Knie am Boden, Kilometer reißen - fürs Touren verkleidete Kraftmeier taugen für beide Disziplinen. Mit der Z 1000 SX hat nun auch Kawasaki einen solchen Allrounder im Programm. Kann sich die Neue gegen Honda CB 1300, Suzuki GSX 1250 FA und Yamaha FZ1 Fazer durchsetzen?
fact
Erster Gang, Brause auf und ab geht die Post. Mit einem fetten Strich zieht die neue Kawasaki Z 1000 SX um die Kehre, steigt am Kurvenausgang kurz aufs Hinterrad und brennt, untermalt von rotzigem Airbox-Röcheln, den Berg hinauf. Dicht dahinter folgen Hondas Hubraum-Sofa CB 1300 und Suzukis GSX 1250 FA. Zwar weniger spektakulär als die Kawa, dafür umso mächtiger schieben die beiden Drehmomentbomber aus der Kurve. Keine gibt nach. Die Vierte im Bunde, Yamahas FZ1 Fazer, presst sich im nächsten Scheitel innen rein, verliert dann etwas den Anschluss und hetzt dem Dreiergespann hinterher. Oh ja - Motorradfahren in seiner schönsten Form: Auf einem sonnenüberfluteten Pass mitten im Nirgendwo. Das ideale Terrain, um Kawasakis Sporttourer Z 1000 SX der japanischen Konkurrenz gegenüber zu stellen.
Die sportlichste Widersacherin der Kawa ist ganz klar Yamahas FZ1 Fazer. Motor und Bremse stammen aus der R1 Baujahr 2006 und tragen jede Menge Racing-Gene. Etwas weniger sportlich kommt die Suzuki GSX 1250 FA daher. Hinter ihrem Namenskürzel verbirgt sich eine Bandit, die für den Einsatz im Sporttouring-Bereich eine Vollverkleidung erhielt.
Auf diese verzichtet die Honda CB 1300 und begnügt sich mit Halbschale. Die CB steht für Retro-Look, Hubraum und Top Verarbeitung. Die Qualität hat allerdings ihren Preis: Mit knapp 12 500 Euro kostet die Grande Dame des Testfelds fast so viel wie die brandneue Kawa. Und was hat die Z 1000 SX für ihr Geld zu bieten? Auf jeden Fall eine gute Basis: Die 2010 erschienene Z 1000 fuhr der Konkurrenz dank bärenstarkem Motor, gutem Fahrwerk und viel Emotion auf der Landstraße davon. Für den Einsatz als Sporttourer verpasste Kawasaki der Z eine Verkleidung, softete das Federbein ab, vergrößerte den Tank auf 19 Liter und verkleinerte das Kettenrad um einen Zahn. Der Rest des Motorrads blieb größtenteils unangetastet.
Das 135 PS starke Kawasaki-Triebwerk hängt sauber am Gas, drängt auf den kleinsten Dreh am Gasgriff stürmisch vorwärts und untermalt den energischen Antritt mit feurigem Brüllen. Bei 7000/min legt der Vierzylinder nochmals kräftig nach und jagt die japanischen Pferde ohne Atempause die Drehzahlleiter hinauf, bis der Begrenzer sie wieder einfängt. Das beeindruckt, kann aber kleinere Nickeligkeiten nicht überdecken. Am Auffälligsten ist die unterdimensionierte Kette, die sich auf den 500 Testkilometern deutlich längte und zweimal nachgestellt werden musste. Nachjustieren würde man auch gern den Kupplungshebel. Er steht weit vom Lenker ab und sorgt mangels Einstellmöglichkeit bei längeren Strecken für dicke Unterarme. Nicht schlimm, aber auf Dauer nervig. Gleiches gilt auch für die permanenten Vibrationen des Motors und die in engen Kehren etwas verzögerte Gasannahme.
