Ein guter Fahrer gewinnt mit jedem Motorrad. Ein Spruch, oft und gern zitiert in den Fahrerlagern dieser Welt. Wenn’s so einfach wäre, könnten wir die ganze Testerei ja gleich komplett einstellen. Die Praxis sieht aber anders aus. Sicherlich zählt gerade im Offroad-Sport der Fahrer mehr als das Motorrad. Aber deshalb macht eine Spitzenmaschine einen Looser noch lange nicht zum Sieger. Andererseits – auch das ist eigentlich jedem bewusst – ist ein Sieg ohne gutes Material illusorisch, beim Kampf gegen die Uhr gibt meist das Motorrad und dessen richtige Abstimmung den Ausschlag über Sieg oder Niederlage. Und gute Maschinen machen den Durchschnittspiloten ebenfalls schneller.
Jeder braucht, jeder will also das Top-Motorrad. Doch wie lässt sich die Spreu vom Weizen trennen? Das sollen Vergleichstests leisten, die beschränken sich jedoch zwangsläufig auf wenige Maschinen. So wurde schließlich die Idee des Master Enduro geboren, zu dem sich möglichst das komplette Motorradfeld stellt. Veranstaltet wird es alljährlich von den spanischen Kollegen von Motociclismo, für den Test des Jahrgangs 2005 trafen sich in dem Offroad-Park in Igualada (Infos unter www.parcmotor.com) professionelle Testfahrer neun internationaler Zeitschriften. Bereit standen 31 aktuelle Sportenduros, wobei alle wichtigen Marken vertreten waren, nachdem 2005 erstmals Husqvarna wieder teilnahm. Husaberg hat sich nach den mäßigen Resultaten der vergangenen Jahre von der Veranstaltung zurückgezogen.
Für MOTORRAD war mit gewohnter Souveränität Stammtester Didi Lacher am Start. Leider verging dem guten Didi das Lachen, nachdem er auf einer glibbrigen Steilabfahrt mit dem Bremshebel an einem Bäumchen hängen geblieben war, was einen kapitalen Salto sowie eine angeknackste Rippe zur Folge hatte. Aber was einen Crosser nicht
umbringt, macht ihn nur noch härter. Solche und andere Unwägbarkeiten lassen sich eben nicht ausschließen. So hat auch der Wettergott immer einen gewissen Einfluss auf die Veranstaltung, die sich über eine Woche hinzieht. Alle Maschinen gehen im Serien-
zustand an den Start und müssen vorher eine Abnahme passieren. Zeit zum Herausfiltern einer individuellen Abstimmung gibt es nicht. Daher reisen die teilnehmenden Hersteller mit erfahrenen Mechanikern, manchmal sogar mit eigenen Testfahrern an, um eine
möglichst universelle Grundabstimmung zu finden. Was nicht immer gelingt, wie die TM-Testmaschinen mit teilweise missglückter Gabeleinstellung zeigen sollten.
Die Spielregeln
Der Schnellste gewinnt, so einfach kann Sport sein. Um jedoch ein Testergebnis mit möglichst breiter Grundlage zu bekommen, setzt das internationale Testteam nicht nur auf die eine, alles entscheidende Runde. Die neun Testfahrer absolvierten einzeln eine kurze, flache Cross-Prüfung sowie einen 4,5 Kilometer langen Enduro-Test. Neben den Bestmar-
ken jedes Motorrads werden
die Durchschnittszeiten aller Fahrer berücksichtigt, einen weiteren Faktor bildet die Zahl der persönlichen Bestzeiten in jeder Klasse. Schaffen beispielsweise vier Fahrer auf dem gleichen Motorrad ihre Klassen-Bestzeit, so kann das auf das Ergebnis einen entscheidenden Einfluss haben. Nicht zuletzt spielen noch die Bewertungen aller Testfahrer eine Rolle. Dazu musste jeder Pilot für jedes Motorrad einen umfangreichen Testbogen ausfüllen, für jedes Kriterium konnte eine Note von eins bis zehn vergeben werden. Um gleiche Startbedingungen zu sichern, rüstete Bridgestone die Maschinen mit Reifen des Typs ED 663/668 aus, von denen ein ganzer Sattelschlepper zur Verfügung stand. Alle Maschinen mussten außerdem auf den Dynojet-Prüfstand, diese Messung spielte bei der Be-
wertung allerdings keine Rolle.
Die Fahrer
Didi Lacher, 38
MOTORRAD/Deutschland
Sechsfacher deutscher
Cross-Meister, Vierter der Cross-WM 500, Cross- und Enduro-Lehrer, Testfahrer
HM-Honda CRE 250 F
249 cm3; Viertakt; 33,4 PS; 110 kg; 8490 Euro*
Der kleine HM-Viertakter basiert auf dem
Crosser CRF 250 R, nicht etwa auf der Honda-Enduro 250 X, und ballert unüberhörbar laut aus einem nur dürftig dämpfenden Auspuff.
