MOTORRAD fährt Trial

Krach, der Schlag geht durch Mark und Bein. Die Bodenplatte der Beta knallt mit voller Wucht gegen den Fels. Maximalverzögerung. Von zehn auf null in null Sekunden. Und Maximalschmerz, als meine Oberschenkel an den Lenker knallen. Mist. Ich springe nach hinten ab. Und als ob’s nur eine kleine Machtprobe gewesen wäre, wippt die REV-3, wie die Beta offiziell heißt, verwaist, aber harmlos auf der Kante des knapp ein Meter hohen Steinbrockens. Andreas grinst, blickt mitleidig vom gut doppelt so hohen Fels nebenan herab. Ja, ich weiß, er hat’s geschafft. Ohne dem Motorschutz seiner Gas Gas den kleinsten Kratzer zuzufügen, ohne sich die Beine erbärmlich anzuschlagen und ohne sich zu brüskieren – so wie ich.
Der Chef ist allem Schuld. Mit dieser verdammten Serie »Selber fahren«. Den Menschen zeigen, wie vielfältig der Zweiradsport sei, hat er gemeint. Seitdem befinden sich die Motorradsport-affinen Redakteure auf Blamage-Tour. Rallye, Eisspeedway, Super Moto, Gespanne auf der Rennstrecke und der Cross-Piste. Immer gemeinsam mit den Promis der Disziplinen. Und deshalb immer mit dem gleichen Ergebnis: Die können’s, wir nicht.
Andi Lettenbichler kann’s. Dreifacher deutscher Meister im Indoortrial, zweifacher Champion im Freiland-Trial – der 27-Jährige aus dem deutsch-österreichischen Grenzort Kiefersfelden weiß, wo’s langgeht. Auch auf dem Trainingsgelände am Stadtrand, wo kommenden Mai der deutsche Trial-WM-Lauf stattfinden wird. Anspruchsvoll genug, um das ohnehin angeknackste Selbstvertrauen endgültig zwischen den Steinen zu zerreiben. Sei’s drum, es geht um die Sache.
Und deshalb nehme ich die Beta an den Hörnern und zerre sie vom Stein herunter. Ein Kick, und der Viertelliter-Zweitakter tuckert wieder vor sich hin. Unbeeindruckt von allem. Auch von dem, was im Motorradsport sonst elementar und wichtig ist. Sitzbank? Fehlanzeige. Ein grauer Aufkleber an der tiefsten Stelle zwischen Rahmen und Heckteil wahrt nur den Schein. Wer sich wirklich niederlässt, degradiert sich zur mobilen Volksbelustigung. Bleibt nichts anderes übrig, als sich an den Stehplatz zu gewöhnen.
Und auch an den Rest der Maschine. Fußrasten? Ganz weit hinten. Selbst Schuhgröße 50 wäre zu klein, um den Schalthebel zu erreichen. Zum ultrakurzen Bremshebel reicht’s gerade noch mit dem großen Zeh. Der Rest? Minimalisierung in Reinkultur. Superschmaler Brückenrahmen, dessen Aluprofile sich schüchtern nach innen biegen und dabei noch drei Liter Sprit fassen. Der Motor? Eigengewächs von Beta, 250 cm³ Hubraum, Zweitakt, Sechsganggetriebe, 17 PS. Macht zusammen 76 Kilogramm und 5000 Euro. Andis Gas Gas bringt mit 69 Kilo sogar noch einige Pfund weniger auf die Waage.
Was soll’s, die habe ich, seit wir hier auf den Felsen turnen, längst rausgeschwitzt. Ohne nennenswerte Kreiselkräfte gerät der Kampf gegen die Erdanziehungskraft im Zuckeltempo zur alles fordernden Vollbeschäftigung. Beine, Arme, Körper, alles korrigiert permanent, um die größte Schmach des Trialers – den stützenden Fuß am Boden – zu vermeiden. Andi, im richtigen Leben Versicherungskaufmann, sehe ich nur noch im Augenwinkel. Besser so. Der bugsiert ein paar Meter nebenan seine Gas Gas wie ein Fahrrad hin und her.
Gemach, das Thema kennen wir ja schon. Auch, dass es nur um die Sache geht. Und die schlängelt sich in Form knorriger Baumwurzeln vor mir entlang. Traktion null. Für Enduristen der blanke Schrecken. Und dann mit diesen Trialreifen. Dicht an dicht stehende Stollen. Wie sollen sich die einhaken? Andi ist überzeugt, dass es der niederige Luftdruck richtet und hat vorhin die Luft im hinteren, schlauchlosen Reifen auf 0,3 Bar abgelassen. So wenig fahren alle. Wenn’s hilft. Anscheinend. Wie der Arm einer Krake saugt sich der Pneu über das Holz. Mit vorsichtigem Gasstoß das Vorderrad entlastet, und ich bin wieder auf rettendem, mehligen Waldboden.
Doch eines wird klar. Der erste Gang – Topspeed geschätzte 15 km/h – ist zu langsam. Fuß von der Raste, hochgeschaltet, Fuß zurück auf die Raste. Kaum hörbar tuckert der Motor vor sich hin. Eine 80 Zentimeter hohe Felsstufe, gleich neben Andis fast zwei Meter hohem Trainings-Steinblock (siehe Bildsequenz unten) macht mich an. Wie hat Andi gesagt? Anhalten, Lenker einschlagen, tief durchatmen, ordentlich Gas geben und zack, sei man oben. Der hat gut reden, mit 15 Jahren Trainingsvorsprung.
Also gut. Ranfahren. Geht. Anhalten. Auch. Wirklich erstaunlich, wie leicht die tiefen Fußrasten das Balancieren im Stand machen. Wenn’s in Sachen Gleichgewicht kriselt, kurz die hydraulisch betätigte Kupplung kommen lassen. Erst jetzt fällt auf, wie scharf das Teil reagiert. Ein, zwei Millimeter zu viel Weg am Handhebel gegeben, und die Front schiebt bereits weg. Sei bei allen Marken so und außerdem Gewohnheitssache, sagt Andi. Sorry, sollte keine Kritik sein. Und keine Entschuldigung, es geht ja um die Sache. Tief durchatmen. Gas, auch wenn der Kolben hörbar rasselt, in die Knie gehen - uuuund los. Der Rest folgt im Zeitraffer. Die Front schnalzt nach oben. Millisekunden später knallt der Hinterreifen an den Fels, die Federung wird komprimiert und katapultiert uns hoch. Hey Andi, schau her, geschafft. Stolze 80 Zentimeter senkrecht hinauf – ein seelischer Höhenflug. Wo ist die nächste Felsstufe? Ein Meter, einszwanzig, egal. Erfahrung habe ich genug. Von Rallyemaschinen, Eisspeedway-Rennern oder Gespannen – und Selbstvertrauen sowieso.

