BMW, Kawasaki, Yamaha und Honda Tourer im Vergleich

Die Ostsee - für die meisten Deutschen ist das irgendwo zwischen Kiel und Rostock, zwischen Urlaubsanfang und Urlaubsende, zwischen Strandburg und Badehose. Abenteurer kommen bis Bornholm oder Usedom, doch spätestens dort findet der bundesdeutsche Reisetrieb in der Regel ein jähes Ende. Rund um die Ostsee - das klingt irgendwie nach Tagesausflug. Und so ähnlich haben wir es auch verstanden. Ganz am Anfang.

„Dann könnt ihr ja auch gleich einmal drumherum fahren.“ Gert Thöle, MOTORRAD-Testchef und gerüchteweise Herr über ausgedehnte Latifundien in Norddeutschland, denkt gewohnheitsmäßig in anderen Dimensionen. Dieser folgenschwere Satz zum Beispiel fiel nach einem kurzen Blick auf die Europakarte im Redaktionsflur. Anlass der geografischen Exkursion: die Routenplanung für den diesjährigen Tourertest rund um die neue BMW K 1600 GT. Einmal sollte es nicht in die Alpen, ja, nicht einmal in die Berge gehen. Sondern an die See. Aber nicht die in der Lübecker Bucht oder zum Seebad Binz. Danzig, Riga, Tallinn, kurz das Baltikum, standen auf dem Routenplan. Am Ende gar Sankt Petersburg, diese Perle des Ostens. Oder eben Helsinki, da hatte Gert ja Recht. Ist man einmal so weit im Nordosten, macht es kaum einen Unterschied, ob man dieselbe Strecke retour fährt. Oder aber die Nordwestroute nimmt und Skandinavien gleich mit abhakt.

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Vergleichstest Tourer Tourer von BMW, Kawasaki, Yamaha und Honda im Vergleich

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Ostsee rund also, die große Lösung. Samstagmorgen, acht Uhr, Redaktionstiefgarage. Vor uns liegen zirka 4500 Kilometer, zumeist unbekanntes Terrain und ein tierisch enger Zeitplan. In uns kribbelt die nervöse, freudige Erwartung, die sogar Globetrotter bei Reiseantritt immer erfasst. Reisefieber ist ein gutes Gefühl.

Abfahrt acht Uhr, und alle sind pünktlich! Sogar Rolf. Weil alle wisssen, worum es geht. Bis zur Rückkehr am kommenden Freitag liegen Etappen vor uns, die keinen Zeitverzug dulden. Sieben Tage,  sieben Länder, eine Tages- und zwei Nachtfähren, viele Unbekannte. Die erste, drängendste: Wie bekommen wir Jörgs umfangreiche Fotografenausrüstung halbwegs sicher verstaut, denn der Fotograf wird diese Tour aus der Beifahrerperspektive erleben. Zum Glück hat BMW die K 1600 GT mit Topcase (49 Liter Fassungsvermögen) geliefert. Zusammen mit den beiden Koffern (2 x 33,5 Liter) kommt da reichlich Stauraum zusammen, den Jörg bis auf den letzten Kubikzentimeter ausnutzt. Die beiden anderen Reisedampfer (nämlich die Honda Pan European und die Yamaha FJR 1300 A, weil unser schwedischer Kollege Mats erst in Rostock mit der Kawasaki 1400 GTR zu uns stoßen wird) bekommen aus Gründen der Gleichbehandlung, aber auch aus zwingender Notwendigkeit eine Gepäckrolle verpasst. Das alles will gut und vor allem wasserdicht verzurrt sein, denn bis Rostock erwartet uns schwere See schon auf der Autobahn. Regen, Regen, Regen - im Nordosten ist seit Tagen Land unter angesagt.

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Das Wasser ist allgegenwärtig und macht die Städte entlang unserer Route zu ganz besonderen Attraktionen.