Mit dem Ansprechverhalten hat der Honda-Vierzylinder keine Probleme. Seidenweich und direkt geht er ans Gas, büffelt ab Standgas ohne Rucken vorwärts und hält in jeder Fahrsituation genügend Druck parat, um die gut 270 Kilogramm schwere CB 1300 souverän nach vorn zu schieben. Ebenfalls vorbildlich: seine Laufkultur. Vibrationen sind ihm fremd, das nicht mehr ganz zeitgemäße Fünfganggetriebe lässt sich geschmeidig schalten. Allerdings fehlt es dem Honda-Triebwerk im oberen Drehzahlbereich an Agilität.
Noch weniger Drehfreude zeigt der Motor der Suzuki. Ab 7000/min wirkt der Bandit-1250-Motor lustlos und quält sich Richtung Drehzahlbegrenzer. Dass die GSX 1250 FA über einen Schaltblitz verfügt, kann eigentlich nur ironisch gemeint sein. Glücklicherweise zählt auf der engen Passstraße eher der Druck aus dem Drehzahlkeller, denn dort ist die Suzuki eine Macht! Noch etwas überlegener als die Honda drückt der 1250er aus den Ecken, dass einem die Freudentränen in die Augen schießen. Seit der Einführung der großen Bandit lebt dieses Motorrad vom Drehmoment, ein wirklich zeitloser Spaß.
Allerdings gibt es auch an der Suzuki Ungereimtheiten. Zum einen geht die GSX hart ans Gas, zum anderen sind Schalt-wege und Übersetzung zu lang. Erst bei 270 km/h würde die GSX im sechsten Gang in den Begrenzer drehen. Entsprechend schlecht fallen die Durchzugswerte aus: Trotz des bulligen Antritts verliert die 1250er bei der Beschleunigung im letzten Gang von 50 auf 150 km/h ganze 2,5 Sekunden auf die Z 1000 SX.
Mehr Zeit lässt sich nur die FZ1 Fazer. Sie leidet neben einer zu langen Übersetzung unter fehlendem Druck bei niedrigen Drehzahlen und benötigt für den Durchzug von 50 auf 150 km/h nochmal zwei Zehntelsekunden mehr als die Bandit. Und das, obwohl sie mit gemessenen 140 PS über den stärksten Motor verfügt, dazu noch die Leichteste im Testfeld ist. Erst bei zirka 7000/min erwacht das modifizierte R1-Triebwerk zum Leben, schüttet dann schlagartig mehr als genügend Leistung aus, katapultiert den Piloten unter infernalischem Kriegsgeschrei vorwärts und zieht ihm bis zum Drehzahlbegrenzer gnadenlos die Arme lang. Das fühlt sich in weitläufigen Passagen geil an, ist für den Einsatz auf Landsträßchen aber eher ungeeignet.
Yamaha versuchte, diesem Problem 2010 mit einer Mappingänderung zu begegnen, erreichte allerdings lediglich eine Leistungssteigerung oberhalb von 7000/min, während im landstraßenrelevanten Drehzahlbereich weiterhin nahezu tote Hose herrscht. Hier gibt es nach wie vor Verbesserungsbedarf. Das gilt auch für die spürbaren Lastwechsel und das leicht verzögerte Ansprechen des E-Gas YCCT, das die Fazer ebenfalls schon seit ihrer ersten Stunde plagt.
Fahrwerk
Auf der Bremse kommen der FZ1 Fazer ihre Sportler-Gene dagegen zugute. Zwei Finger reichen locker, um den Sporttourer vor jeder Kehre punktgenau einzufangen. In der Kurve tut sich die Yamaha deutlich schwerer. Zum Einlenken benötigt sie einen kräftigen Impuls am breiten, geraden Lenker. In Schräglage ist sie unruhig und fährt keine saubere Linie. Mit penibel eingestelltem Fahrwerk verringert sich dieses Problem zwar spürbar, vollständig beheben lässt es sich aber nicht. Die bei harten Schlägen etwas unsensibel ansprechenden Federelemente und die recht früh aufsetzenden Fußrasten stören den Fluss zusätzlich.