Die Leistungscharakteristik unterscheidet sich zwangsläufig kaum vom Crosser, in puncto
Power spielt die CRE in ihrer Klasse ganz
vorn bei der Musik. Der Motor dreht ausgesprochen willig und zieht bereits in der Mitte recht kräftig voran. Leider fehlt der im Enduro-Einsatz sehr praktische E-Starter. Das Chassis ist mehr auf Sportlichkeit denn auf Komfort
ausgelegt, was kaum überrascht. Die straffe
Federung bietet hohe Reserven, die Balance
erscheint ausgewogen.
Fazit: ziemlich lauter Viertakter für cross-
mäßige Tempobolzerei.
Wertung: Klasse E1
Dass die Yamaha klar vorn landet, wundert den Kenner kaum. Sie ist zwar völlig unspektakulär, aber so leicht beherrschbar und so easy zu fahren, dass sie gleich fünf persönliche Bestzeiten sammelt. Der brüllende HM-Viertakter bleibt ihr auf den Fersen. Erstaunlich ist der dritte Rang des giftigen TM-Zweitakters, der sein Potenzial in der Hand von Profi-Crossern beweisen kann. Die italienische Viertakt-Schwester profitiert von der verbesserten Performance des aktuellen Jahrgangs. Die sieggewohnten KTMs finden sich dieses Mal überraschenderweise am Ende des Feldes. Der österreichische Zweitakter lässt mit drei persönlichen Bestzeiten aufhorchen, kommt jedoch weder im Cross- noch im Endurotest auf Topzeiten.
Wertung: Klasse E2
In der heißumkämpften Klasse gehen bis auf Sherco alle Hersteller mit mindestens zwei Modellen an den Start, bei KTM muss sich der Kunde gar zwischen vier Varianten entscheiden. Die beiden HM-Hondas sind sicherlich eher verkappte Cross-Maschinen, aber für die Zeitenjagd unter Top-Fahrern bringen sie offensichtlich beste Voraussetzungen mit. Die drittplatzierte Gas Gas beweist, dass auch mit einer echten Enduro gute Zeiten zu realisieren sind. Am anderen Ende des Feldes finden sich die
in der Abstimmung vermurkste TM, die heikel zu kontrollierende 200er-KTM und die zu
soft abgestimmte Sherco, die mehr Potenzial besitzt. Die 2-Trac-Yamaha kann ihre Vorteile nur in Extremsituationen ausspielen.
Wertung: Klasse E3
Der frühere Seriensieger, die 525er-KTM, muss sich 2005 mit Bronze zufrieden geben. Geschlagen vom Silbermedaillisten Husky
TE 510, die von der stark verbesserten Motorabstimmung profitiert. Unterm Strich klar vorn: der Gas-Gas-Zweitakter mit guten Zeiten und sechs persönlichen Bestzeiten. Auffällig ist in dieser Klasse, wie nah die Bestzeiten beieinander liegen. So findet sich die 300er-KTM trotz guter Zeiten weit hinten, da lediglich ein Fahrer auf dieser Maschine am schnellsten war. Dass die neun Fahrer
in den zwei Tests nur 17 statt 18 Zeiten ablieferten, liegt übrigens am Kollegen Lacher, der nach seinem Crash im Endurotest am Ende die Segel streichen musste.
Das Finale
Zugegeben, das übergreifende Finale mit den drei Klassensiegern hat eher einen akademischen Charakter, da die Maschinen üblicherweise nur in ihren Klassen gegeneinander antreten. Dennoch gibt es sowohl in der Spitze wie auch im Breitensport alle Kategorien umfassende Wertungen, hier und da geht gar die klassenlose Gesellschaft an den Start. Welche Maschine dann die Nase vorn hat, liegt ganz entscheidend am Streckenprofil und lässt sich kaum allgemeingültig auf andere Pisten oder Verhältnisse übertragen.
In diesem Fall stellten sich die Kandidaten dem Dreikampf auf der schlammigen
Enduroprüfung. MOTORRAD war aus-
nahmsweise nicht mehr dabei, weil Didi Lacher verletzungsbedingt passen musste. Doch auch ohne ihn traten beim Finale
absolute Toppiloten auf internationalem Spitzenniveau an. Vesa Kytonen, der Ex-Enduro-Weltmeister, drosch die kräftige 450er-Honda am schnellsten um den Kurs, Mattias Nilsson war mit
der gleichen Maschine nur einen Hauch langsamer, was den Gesamtsieg der HM-Honda CRE 450 F sicherstellte. Gabor Grillmayer fühlte sich
auf der 300er-Gas Gas am wohlsten, das verhalf ihr zum zweiten Rang. Mattias Nilsson beweist mit der Yamaha WR 250 F, dass auch die
kleinen Maschinen keineswegs chancenlos sind. Am Ende musste sich der kleine Viertakter aber mit dem Bronzerang zufrieden geben.
