritter Ordnung schwingen wir lässig von München Richtung Innsbruck. Während bei der 1200er-Vorgängerin das Getriebe noch rustikal agierte und bei Passanten mit lauten Schlägen den Eindruck erweckte, der K-Treiber könne nicht schalten, gehen die Gangwechsel bei der 1300er harmonischer ab. Gleiches gilt für die Lastwechselreaktionen. Das Kadatsch, was jedes leichte Gas auf, Gas zu aus dem Endantrieb begleitete, ist dank modifizierten Kardans mit zweistufiger Gelenkwelle weitestgehend verschwunden und lediglich noch bei ganz niedrigen Drehzahlen ansatzweise zu spüren. Im sechsten Gang durch kleine Örtchen cruisen und am Ausgang das Gas aufziehen diese Übung erledigt die K nun würdevoll und ohne Ruckelei. Die erste offene Eisdiele und einen Frühlingsschimmer spüren wir bereits hinter Rosenheim auf. Drei Kugeln mit Sahne müssen sein. Solche Pausen und die Landstraßensurferei kosten Zeit. Kurz vor Innsbruck folgen wir daher den Schildern zu einem Landgasthof. Immer tiefer geht es in den Wald, immer schlechter wird der Weg. Ein Fall für ESA II, die überarbeitete elektronische Fahrwerksverstellung, die zusätzlich die Dämpferrate vorn justiert. Nachdem ich in München bereits den Beladungszustand vorgewählt habe, wird das Programm jetzt von Normal auf Komfort gestellt, und schon gleitet die GT über Schlaglöcher und Schotterpassagen. Wie auf Wolken, sagt Jessica.
Raureif liegt auf der Maschine. Tadellos springt sie an. Der Bordcomputer zeigt null Grad und lässt zur Warnung einen Eiskristall blinken. Bis Innsbruck steigt die Temperatur nur langsam. Bei 2,5 Grad hört die Glatteiswarnung auf, und die zuvor eingestellte Reifenluftdruckkontrolle übernimmt wieder den Platz auf dem Display. Schon beruhigend, bei solch einem Brummer über die Reifen informiert zu sein. Jetzt fehlte nur noch ein Sensor für die Laufflächentemperatur
Kilometer 523: Am Brenner liegt Schnee. Neben uns stürzen sich Skifahrer zu Tal, Griff- und Sitzheizung werden angeschaltet. Stufe eins wärmt angenehm, Stufe zwei hat beinah Grillqualität. Zwischen Trento und dem Gardasee begegnen uns die ersten Motorräder. In Gargagno lockt die nächste Eisdiele, doch Regen vermiest die Lust. Auf dem schlüpfrigen Untergrund regelt die optionale Antischlupfkontrolle ASC recht harsch. Ich fühle mich immer sicherer am Lenker der BMW, man spürt zwar nicht genau, was die erleichterte Duolever-Vorderradaufhängung mit neuem Längslenker auf den anspruchsvollen und holprigen Straßen so treibt, aber es muss gut sein, denn das Motorrad verhält sich souverän und ruhig, ganz wie ein einspuriger ICE.
Kilometer 760: In Verona streiken die Bediensteten der Mautstellen, also rollen wir ohne zu zahlen durch, was die Reisekasse entlastet. Auch die BMW hält die Kosten niedrig, mehr als 6,3 Liter auf 100 Kilometer zieht sie sich selbst bei zügigerer Fahrweise nicht aus dem 24-Liter-Tank. In der Toskana schaffen wir einmal sogar 460 Kilometer mit einer Tankfüllung, was 5,2 Liter Verbrauch entspricht. Dabei wird die BMW trocken gefahren, und wir kommen noch drei Kilometer weiter, als die Restreichweiten-Anzeige prophezeit. Ein Reservekanister gibt der GT ihre Mobilität zurück. Eigentlich will sie ja mit 98-oktanigem Superbenzin gefüttert werden, das Tankstellen ländlicher Prägung aber nicht führen. Also 95 Oktan. Ohne spürbare Leistungseinbuße wird dieser Saft verdaut.
Rom empfängt uns mit strömendem Regen, was dem pulsierenden Leben in der Ewigen Stadt keinen Abbruch tut. Das uralte Kopfsteinpflaster bietet wenig Grip, eine forsch fahrende Signorina schlittert mit ihrem Roller direkt vor unser Vorderrad. Roller aufheben, Schminke kontrollieren, weiterfahren. Überhaupt, die Roller in Rom. Wie Hornissen schießen sie auf die Kreuzungen zu. Auf dicke BMW-Motorräder wird keine Rücksicht genommen, auch nicht auf deren Koffer, die 990 Millimeter breit bauen. Kleine Rempler im Kampf um die Pole Position an der Ampel zeitigen zarte Schrammen an den in Fahrzeugfarbe lackierten Deckeln.