Mit mangelnder Schräglagenfreiheit hat auch die Honda CB 1300 zu kämpfen. Im Gegensatz zur Yamaha setzt sie allerdings nicht nur mit der Raste, sondern bei härterer Gangart sogar mit dem Krümmer des äußeren Zylinders auf. Das hebelt das Motorrad in Schräglage unter Umständen aus und bringt den Piloten in akute Sturzgefahr. Ein absolutes No-Go! Und eine echt bittere Pille, denn abgesehen von diesem Problem fährt die inzwischen sechs Jahre alte Honda erstaunlich gut. Das Fahrwerk mit den beiden Showa-Federbeinen spricht sehr gut an, ist komfortabel und hält das Dickschiff bei sportlichem Tempo trotzdem sauber auf Kurs. Erst auf der letzten Rille wird die CB 1300 dann unruhig. Die Reifen kündigen bereits früher ihr Limit an. Bei zügigen Passabfahrten beginnen die angegrauten Dunlop D 220 ST zu rutschen. Dafür verfügen sie über einen ausreichend breiten Grenzbereich, um den Sporttourer jederzeit sauber einzufangen.
Lobenswert sind die Reifendimensionen: Dank 180er-Hinterreifen zirkelt die CB 1300 sehr neutral und zielgenau ums Eck, lenkt für ein 270-Kilo-Bike erstaunlich leichtfüßig ein und hält treu die Linie. Die Bremse passt zu diesem Fahreindruck. Zuverlässig, ohne allzu sportlichen Eifer verrichtet sie ihre Arbeit, lässt sich gut dosieren und liefert einen deutlichen Druckpunkt. Allerdings regelt das C-ABS früh und macht Spätbremsern einen Strich durch die Rechnung.
Auch die Suzuki-Bremse möchte vor engen Kehren ganz früh betätigt werden. Die Bandit-Stopper waren noch nie für aggressiven Biss bekannt, doch dieses Mal greifen die Beläge speziell in kaltem Zustand besonders stumpf in die Scheiben. Dazu wandert auch noch der Druckpunkt: Nach zwei zackigen Passabfahrten stand der Bremshebel fast am Lenker an.
Beim Einlenken ist die Welt dann wieder in Ordnung - fast. Wie die Honda klappt auch die schwere Suzuki ohne großen Kraftaufwand in Schräglage - dem 180er Hinterreifen sei Dank. Das Fahrwerk der GSX 1250 FA arbeitet auf der komfortablen Seite. Die Federelemente sprechen gut an, erreichen aber nicht das Sofa-Feeling der Honda. Zudem dürfte die in der Dämpfung nicht einstellbare Gabel etwas mehr Feedback liefern.
Dafür fährt die GSX in der Kurve neutral und stabil. Mächtig abgewinkelt kippt sie zwar etwas abrupt nach innen, setzt aber selbst dann nicht mit den Rasten auf. Schräg geht es auch mit der Z 1000 SX, die als Gesamtpaket die deutlich sportlichste der vier Testkandidaten ist. Das fein ansprechende Fahrwerk bietet große Reserven und lässt sich sensibel von soft bis sportlich abstimmen.
Die Bridgestone BT 016 in der für 2011 neuen Sonderspezifikation BB überzeugen dagegen nur in warmgefahrenem Zustand. Kalt sind sie unwillig und widersetzen sich hartnäckig den Einlenkimpulsen. Sind die Reifen auf Betriebstemperatur, lenkt die SX zwar leichtfüßig ein, braucht jedoch in Schräglage permanenten Druck am Lenker, um den Radius zu halten. Dieses Verhalten kann man aber auch dem Vorderreifen anlasten, der beim Tachostand von 1400 Kilometer an den Flanken bereits komplett abgefahren war. Ohne Ausrede bleibt aber das Aufstellmoment des 190er-Hinterreifens bei harten Bodenwellen und Bremsmanövern in Schräglage.