Schon beim Packen werden derweil die ersten signifkanten Unterschiede offenbar. Die lackierte Yamaha-Gepäckbrücke ist besonders bei einem schwarzen Motorrad extrem empfindlich, müsste getapet werden, bevor die Gepäckrolle verzurrt wird. Und hintere Gepäckhaken fehlen gänzlich, sodass der Plastik-Kotflügel als Fixpunkt für die Spanngurte herhalten muss. Die rautenartige Form der Koffer ist zudem unpraktisch (ein Laptop etwa passt nur mit Mühe hinein), der Verschlussmechanismus wirkt labberig. In dieser Hinsicht zeigen Honda und BMW gleich mal, wer hier echter Reiseprofi ist. Die Honda mit einer kunststoffgedeckten Gepäckbrücke, Gepäckhaken und einem massiven Schließmechanismus. Und die BMW mit - ja mit all dem Know-how, das sich die Münchner über viele Jahre Fernreiseerfahrung angeeignet haben. Im Fall der K 1600 GT gehört dazu neben der leichten Handhabung und den günstigeren Packmaßen der Koffer auch eine praktische, ferngesteuerte Zentralverriegelung und sogar eine Leuchte im Topcase-Deckel. Der Preis dafür ist allerdings hoch: Allein für das Topcase verlangen die Münchener satte 850 Euro extra, während zum Beispiel Kawasaki für ein nur unwesentlich kleineres Bauteil gerade einmal 196 Euro aufruft.

Doch das nur am Rand. Viel entscheidender in diesem Testfeld sind Unterschiede, die auch ohne große Preislisten-Recherche offenbar werden. Zum Beispiel der, dass eher klein gewachsene Menschen wie Redakteurskollege Rolf sich ganz automatisch zur Yamaha oder Honda hingezogen fühlen, und ganz gewiss nicht zur mächtigen BMW. Um es klar zu sagen: Die K 1600 GT erschreckt zunächst allein durch ihre schiere Größe. Ist für weniger routinierte Reise-Fans oder Frauen ohne ein gerüttelt Maß Körperkraft im Stand kaum zu rangieren. Daneben wirkt speziell die FJR 1300 A ausgesprochen zierlich, geht eher als Sporttourer durch und selbst eine Honda Pan European, die nie durch zwergenhafte Dimensionen auffiel, scheint neben der BMW zu schrumpfen. Keine Frage, der K 1600 GT ist es nicht nur bezüglich der Zylinderzahl gelungen, in neue Touring-Dimensionen vorzustoßen.

Das gilt, wie bei den Bayern üblich, selbstredend auch für den Preis. 24 470 Euro inklusive der vielfältigen Extras, also dem 850 Euro teuren „Safety-Paket“ (Traktionskontrolle, Reifendruckkontrolle, adaptives Kurvenlicht) sowie des 1120 Euro teuren „Comfort-Pakets“ (per Knopfdruck einstellbares Fahrwerk ESA, Zentralverriegelung und Diebstahlwarnanlage), dazu das Audiosystem für 1100 Euro, das Navigationsgerät für 650 Euro und das Topcase. Diese Summe sollte der aufmerksame Leser bei der folgenden Lektüre im Hinterkopf behalten. Und sie ab und zu mit dem vergleichen, was die Mitbewerber aufrufen. Die sind zwar bei weitem nicht so mannigfaltig ausgestattet, aber mit rund 17 000 Euro auch in ganz anderen Preisregionen unterwegs, was die eine oder andere Kaufentscheidung schon weit vor einer eventuellen Probefahrt maßgeblich beeinflussen dürfte. Das ist insofern schade als schon der Weg aus der Tiefgarage lehrt, dass nichts ist, wie es scheint. Oder, auf bayerisch: eine BMW nie fährt, wie sie aussieht. Sondern in der Regel viel, viel besser.

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Brücken kreuzen unseren Weg. Hier in Riga.

Da macht auch die K 1600 GT keine Ausnahme. Leichtfüßig nimmt sie die Tücken, die die Stuttgarter Innenstadt zu bieten hat, unter die fetten Räder. Lenkt easy ein, fällt neutral in Schräglage und filtert Schlaglöcher und Straßenbahnschienen einfach weg. Das Einzige, womit ihr Fahrer zu kämpfen hat, sind ihre Dimensionen. Durchschlängeln bis in die erste Startreihe erfordert Mut, da tun sich vor allem die FJR 1300 A, aber auch die Pan European deutlich leichter und sammeln einen fetten Pluspunkt. Für den Weg zur Arbeit in die Innenstadt ist die K 1600 nur bedingt geeignet.

