Fahrbericht KTM-Modelle

Die schlechte Nachricht zuerst: Der neue KTM-Viertakt-250er mit zwei Nockenwellen, der in der Werksmaschine die Cross-WM dominiert, wird erst Ende 2005 in Serie gehen. Doch die Österreicher haben die bestehende Reihe von Zwei- und Viertaktern kräftig modifiziert.
Alle Maschinen der EXC- und SX-Reihe bekamen Rahmen mit ovalen Rohren und geschmiedeten Federbeinaufnahmen, um die Steifigkeit und Haltbarkeit zu verbessern. Bei der Gabel verwendet White Power wieder zwei Führungsbuchsen, was das lästige Aufpumpen verhindern und
das Ansprechverhalten verbessern soll. Die gefrästen Gabelbrücken der Crosser erlauben es, durch Drehen des, exzentrischen Schaftrohrs den Versatz zwischen 18 und 20 Millimeter zu variieren. Je nach Strecke kann so mehr Stabilität oder ein besseres Einlenkverhalten gewählt werden. Die Enduros erhielten neue Scheinwerfer sowie ein Multifunktionsinstrument, das sich per optionalem Schalter vom
Lenker bedienen lässt.
Auf die Fahreigenschaften wirken sich die meisten Neuerungen nicht so stark aus, dass man sie ohne direkten Vergleich herausfiltern könnte. Eine KTM hatte schon immer ihren eigenen Charakter, der vor allem durch die PDS-Federung geprägt ist: dynamisch, spritzig, mit einer Ten-
denz zur Nervosität. Das bisweilen heftige Lenkerflattern scheint wegen der steiferen Rahmen und der besser ansprechenden Federung jedoch gezähmt. Zumindest trat es bei der Präsentation auf der harten Crossstrecke im italienischen San Severino nirgends auf. Auffällig sind die geringen Handkräfte der vorderen Bremsen; ihr Biss verlangt Gewöhnung.
Die Zweitakt-Motoren will KTM trotz des derzeitigen Viertakt-Hypes nicht vernachlässigen. Die Österreicher sehen nämlich gute Chancen, neue Enduro-Zweitakter unter bestimmten Auflagen auch nach dem 1. Juli 2005 für Wettbewerbszwecke zulassen zu können. Ein erster Vorstoß bei den zuständigen europäischen Gremien stieß auf Verständnis. Und so kommen die aktuellen 250er und 300er, die ab sofort mit einem Mischungsverhältnis von 1:60 laufen, in den Genuss einer ganzen Reihe von Modifikationen. Die Leistung lässt sich dadurch effektiver umsetzen. Zudem zählen zur Serienausstattung drei unterschiedliche Federn für die Auslasssteuerung, mittels derer der Leistungsverlauf zwischen soft und aggressiv verändert werden kann. Schade nur, dass man vor dem Fahren die Charakteristik wählen muss.
Die Viertaktmotoren wurden ledig-
lich in Details überarbeitet, einzig der anfällige 450er-Crosser erhielt eine steifere Kurbelwelle, einen leichteren Kolben und
verbesserte Ventilführungen. Enduristen sollten nicht außer Acht lassen, dass die 400er-EXC im Programm bleibt. Für die meisten Fahrer sicher der ideale Kompromiss. Auf den Enduro-Pisten der Region Marche macht der leicht beherrschbare, trotzdem kräftige 400er am meisten Spaß. Damit spielt er eine ähnliche Rolle wie der 200-Zweitakter, der ebenfalls das Beste aus zwei Hubraumkategorien vereinigt.

Problem los

Von Gert Thöle; Fotos: Markus Jahn

Warum nicht gleich so? Da setzt die ganze Offroad-Welt seit Jahren auf Keihin-Vergaser, nur Husqvarna wagte mit Mikuni einen Alleingang in der Gemischversorgung ihrer viertaktenden Sportmodelle. Mit mäßigem Erfolg, denn die Mikunis erwiesen sich als ausgesprochen heikel in der Abstimmung. Jetzt endlich haben sich die Italiener entschlossen, sämtliche Viertakter des Modelljahres 2005 auf die unproblematischen Keihin-Teile umzurüsten.
Und das zahlt sich aus. Alle drei Hubraumkategorien – 250er, 450er und 510er – profitieren vom Lieferantenwechsel. Speziell die ehemals Furcht erregende 510er ist nicht wiederzuerkennen. Kaum zu glauben, dass sich ein Saulus so einfach
zum Paulus bekehren lässt. Beinahe sanft hängt der einst so ruppige Motor nun am Gas, nimmt beim Lastwechsel bestens kontrollierbar die Arbeit auf. Sicher, Leistung ist immer noch mehr als genug vorhanden, doch sie verliert ihren Schrecken. Was allerdings nicht allein an der Gemischaufbereitung liegt. Husqvarna hat dem Triebwerk unter anderem neue Einlass-Nockenwellen und eine Zündanlage mit Gangerkennung spendiert. Nur mit dem Anspringen gibt es kleinere Probleme. Irgendwann schafft es der E-Starter zwar, den Motor zum Leben zu erwecken, aber meist nicht sofort.
Die beiden kleineren Modelle wurden ebenfalls von den früheren Schluckauf-Symptomen im Teillastbereich befreit. Die Dellen und Einbrüche im Leistungsverlauf sind passé. Speziell für den Enduro-Einsatz eignen sich die drei Husky-Viertak-
ter optimal, da sie sanft einsetzen und ausreichend Schwungmasse besitzen. Man muss nicht unbedingt Anders Eriksson
heißen, um die Leistung auf den Boden zu bringen. Die Cross-Versionen profitieren
in ähnlicher Weise von der Modellpflege. Wobei sich Profis bei der TC 250 ebenso wie bei der TC 450 ein bisschen mehr Spritzigkeit wünschen würden.
Am Chassis haben die Italiener auch gearbeitet. Alle Viertaktmodelle besitzen nun die schlankere Tank-Sitz-Kombina-
tion des Sondermodells Centennial, eine neu abgestimmte Federung und modi-
fizierte Bremsen. Die bekannten Stärken des Husqvarna-Fahrwerks blieben erhalten. Traktion heißt das Zauberwort, dabei macht den Italienern niemand etwas
vor. Beim Beschleunigen aus Spitzkehren scheint eine mächtige Faust die Huskies auf den Boden zu drücken. Das bringt dort noch Schub, wo andere mit durchdrehendem oder auskeilendem Hinterrad kämpfen. Dazu kommt eine außerordentliche Stabilität und Neutralität. Dass die Handlichkeit nicht überragend ist, werden nur aggressive Cross-Spezialisten monieren.
Mit den neuen Modellen hat Husqvarna allen Grund, optimistisch in die Zukunft zu blicken. Überhaupt scheint eine Euphoriewelle die Firma erfasst zu haben, nachdem die Kooperation zwischen dem Mutterkonzern MV Agusta und dem malaysischen Staatskonzern Proton bestätigt wurde.
Damit sollen sowohl die Lieferfähigkeit der Neumaschinen wie auch die Ersatzteilversorgung gesichert sein.