Dabei gehört gerade die Bremse zu den absoluten Stärken der Z 1000 SX. Biss, Dosierbarkeit und Druckpunkt liegen auf dem sehr hohen Niveau der FZ1 Fazer und passen zur sportlich-gelungenen Abstimmung des Motors.
Die Sitzposition der Kawa gefällt ebenfalls. Ähnlich der nackten Z 1000 bettet die SX ihren Piloten vorderradorientiert und kompakt. Dank des zehn Millimeter dickeren Sitzpolsters wird der Sporttourer auch bei längeren Etappen nicht unbequem. Der Windschild lässt sich in drei Positionen um insgesamt 20 Grad neigen, Uns gefiel die niedrigste Stufe am Besten. In dieser Stellung ist der Fahrtwind zwar spürbar, die Luft strömt jedoch sehr gleichmäßig und der Lärmpegel ist gering.
Trotz des sportlichen Grundcharakters sitzt auch der Sozius auf der Z 1000 SX sehr bequem. Bei einem Sporttourer darf man das ruhig mal sagen. Der Kniewinkel des Copiloten fällt entspannt aus, das Sitzpolster ist griffig und breit, allerdings straff gepolstert. So gut geht es dem Fazer-Beifahrer nicht. Die Yamaha zwingt ihn in eine supersportliche Position mit hoch angebrachten Rasten und einem kleinen und rutschigen Sitzbrötchen. Doch auch die Sitzposition des Piloten ist gewöhnungsbedürftig. Die Kombination aus breitem, geradem Lenker, fettem Tank und weit vorn montierten Rasten fühlt sich auch nach mehreren Stunden Testfahrt noch seltsam an. Der Windschutz geht dagegen in Ordnung.
Gleiches gilt für die GSX 1250 FA. Windschutz okay, Windgeräusch deutlich. Der Sozius sitzt komfortabel. Das Polster ist breit, der Kniewinkel geht in Ordnung und liegt zwischen dem der Kawa und der Fazer. Erstaunlicherweise bettet die sehr touristisch ausgelegte Honda ihren Sozius spürbar unbequemer. Das Sitzkissen ist zwar weich und breit, die Fußrasten sind jedoch unbequem weit vorne.
Auch der Windschutz der CB 1300 könnte besser sein. Die kleine Honda-Scheibe schützt ihren Piloten selbst in Racingposition nicht ausreichend vor dem anströmenden Fahrtwind. Lässt man es etwas gemütlicher angehen, gibt es an der Fahrer-Ergonomie der CB 1300 nichts zu mäkeln. Das weiche Sitzkissen, der entspannte Kniewinkel und der hohe Lenker werden selbst auf langen Touren nicht unbequem. Dennoch passt die seit fünf Jahren unveränderte Sitzposition auch zum Vierkampf auf dem kleinen Passsträßchen.
Dort zieht die Yamaha gerade in einer Spitzkehre außen an der Honda vorbei, die mit aufsetzenden Rasten versucht, an der Suzuki und der Kawa dran zu bleiben. Am Kurvenausgang büffelt die CB mit fettem Punch vorwärts, schiebt sich an die Seite der GSX 1250 FA und sieht gerade noch, wie die Z 1000 SX an der Spitze des Feldes mit wütendem Brüllen und einem kleinen Freudenwheelie davon zieht.
Fazit: Souverän gewinnt die Z 1000 SX ihren ersten Vergleichstest. Der starke Motor, die guten Bremsen, das straffe Fahrwerk und ihr eigenständiger Charakter heben sie von der in die Jahre gekommenen Konkurrenz ab. Den zweiten Platz holt sich die CB 1300. Ihre Stärke liegt im touristischen Bereich. Das stimmige Gesamtkonzept taugt jedoch auch für die schnelle Gangart. Suzuki und Yamaha teilen sich Rang 3. Die GSX 1250 FA leidet vor allem unter ihrer schlechten Bremse, die Fazer hat bei niedrigen Drehzahlen zu wenig Punch.
