Moto Guzzi V 100 Mandello Serienmodell im Fahrbericht

Wer nun der genaue Urheber des Spruches "Tradition ist nicht das Bewahren der Asche, sondern das Weitertragen der Flamme!" ist, darüber streiten sich die Gelehrten. Bei Moto Guzzi streitet man nicht, sondern man macht einfach beides. Die Asche, in diesem Fall eine aus den Modellreihen V7, V9 und besonders V85 bestehende, hat noch lodernde Glut und wird weiterhin geschürt. Deren luftgekühlte Antriebe stammen mit einer untenliegenden Nockenwelle, Stoßstangen und Kipphebelbetätigung der jeweils zwei Ventile pro Zylinder aus der Steinzeit des Motorenbaus.

Moderner Motor von Moto(r) Guzzi

Ganz anders das völlig neu konstruierte Triebwerk. Einzig das Guzzi-typische Grundkonzept des längs eingebauten 90-Grad-Motors im V mit Kardanantrieb wurde übernommen. Wie BMW bei den aktuellen wassergekühlten Boxern drehte Moto Guzzi die Zylinderköpfe um 90 Grad, der Gaswechsel erfolgt jetzt nicht mehr von hinten nach vorne, sondern von oben nach unten. Der Kardanantrieb samt direkt angelenktem Federbein wanderte von rechts nach links. Je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen öffnen via Schlepphebel die je vier Ventile. Und ebenfalls ähnlich wie bei BMW sitzt keine Einscheiben-Trockenkupplung mehr direkt auf der Kurbelwelle. Eine Mehrscheiben-Nasskupplung befindet sich hier allerdings nicht vorn, sondern hinter dem Getriebe, quasi direkt vor dem Hinterrad. Ebenfalls nicht mehr da und was ein amerikanischer Kollege völlig korrekt beschrieb: "The acoustic fingerprint of Moto Guzzi has gone!"

Bye, bye Bumm, Bumm

Bei jeder V2-Guzzi der letzten 55 Jahre ist bereits der Startvorgang ein Erlebnis. Der mächtige Anlasser greift lautstark in das ebenso mächtige Schwungrad ein und versetzt die Kurbelwelle in Rotation. Und die Stoßstangen beginnen zu stoßen, die Kipphebel zu kippen und die Ventile zu ventilieren. Jeder Gasstoß im Leerlauf wird mit einem heftigen Ruck nach rechts quittiert. Unter Last untermalt von gutturalem Gegurgel aus der Airbox und bassigem Geblubber aus dem Auspuff. Und die V 100? Nichts dergleichen! Sie springt einfach an. Und läuft. Rund. Kein Schwung nach rechts, kein Stoßen, kein Kippen, kein Tickern, kein Gurgeln, kein Blubbern. Nur ein etwas blecherner Sound (Standgeräusch 95 db(A)) aus dem edel gestählten Auspuff. Man kann sagen, der V 100-Motor klingt, wie er aussieht: nicht wirklich schön, aber funktional.

Was nicht gut klingt, das gut fährt

Also widmen wir uns der Funktion, ziehen die mit angemessener Handkraft agierende hydraulisch betätigte Kupplung und wundern uns kurz über den besonders bei eingelegtem erstem Gang deutlich pulsierenden Handhebel. Dank der beim gefahrenen S-Modell serienmäßigen Quickshifter/Blibber-Kombi hat die linke Hand bis zum nächsten Stopp Pause. Zumindest außerorts, wo immer ein gewisses Maß an Last und Drehzahl anliegt. Dann agiert die Sechsgangbox geschmeidig, mit kurzen Wegen und weitestgehend geräuschlos. Im Stadtverkehr hingegen ist der Griff zur Kupplung stets die bessere Wahl. Übrigens: Man kann mit 50 im Sechsten, also unter 2.000/min durch den Ort juckeln, ohne, dass der Twin protestiert. Richtig geschmeidig wird die Fahrt, wenn der virtuelle Zeiger des Drehzahlmessers die Drei überstreicht. Laut Moto Guzzi liegen zwischen knapp 3.800 und rund 8.700/min stets über 90 Nm Drehmoment an, wobei sich der Peak von 105 Nm bei 6.750/min befindet. Fürs Protokoll: Die Maximalleistung von 115 PS liegt bei 8.700/min an. Im realen Fahrbetrieb bewegt man sich meist deutlich und keinesfalls freudlos diesseits der 6.000/min.