Aber darum soll es hier ja nicht gehen. 4500 Kilometer in sieben Tagen - das sind gerundet 643 Kilometer am Tag. Eine Distanz, auf der andere Dinge zählen als großstädtisches Stauverhalten. Ein gutes Beispiel dafür liefert schon die erste Etappe von Stuttgart nach Heilbronn auf der A 81. Fast durchgehend auf 120 beschränkt, feiert der (serienmäßige) Tempomat der dicken K einen gelungenen Einstand. Doch nicht nur hier, sondern später auf den endlosen Etappen von Danzig nach Riga oder von Stockholm nach Trelleborg werden wir seine Dienste noch dankbar in Anspruch nehmen, während die übrigen drei Tourer so etwas weder für Geld noch gute Worte liefern. Ein echtes Manko, das Rolf veranlasste, auf der Rückfahrt einen Gasgriff-Adapter (Throttle-Rocker) für den Handballen zu montieren. Keine elegante, aber einen hilfreiche Lösung.

Doch zurück auf die bundesdeutschen Autobahnen. Und zum bundesdeutschen Sommerwetter. Ein Alptraum - sogar mit Heizgriffen, die bei allen Reisedampfern zur Serienausstattung gehören. Und spätestens auf der A 71, in den Höhenlagen Thüringens, auch von allen genutzt werden. 12,5 Grad und Dauerregen: Da kapitulieren sogar Puristen, während Jörg sich hinten auf der BMW über die serienmäßige Sitzbankheizung freut. Sein Chauffeur genießt derweil den tollen Wetterschutz, der auch über längere Distanzen weitgehend trocken hält. In dieser Hinsicht hält nur die Honda mit, hinter deren mächtigem Windschild man sogar noch geschützter hockt als auf der BMW. Allerdings: Bei diesem Sauwetter bleibt nichts anderes übrig, als die Scheiben wenigstens so weit hinunterzufahren, dass man über die obere Kante schauen kann, weil man sonst ohne Scheibenwischer im Blindflug unterwegs ist. Das wiederum fällt auf der K 1600 GT leichter, weil deren Scheibe zur Mitte hin stark ausgeschnitten ist und das Sichtfeld daher eher freigibt. Über die FJR-Scheibe schauen hingegen selbst in obers-ter Position auch Zwerge. Mit entsprechenden Folgen für den Wind und Wetterschutz.

Doch genug von diesem traurigen Kapitel. Abends gegen 18 Uhr sind wir am Rostocker Stadthafen, Kollege Mats ist mit der Kawa schon seit Stunden da. Die Koffer haben durch die Bank dicht gehalten, was man von Handschuhen und Stiefeln nicht durchgängig sagen kann. Seis drum, am Sonntagmorgen wartet die nächste Prüfung für Mann und Material. Besonders aber für Jörg. Von Rostock Richtung Greifswald, menschenleere Autobahnen, immer geradeaus. Vollgas - und die alte Erkenntnis, dass dicke Tourer im vollen Ornat das nur bedingt können. Selbst die brandneue K 1600 GT zeigt mit Topcase jenseits der 220 km/h einen ausgeprägten Wankelmut, ebenso die 1400 GTR ohne Topcase, die im fünften Gang schneller läuft als im ewiglangen Schongang-Sechsten. Auch dieses Mal wieder schlägt jedoch die Pan European dem Fass den Boden aus. Wer hinter dem pendelnden Schiff herfährt, muss zwangsläufig lachen, obgleich es so traurig ist. Ab 220 km/h (viel mehr ist mit dem gemessen gerade einmal 116 PS starken V4 ohnehin nicht drin) drehen selbst tapfere Tourenfahrer den Hahn zu - auch wenn sie es noch so eilig haben. Unangenehm wird es teilweise schon deutlich vorher. Da hilft nur eins: Sozius mitnehmen. Erstaunlicherweise ist dann weitgehend Ruhe. Womit klar sein dürfte, wo Jörg den größten Teil des Vormittags verbringt.