Kategorie Antrieb:
Laufkultur und Gasannahme des Big-Blocks sind vorbildlich. Ab Standgas drückt die CB 1300 richtig vorwärts, bei hohen Drehzahlen wirkt sie müde.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Abzüge für die aufsetzenden Krümmer, die das Motorrad aushebeln können. Das Fahrwerk spricht toll an, das Handling geht in Ordnung.
2 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Der Honda-Pilot thront sehr komfortabel, Rasten- und Lenkerposition taugen perfekt zum Touren. Der Windschutz dürfte etwas besser sein.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Der Schub aus dem Drehzahlkeller macht ebenso Spaß wie das neutrale Fahrverhalten. Die schleifenden Krümmer kosten Vertrauen.
3 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Angesichts ihres Alters und ihres Gewichts schlägt sich die CB 1300 wacker. Für touristisch orientierte Zeitgenossen ist sie das ideale Motorrad.
13 von 20 Sternen
Kategorie Antrieb:
Der aggressive Sound und der raue Motorlauf passen ebenso zum starken Kawa-Motor wie der gierige Antritt im Teillastbereich. Emotional und bärenstark.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Die Federelemente sind straff abgestimmt, reagieren sensibel auf Setupänderungen und sprechen gut an. Auch die Bremse ist top.
4 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Die Sitzposition eignet sich sowohl für sportliche Fahrweise als auch zum Touren. Der Sozius ist auf der SX sehr komfortabel untergebracht.
5 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Viel Charakter, gutes Fahrwerk, starker Motor - die Kawa macht Laune. In kaltem Zustand stört das zähe Einlenkverhalten der Bridgestone-Reifen.
4 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Die Z 1000 SX übernimmt den Charakter der nackten Schwester, gewinnt aber an Tourentauglichkeit dazu. Das Konzept geht auf: Testsieg für die Kawasaki.
17 von 20 Sternen
Kategorie Antrieb:
Der altbekannte 1250er-Vierzylinder drückt im Drehzahlkeller noch vehementer vorwärts als die Honda, verliert aber bei 7000/min die Lust.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Die Bremse der Suzuki fällt extrem stumpf aus und kostet Punkte. Das Fahrwerk arbeitet auf ordentlichem Niveau, ohne wirklich zu glänzen.
2 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Rasten und Lenker der Suzuki positionieren den Piloten sehr aufrecht. Der Windschutz ist gut. Auch der Copilot sitzt auf der GSX 1250 FA bequem.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Der drehmomentstarke Motor bringt Fahrspaß, die sehr stumpfe Bremse verdirbt ihn wieder. Das Handling des 250-kg-Bikes geht in Ordnung.
3 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Die verkleidete Version der Bandit taugt gut zum Touren, bedingt für die Hausstrecke, besticht jedoch vor allem durch den günstigen Preis.
12 von 20 Sternen
Kategorie Antrieb:
Die Yamaha hat zwar am meisten Spitzenleistung, die lange Übersetzung und der fehlende Druck in niedrigen Drehzaheln kosten jedoch Punkte.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Die Bremse der Fazer überzeugt auf ganzer Linie. Das Fahrwerk muss sehr präzise eingestellt werden, selbst dann bleibt die Yamaha etwas unruhig.
3 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Seit Jahren moniert, nach wie vor störend: Der gerade, ungewohnt gekröpfte Lenker und der breite Tank. Der Windschutz ist ok.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Die Bremse der Yamaha ist toll, ebenso die Leistung bei hohen Drehzahlen. Unter 7000/min fehlt es ihr an Druck, zudem fährt sie keine saubere Linie.