Wer glaubt, der spürt

Dem aktuellen Stand der Technik entsprechend, hat die V 100 reichlich Elektronik an Bord. Dies zeigt sich zum einen in den vier Fahrmodi (Rain, Tour, Road, Sport), die bei der S-Version unter anderem mit dem semi-aktiven Öhlins-Fahrwerk mit jeweils 130 Millimeter Federweg gekoppelt sind. Im Sport-Modus ist die Gasannahme ebenso direkt/aggressiv wie das Fahrwerks-Setup sportlich/extrastraff, in Road wird das Ganze etwas abgemildert. In den allermeisten Fällen dürfte jedoch Touring der Modus der Wahl sein, verbindet er doch ordentlichen Komfort mit souveräner Agilität. Der Rain-Modus empfiehlt sich seiner arg trägen Gasannahme wegen hier, wie so oft, primär für Menschen, die gerne mit Gürtel UND Hosenträgern unterwegs sind. Die Funktion von Schräglagen-ABS, Traktionskontrolle und Kurvenlicht konnte bei der ersten Begegnung nicht überprüft werden.

Flügelchen namens Flaps

Zudem haben besagte Mappings direkten Einfluss auf die Aktivität der eigentlichen Besonderheit der V 100. Rechts und links am Tank befinden sich zwei kleine, elektrisch um ein paar Grad verstellbare Flügelchen, neudeutsch Flaps genannt. Im Rain-Modus sind diese Flaps immer geöffnet, in Road und Sport stets geschlossen. Im Touring-Mode öffnen und schließen sich die Flaps je nach (voreingestelltem, aber individuell änderbarem) Tempo. Laut Moto Guzzi soll sich der Winddruck auf den Fahrer mit hochgestelltem Schild und ausgefahrenen Flaps um 22 Prozent vermindern. Bei der ersten Fahrt setzte sich die Erkenntnis durch, dass die Wirkung der Flügel stark davon abhängt, wie sehr man daran glaubt.

Einfach klicken

Woran man nicht glauben muss, sondern was man innerhalb kürzester Zeit begreift, ist die Menüführung. Ähnlich wie bei KTM genügt ein simples, hier jedoch leider nicht hinterleuchtetes Schalterkreuz in der linken Armatur für zielsicheres Surfen in den Menüs. Hier werden nicht nur die diversen Info-Ebenen angesteuert, sondern auch der Windschild und die Heizgriffe bedient. Wobei letztere durchaus ein paar Watt mehr Leistung vertragen könnten, denn ähnlich wie bei der V 85 sind sie auch bei der V 100 selbst in der höchsten von drei Stufen lange kaum spürbar.

Italienische Kommode

Was hingegen positiv auffällt, ist die vorne wie hinten sehr kommode Unterbringung auf der zweiteiligen, aber nicht höheneinstellbaren Sitzbank. Selbst Langbeiner wie der Autor verheddern sich nicht an irgendwelchen Kanten an Tank oder Verkleidung. Die Sitzposition an sich ist aufrecht erhaben und dennoch aktiv. Nichts zwickt, nichts zwackt. Das Fahrverhalten ist jetzt nicht superhandlich, aber agil. Kurven aller Art umrundet die V 100 neutral und zielgenau, und selbst zu zweit setzen die übrigens direkt ins Motor- bzw. Getriebegehäuse geschraubten Fußrasten erst spät auf. Kardanreaktionen werden von der mit 578 Millimetern sehr langen Einarmschwinge vollständig eliminiert. Die Bremse macht ihren Job im besten Sinne unauffällig und solide. Zwei Finger genügen jederzeit für kraftvolle, fein dosierbare Verzögerung. Mit offiziell 233 Kilogramm, mit zu 90 Prozent gefülltem Tank, liegt die Guzzi auf dem Niveau aktueller Crossover-Bikes, dito der angegebene Verbrauch von 4,7 Litern. Dank 17-Liter-Tank sind so Reichweiten von über 350 Kilometern drin.

Viel Interesse an wenig Guzziness

Für die große Fahrt wird es zeitnah passendes Zubehör in Form von Koffern, Gepäckträger samt Topcase, großem Windschild, Motorschutzbügel und Hauptständer geben. Ab November wird der neue Stern am Guzzi-Himmel beim Händler stehen. Mit 15.500 Euro für das Basismodell und 18.000 Euro für die S ist die V 100 selbstbewusst ausgepreist. Inwieweit die (Stamm-)Kundschaft den Verlust von Guzziness durch den Gewinn an Funktionalität und Modernität akzeptiert, wird sich zeigen. Das Interesse jedenfalls sei riesig, heißt es aus Mandello.