Apropos Sozius: In der zweiten Reihe sammeln BMW und Honda reichlich Sympathiepunkte. Nicht nur, weil sie die bequemsten Plätze mit dem entspanntesten Kniewinkel anbieten, sondern auch, weil sich der Windschutz ihrer mächtigen Scheiben bis in den zweiten Rang auswirkt, während es die Beifahrer auf Kawa und Yamaha schon mal kräftig durchschüttelt. Dafür glänzt die Yamaha wiederum mit der besten Fahrstabilität, brettert auch mit Koffern und Gepäckrolle mit 260 km/h (laut Tacho) über die verwaiste Autobahn.

Nicht ganz so flott, aber zügig geht es Richtung Polen. Wir müssen Meter machen, denn hinter der Grenze warten Hunderte von Kilometern Landstraße auf uns. Und die eine oder andere Überraschung.

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BMW K 16000 GT, Kawasaki 1400 GTR, Yamaha FJR 1300 A und Honda Pan European.

Fähren zum Beispiel, weil es keine Brücken gibt. Und davor ewiglange Warteschlangen. Zum Glück genießen Motorräder hier  Sonderbehandlung. In den zahllosen Badeorten ohne Umgehungsstraße ist das nicht der Fall. Dazwischen löcherige Küstenstraßen und viel Verkehr. Wir erzielen minimale Verbräuche (die sich aber kaum unter fünfeinhalb Liter drücken lassen) und minimale Durchschnittsgeschwindigkeiten. Dabei - und das ist das Schlimmste - genießen wir auch minimalen Meerblick. Immer ist der Wald oder eine Häuserfront dazwischen. Eine Ostseetour ohne Ostsee von Swinemünde bis Danzig. Nein, so hatten wir uns das nicht gedacht.

Zumal uns klar ist, dass es in dieser Hinsicht am nächsten Tag nicht besser laufen wird. Königsberg, der letzte Zipfel Russland im Baltikum, zieht uns einen dicken Strich, oder besser, eine undurchlässige Grenze quer durchs Land. Visa, Zollformalitäten, stundenlange Wartezeiten: Darauf können wir verzichten, geben statt dessen der Masurischen Seenplatte den Vorzug. Und lernen auf den dortigen Alleen allerhand über die Fahrwerksqualitäten der Dickschiffe. Die Kawasaki zum Beispiel wird ihrer insgesamt eher sportlichen Ausrichtung gerecht, federt und dämpft eher straff als komfortabel und macht in Schräglage auf Bodenwellen durch ein gewöhnungsbedürftiges Einlenkverhalten und ein großes Aufstellmoment auf sich aufmerksam. Die Yamaha geht spürbar komfortabler, vor allem jedoch um Längen neutraler zu Werke, vermittelt dabei eine saubere Rückmeldung und lebt auf, je enger und trickreicher das Geläuf wird. Die Honda überrascht mit einer gesunden Grundhärte und einer gewissen Ruppigkeit im Ansprechverhalten, aber unbedingter Neutralität (hier wirkt sich der schmale Hinterreifen im ungewöhnlichen 170er-Format ausgesprochen positiv aus) und erstaunlicher Handlichkeit. Und die BMW vereint - vom per Knopfdruck zwischen Komfort, Normal und Sport sowie dem Beladungszustand anwählbaren ESA-Fahrwerk und dem BMW-Duolever unterstützt - alle Vorzüge in sich. Ist komfortmäßig von den anderen auch nicht annähernd zu knacken, schwebt im softesten Modus sänftengleich über den runzeligen Asphalt, ohne dabei an Präzision oder Leichtfüßigkeit zu verlieren. Es ist überhaupt keine Frage: Was die Münchner fahrwerksmäßig an Technologie bieten, ist einzigartig und von so großem praktischen Nutzen, dass es selbst einen deftigen Aufpreis rechtfertigt.