3 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Bei Fahrwerk und Motor verfügt die Fazer über deutliche Stärken, aber auch Schwächen. Am Ende teilt sich die Yamaha Platz 3 mit der Suzuki.
12 von 20 Sternen
Die Drehmomentkurven der vier Testkandidaten entsprechen den Fahreindrücken: Die dicken Vierzylinder von Honda und Suzuki sind bei niedrigen Drehzahlen bärenstark. Der GSX-Motor drückt bereits bei 2000/min über 100 Nm Drehmoment. Die CB 1300 schiebt ebenfalls ab Standgas gewaltig vorwärts, lässt ab 6000/min aber nach. Auch bei der Leistung geben die beiden Big-Blocks im unteren Drehzahlbereich den Ton an. Erst bei 7500/min übernimmt die Z 1000 SX die Führung. Ihre deutliche Dominanz bei den Durchzugswerten - um die zwei Sekunden gegenüber dem Rest des Feldes - kommt in erster Linie durch die gelungene Übersetzung zustande. Die Yamaha punktet erst jenseits der 10 000er Marke.
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 84 kW (114 PS) bei 7750/min, 116 Nm bei 6000/min, 1284 cm3, Bohrung/Hub 78,0/67,2 mm, Verdichtungsverhältnis 9,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheibenkupplung, Fünfganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1515 mm. konventionelle Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Stereofederbeine, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 120/116 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:180/55 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop D 220 ST. 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 256-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2220/825/1240 mm, Sitz/Lenkerhöhe 815/1040 mm, Lenkerbreite 700 mm, 271 kg vollgetankt, v/h 49,4%/50,6%
Hinterradleistung im letzten Gang: 79 kW (107 PS) bei 210 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,3 s/6,5 s/13,0 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 4,8 s/5,3 s
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 9,1 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve 21/4,5 Liter, Reichweite: 230 km
Grundpreis (2010): 12 490 Euro (zzgl. NK)
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 101,5 kW (138 PS) bei 9600/min*, 110 Nm bei 7800/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub: 77,0/56,0 mm, Verdichtung: 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch -betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Leichtmetall-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit -Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 120/138 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 "BB", 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2105/790/1230 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/1020 mm, Lenkerbreite: 700 mm, 231 kg vollgetankt, v./h.: 50,8/49,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 91 kW (124 PS) bei 219 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,3 s/5,6 s/9,6 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 4,2 s/4,0 s
Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,1 Liter/100 km, Tankinhalt 19 Liter, Reichweite: 234 km
Grundpreis: 12 595 Euro (zzgl. NK)
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 72 kW (98 PS) bei 7500/min*, 108 Nm bei 3700/min*, 1255 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/64 mm, Verdichtungsverhältnis: 10,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen,hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Stahl-Doppelschleifenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,7 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1485 mm, konventionelle Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 130/136 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT021 "AA", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2130/790/1235 mm, Sitz-/Lenkerhöhe:810-830/1045 mm, Lenkerbreite: 695 mm, 258 kg vollgetankt, vorn/hinten: 51,1/48,9 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 74 kW (100 PS) bei 197 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,5 s/6,9 s/14,2 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 5,1 s/5,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,6 Liter/100 km, Tankinhalt 19 Liter, Reichweite: 221 km
Grundpreis: 9590 Euro (zzgl. NK)
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 11 000/min*, 106 Nm bei 8000/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub 77,0/53,6 mm, Verdichtungsverhältnis 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 109 mm, Radstand: 1460 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 130/130 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Testbereifung: Dunlop Roadsmart, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben- Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2170/880/1210 mm, Sitz-/Lenkerhöhe : 810/1010 mm, Lenkerbreite: 685 mm, 229 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 93 kW (127 PS) bei 264 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,6 s/6,0 s/10,3 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 5,5 s/5,4 s
Höchstgeschwindigkeit: 252 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 9,2 Liter/100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 196 km
Grundpreis: 11 495 Euro (zzgl. NK)