Das Ding - Trial-Motorrad

Die Indoor-Trial-WM in Koblenz gehört zum Feinsten, was der Motorradsport in Deutschland bietet.

Dort sein oder nicht dort sein, das ist – frei nach Shakespeare – nicht die Frage. Denn wer den Indoor-Trial-WM-Lauf in Koblenz am 11. Januar versäumt, der hat wirklich was verpasst. Allerfeinster Sport und allerfeinste Präsentation bilden in der Sporthalle im Stadtteil Oberwerth eine Kombination, die sich im wahrsten Sinn des Wortes sehen lassen kann. In der Tat balanciert am Samstag, den 11. Januar ab 19 Uhr (Hallenöffnung 16 Uhr) die Crème de la crème dieser Disziplin über die erstklassig präparierten Sektionen. Der sechsfache Weltmeister Doug Lampkin genauso wie der amtierende Indoor-Champion Albert Cabestany. Zudem der Rest der besten Acht der Trial-Weltmeisterschaft. Und ganz bestimmt auch – als einzige Deutsche im Feld – Trainingskollege Andi Lettenbichler mit DM-Kronprinz Carsten Stranghöner. Wer nach dem Samstagabend noch nicht genug hat, kann getrost noch den Sonntag anhängen. Denn am Nachmittag ab 15 Uhr (Hallenöffnung 12.30 Uhr) kämpfen die Besten der Internationalen Deutschen Trialeisterschaft inklusive ausländischer Kollegen auf modifizierten Sektionen um Ruhm und Ehre. Lust drauf? Karten gibt’s für 30 Euro am Samstag oder 14 Euro am Sonntag beim Veranstalter, dem MSF Winningen, Telefon 02606/961552, Fax 02606/961551 oder www.hallentrial.de.Zumindest für den Samstag ist Beeilung angesagt. Die Veranstaltung ist seit Jahren ausverkauft.

Fakten

0,3 bar Luftdruck wird in den Trial-Hinterradreifen gefahren. Vorn wird mit 0,4 aufgeblasen. Überdies ist der hintere Pneu schlauchlos.1 Fehlerpunkt gibt es pro Bodenberührung, 3 bei mehrfachem Absetzen und 5 Zähler, wer an einer Sektion völlig scheitert. 5 Hersteller sind es, die sich den Trialmarkt teilen. Gas Gas, Montesa, Sherco (Spanien), Beta (Italien) und Scorpa(Frankreich).7 WM-Titel besitzt der Rekordhalter in dieser Disziplin, der 1997 zurückgetretene Spanier Jordi Tarrès. Knapp dran ist der amtierende Weltmeister Doug Lampkin (GB) mit sechs Titeln.9 Fahrer sind es nur, die in der Saison 2002 an der Deutschen Trialmeisterschaft teilnahmen.95 Prozent der Fahrer benutzen die Trial-Reifen von Michelin. Außer den Franzosen stellen nur noch IRC und Dunlop solche Reifen her. 2500 Maschinen verkaufen die beiden Marktführer Beta und Gas Gas jährlich, je etwa 2000 Montesa und Sherco. Scorpa bringt etwa 500 Motorräder unters Volk. Der deutsche Markt umfasst insgesamt zirka 500 Neumaschinen pro Jahr.