Dasselbe lässt sich, nur einige Hundert Kilometer weiter, über die Infotainment-Qualitäten der K 1600 GT sagen. Litauen: Landschaft und Straßenbeschaffenheit haben komplett gewechselt. Gerade Europastraßen mit tiefen Lkw-Spurrillen statt idyllischer Alleen, 120-km/h-Langeweile statt abwechslungsreichem Auf und Ab. Rechts und links unendliche Getreidefelder, vor uns der weite Horizont. Was macht man? Auf der BMW den Tempomat rein und das Radio an. Oder den iPod, sicher verstaut im rechten Verkleidungs-Seitenfach. Oder man widmet sich dem erstaunlichen Display und seinen unzähligen Informationsmöglichkeiten, angesteuert vom einzelnen Dreh-Drück-Steller am linken Lenker-ende. Spielt mit dem Navi über den konventionellen Uhren im Cockpit, informiert sich über Verbräuche, Reifendruck, Reichweite, Außentemperaturen, oder was es sonst noch Wissenswertes gibt. Das ist kurzweilig und kann hier so ausführlich beschrieben werden, weil es entweder, wie bei der Honda, derartige Angaben nicht gibt (die Pan hat nicht einmal eine Ganganzeige) oder sie, wie bei der Kawa, nicht oder selten genutzt werden, weil die Bedienung mit Einzelknöpfchen im Cockpit zu kompliziert ausfällt. Stattdessen bietet die Kawa zwei andere Optionen. Über zwei Knöpfe in Signalfarbe lässt sich zum einen das Integralbrems-system teilweise deaktivieren (K-Brake) als auch die Traktionskontrolle steuern (K-Track). Eine Einflussnahmemöglichkeit, die auf unserer Tour niemand zwingend brauchte. Ebensowenig, wie die Stilllegung der noch im norddeutschen Dauerregen fein regelnden BMW-Traktionskontrolle.

Apropos Bremssysteme: Alle setzen auf Verbundbremssys-teme, jedoch in unterschiedlicher Ausprägung. Während BMW und Yamaha teilintegral verzögern (wer vorne am Hebel zieht, bremst auch nur vorne), bevorzugen Honda und Kawasaki die vollintegrale Lösung. Beim Zug am Handbremshebel bremsen sie auch hinten mit, beim Tritt auf die Fußbremse verzögern alle vier auch vorne. Insgesamt geht die K 1600 GT dabei am rabiatesten zu Werke, die Pan European verzögert vorbildlich dosierbar und mit Nachdruck. Auch die 1400 GTR und die FJR 1300 A bremsen effektiv, aber nicht ganz so transparent, was bei der Yamaha vor allem daran liegt, dass sie die Fußbremse zwingend braucht, um richtig heftig zu ankern.

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Komplett, aber nicht benutzerfreundlich. Auch das Kawasaki-Menü lässt sich nicht vom Lenker steuern.

Womit wir beim Stichwort sind. Riga, die baltische Metropole, empfängt die eilige Reisegesellschaft mit ihrer herrlichen Altstadt, pulsierendem Leben und wunderschönen Frauen. Gerne würden wir länger festmachen, doch der Zeitplan ist unerbittlich. Tallinn wartet, die Hauptstadt von Estland. Die Fähre nach Helsinki wartet nicht. Also weiter am frühen morgen, wobei einzig die Yamaha wegen ihrer lange Zeit erhöhten Drehzahl im Kaltstartmodus etwas unangenehm auffällt. Alle anderen Motoren haben tadellose Manieren, aber gänzlich unterschiedliche Charaktere (siehe Leistungskurven links). Der Honda-V4 ist ein reinrassiger Tourenmotor: Er marschiert jederzeit entschieden und gleichmäßig aus dem Drehzahlkeller, entwickelt sein Drehmomentmaximum bereits bei gut 6000/min und lässt sich wunderbar stressfrei kontrollieren. Ganz im Gegensatz zum GTR-1400-Kraftpaket. Gemessene 153 PS stark, aber unter 3000/min (im spritsparenden Eco-Modus sogar bis knapp 4000/min) kein Druck im Drehzahlkeller, darüber dann Kraft satt - so sieht keine ideale Touren-Charakteristik aus. Wie es besser geht, zeigt der selbst nach so vielen Modelljahren noch überzeugende Yamaha-Vierling. Unten Druck, oben Leistung: außer dem fehlenden Sechsten Gang wäre der FJR 1300 A kaum etwas vorzuwerfen. Wenn, ja wenn es nicht diesen unglaublichen BMW-Sechszylinder gäbe. Einen Motor, der alles kann und (außer beim Verbrauch, siehe Messwerte) meilenweit über allen anderen thront.