Klar wäre eine Vespa das für Rom passendere Fahrzeug, aber sicher nicht für die Reise dorthin. Wir finden unsere Gelateria, genießen Kolosseum, Forum Romanum, Trevi-Brunnen, Petersdom und weitere Kultur-Highlights. Das ansonsten recht sicher agierende BMW-Navigationsgerät lässt sich vom Einbahnstraßengewirr aus dem Tritt bringen, was in Rom nicht stört, schließlich ist hier jede Straße ein Erlebnis. Jessica hat die Fahrt trotz der meteorologischen Defizite so gut gefallen, dass sie meinen Vorschlag, für die Rückreise den Zug zu nehmen, rundweg ablehnt. Sie habe auf der GT schier grenzenlos Platz, die Haltegriffe seien ergonomisch richtig angebracht und der Sitz sehr bequem. Letzteres gilt auch für den Fahrersitz. Da hat BMW offensichtlich nachgebessert, denn die 1200er-Sitzbank sorgte auf längeren Strecken für Popo-Alarm. Wir machen uns auf die Rückreise und suchen den Frühling an der Küste.
Kilometer 1580: Sonnige Abschnitte finden wir erst am Monte Argentario. Im Hafen von Porto Ercole kommt Sturm auf, ein Taucher repariert unter Wasser ein Leck an einem Fischkutter. Auf der gesamten wunderschönen Halbinsel sind die Straßen eng und kurvig, wobei einmal mehr deutlich wird, dass die K 1300 GT kein Handlingwunder ist. Das liegt neben Fahrwerksgeometrie und Gewicht am Lenkungsdämpfer, der dafür im Verbund mit dem Duolever für extrem stabilen Geradeauslauf sorgt, dem noch nicht mal ein beladenes Topcase oder Seitenwind viel anhaben kann.
Immerhin, auf trockenen Straßen zeigt die K, dass sie willig ist, der angepeilten Linie in den ToskanaKehren zu folgen, meistert mit etwas Nachdruck selbst schnellere, engere Wechselkurven, freilich ohne die Leichtigkeit einer GS an den Tag zu legen. Die Bridgestone BT 020 bauen vertrauenerweckenden Grip auf. Gottlob schlagen sie sich auf nasser Straße ebenfalls nicht schlecht. Während die Welt wieder in Wassermassen versinkt, pfeilt die K wie ein Hochseetanker auf der Autostrada Richtung Pisa. Zum Glück lassen uns der phänomenale Regen- und Windschutz das miese Wetter entspannt ertragen.
Kilometer 2085: An einer Autobahn-Zahlstelle fällt Wechselgeld auf die Straße. Ständer raus und aufheben. Dabei fällt erneut auf, wie problemlos sich der Seitenständer bedienen lässt. Ebenso gibt sich der Hauptständer praxisnah, sogar in beladenem Zustand kann man den Kolossaltourer alleine aufbocken. Eine weitere Erkenntnis wird bei Mailand verfestigt, als wir nach einer Kurve formatfüllend das Ende eines Staus im Visier haben. Die Bremsstabilität der GT ist exzellent. Beim Anstieg auf den San Bernardino holt uns der Winter wieder ein. Die Temperatur fällt rapide bis unter null, nur um in der Tunnelmitte auf tropische 18 Grad hochzuschnellen. Wir verlassen den Tunnel mit 80 km/h und finden uns auf geschlossener Schneedecke wieder. Ruhe bewahren! Die BMW hält Kurs. Vorsichtig tasten wir uns den Berg hinunter, doch Schneeregen begleitet uns erbarmungslos noch bis München, wo sich Jessica mit mollig warmem Hintern verabschiedet.
Fünfter Tag, 2995 Kilometer:
Ich erreiche die heimische Badewanne. Wettertechnisch war die Tour strapaziös, doch dank des eindrucksvollen Touring-Verwöhnprogramms der GT blieb sie erkältungstechnisch ohne Folgen. Geblieben ist lediglich die Sehnsucht: nach Sonne und Rom.
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 945 W, Batterie 12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,947.
Bohrung x Hub 80,0 x 64,3 mm
Hubraum 1293 cm3
Verdichtungsverhältnis 13:1
Nennleistung 118,0 kW (161 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 135 Nm bei 8000/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium, Lenkungsdämpfer, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 294 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremse mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 020 UU
Maße+Gewichte
Radstand 1572 mm, Lenkkopfwinkel 60,6 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 115/135 mm, Sitzhöhe* 820840 mm, Gewicht vollgetankt* 291 kg, Zuladung* 229 kg, Tankinhalt/Reserve 24,0/4,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Beige-, Rot-, Blaumetallic
Preis 17600 Euro
Preis Testmotorrad 21169 Euro
Nebenkostenzirka 206 Euro
Aufpreispflichtiges Zubehör: Safety Paket für 400 Euro (Stabilitätsprogramm ASC, Reifenluftdruckkontrolle RDC); Premium Touring Paket für 1700 Euro (Xenon-Licht, elektronisches Fahrwerk ESA, Sitzheizung, Griffheizung, Temporegelung, Bordcomputer mit Ölstandssensor). Topcase groß (49 Liter) 495 Euro, Auflageschutz 6 Euro, Tankrucksack 220 Euro, Varioeinsatz für Tankrucksack 38 Euro, Navigationssystem 695 Euro, Halter Navigation 15 Euro.
Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 260 km/h
0-100 km/h 3,1 sek
0-140 km/h 4,8 sek
0200 km/h 9,0 sek
Durchzug
60-100 km/h 3,5 sek
100-140 km/h 3,5 sek
140-180 km/h 3,6 sek
Tachometerabweichung
effektiv (Anzeige 50/100)47/97 km/h
Verbrauch
Landstraße 5,8 Liter/100 km
Kraftstoffart Super Plus
Theor. Reichweite Landstraße 414 km
Bereits die BMW K 1200 GT war die punktbeste je getestete Maschine in MOTORRAD. Da legt die K 1300 GT noch drauf, denn sie ist in den Bereichen Sitzkomfort, Bedienung, Motor, Getriebe und Endantrieb merklich verbessert worden. Mitunter kracht es beim Einlegen des ersten Gangs, ansonsten weist der Toptourer einen hohen Reifegrad auf. Dazu tragen auch bedienungsfreundliche Schalter und konventionelle Blinkerbetätigung bei.
Sitzkomfort
Ideal für lange Etappen: aufrechte, entspannte Sitzposition vorn wie hinten. Besonders der Sozius hat viel Platz. Polsterung und Profilierung der Sitzbank gut, erst nach Stunden leichter Gesäß-Alarm. Dank Lenker- und Sitzhöhenverstellung vorbildliche Ergonomie möglich. Niedrigere Fahrersitzbank lieferbar.
Sicht/Licht
Verkleidung erlaubt gute Sicht direkt auf die Straße, Xenon-Licht leuchtet Fahrbahn angenehm hell und sicher aus.
Handhabung/Gewicht
Beim Rangieren/Wenden wird Gewicht spürbar, erhöhte Aufmerksamkeit ist gefragt. Bei Umfallern verhindern versteckte Protektoren das Schlimmste.
Fahrwerksabstimmung/Komfort
ESA ist extrem wirksam. Auf schlechten Wegen brilliert Komfort-Einstellung mit eklatanter Schluckfreude und hohem Komfort, auf besseren Straßen Normal- und vor allem Sport-Program mit dynamischer Straffheit.
Fahrverhalten
Hohe Spurstabilität, souverän auf der Autobahn, sichere Kurvenlage, eingeschränkte Handlichkeit auf engen Landstraßen.
Ausstattung
Passable Grundausstattung, erst mit aufpreispflichtigem Zubehör wird die GT zum Luxusliner. BMW bietet kostenreduzierende Touring-Pakete an.
Gepäckunterbringung/Zuladung
Perfektes, leicht zu beladendes und abzunehmendes Koffersystem, reisegerechte Zuladung von 215 Kilogramm bei maximal ausgestatteter Maschine.
Wind/Wetterschutz
Hochwirksamer Schutz, vor allem bei hochgefahrener Scheibe. Kaum Turbulenzen, guter Beinschutz. Um 60 Millimeter höhere Touring-Scheibe lieferbar.
Verbrauch/Reichweite
Reichweiten zwischen 350 und 450 Kilometer je nach Fahrweise möglich, Restreichweitenanzeige immerhin bis auf drei Kilometer genau.
Motorcharakter/Laufruhe
Seidenweicher, fast vibrationsfreier Lauf, lineare Leistungsentfaltung, weiche, exakte Gasannahme. Bei höheren Drehzahlen faszinierende Akustik.
Getriebe/Lastwechsel
Mitunter Schlag beim Einlegen des ersten Gangs, sonst dank neuer Wälz-
lagerung viel geschmeidigere Schaltvorgänge. Stark reduzierte Lastwechsel.
Fahrleistungen
Viel Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen, selbst vollbepackt souveräne Spitzenleistung. Betankung mit 95 statt 98 Oktan problemlos möglich.
Bremsen/ABS
Gewicht schiebt, aber starke, sehr standfeste Verzögerungsanlage.
Ausgeprägte Bremsstabilität. Teilintegrales ABS regelt fein und sicher.
Reisedauer: 4,5 Tage
Teststrecke: 2995 Kilometer
Stuttgart, München, Innsbruck, Verona, Modena, Florenz, Terni, Rom, Grosetto, Livorno, Parma, Mailand, Chur, Bregenz, Stuttgart.