Die Frage ist: Braucht man das? Eine Frage, die uns auf unserem weiteren Trip rund um die Ostsee begleiten wird. In der kurvigen Seen- und Inselwelt Finnlands ebenso wie auf den streng limitierten Autobahnen Schwedens oder der Highspeed-Rückreise von Rostock nach Stuttgart. Und die Antwort fällt je nach Fahrertyp und Situation (siehe persönliche Statements), ebenso unterschiedlich aus wie die nach der perfekten Ergonomie. Für kleinere Menschen wie Rolf passt die Honda perfekt, während größere (wie der Autor) auf ihr wegen der mangelnden Kniefreiheit nur sitzen können, wenn die Sitzbank in der höchsten von drei Positionen arretiert ist. Dann jedoch ist der Windschutz bei voll ausgefahrener Scheibe nicht mehr so perfekt, wie er vorher war (bei dieser Gelegenheit: Die Pan European und die K 1600 GT sind die einzigen, die sich mit offenem Visier oder mit Jethelm fahren lassen und so viel unmittelbarere Eindrücke zulassen). Die Sache mit der höheren Sitzbank gilt übrigens auch für die BMW. In der höheren von zwei Stufen besonders für größere Menschen bequemer, aber mit schlechterem Windschutz. Und dann beim Rangieren für Durchschnittseuropäer (wie den Schweden Mats) praktisch nicht mehr zu handeln. Und wenn wir schon bei der Mängelliste sind: Der BMW fehlt ganz ernsthaft ein Rückwärtsgang, der Kawasaki eine besser gepolsterte und höhenverstellbare Sitzbank, der Yamaha mehr Windschutz und Ausstattung. Und uns nach sieben Tagen und sieben Ländern eindeutig Schlaf.

Am Freitag gegen 16 Uhr, nach exakt 4500 Kilometern, erreichen wir wieder die Redaktion. Geschafft, aber glücklich, und mit Eindrücken überladen. Der wichtigste: Reisen bildet, und reisen auf zwei Rädern bildet erst recht. Nicht nur Schwielen an den bekannten Stellen. Die zweite Erkenntnis: Die Touring-Welt steht nicht still, BMW setzt mit der K 1600 GT in vielen Bereichen einen neuen Maßstab, geht ganz neue Wege. Ob man diese Wege mitgehen will, muss jeder selbst entscheiden.

MOTORRAD Tourerwertung und Testergebnis

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BMW K 16000 GT, Kawasaki 1400 GTR, Yamaha FJR 1300 A und Honda Pan European.

Tourerwertung

Testergebnis

1.BMW K 1600 GT
Sie ist ein wahres Multitalent, kann
vom Bummeln bis zum Rasen alles und ist eindeutig die Reise-Queen. Aber sie ist furchtbar groß - und furchtbar teuer.

2.Honda Pan European
Wer in Ruhe reisen will, ist mit der Honda prima bedient. Ihr Motor schiebt gleichmäßig an, ihr Fahrwerk spielt unauffällig mit. Ihr Hochgeschwindigkeitspendeln jedoch ist bedenklich. 

3.Yamaha FJR 1300 A
Es ist schade, dass Yamaha der FJR in den letzten Jahren so wenig Aufmerksamkeit widmete. Sie ist eine tolle Touring-Basis. So aber ist vor allem die BMW gnadenlos vorbeigezogen.

4.Kawasaki GTR 1400
Wenn es einen Tourer für Sportfahrer
gab - sie war es. Bis die BMW kam. Für den traditionellen Tourenfahrer hingegen gibt es bessere Angebote. Siehe Honda.

Technische Daten - BMW, Honda

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Die BMW K 1600 GT.

*Herstellerangaben; **MOTORRAD-Messwerte; ***inkl. Safety-Paket (850 Euro) bestehend aus DTC, RDC und adaptivem Kurvenlicht; Comfort-Paket (1120 Euro) bestehend aus: ESA II, Zentralverriegelung und  Diebstahlwarnanlage; Audiosystem mit Vorbereitung für Navigationsgerät (1100 Euro); Navigationsgerät (650 Euro); Topcase (850 Euro)

Technische Daten - Kawasaki, Yamaha

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Die Yamaha FJR 1300 A.

*Herstellerangaben; **MOTORRAD-Messwerte