Vor zehn Jahren begann der amerikanische Schnee-mobil- und ATV-Hersteller Polaris mit der Produktion der Victory-Motorräder. 2009 sollen sie nach Europa importiert werden. MOTORRAD besuchte den Newcomer und fuhr seine charakterstarken V-Twins.
Victory
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The new american motorcycle", so werden die Victories etikettiert, und immer wenn ihre Fans und Erbauer diesen Slogan aussprechen, betonen sie das "new", als wollten sie eine Spitze in Richtung Harley-Davidson abschießen. Eine Harley ist für sie das "old american motorcycle, gebaut von einem 105-jährigen Hersteller, der einen Riesensack voll "heritage" und "tradition" zu schleppen hat. Dagegen ist eine Victory der pure, Motorrad gewordene Pioniergeist. Das ist nicht nur cleveres Marketing, welches eine in Amerika hochgeschätzte Tugend instrumentalisiert, das stimmt sogar. Die Entscheidung von Polaris, eine eigene Motorradmarke mit komplett selbst entwickelten Produkten zu gründen, zeugt von erheblicher Risikobereitschaft. Die Firma gilt zwar als grundsolide, doch so groß, dass sie die erforderlichen Investitionen mit leichter Hand aufbringen könnte, ist sie nicht. Laut Aussage von Victory-Chef Mark Blackwell wird bis heute jeder Cent Gewinn reinvestiert; man sieht sich noch immer im Aufbruch. Diesen Geist strahlen offenbar auch die Motorräder aus: Zumindest sind Victory-Kunden im Durchschnitt deutlich jünger als die von Harley-Davidson. Und auch jünger als Motorrad-Käufer in Europa.
Dabei bietet Victory keineswegs revolutionäre, sondern grundsolide Technik. Mit einer oben liegenden, kettengetriebenen Nockenwelle pro Zylinder statt eines Stoßstangen-Ventiltriebs und vier statt zwei Ventilen sind die Victory-Freedom-Engines deutlich moderner aufgebaut als die Harley-Twin-Cams. Die 100 und 106 cubic inch großen 50-Grad-V2 (1634 und 1731 cm³) besitzen einheitlich 101 Millimeter Bohrung, der Kolbenhub liegt mit 102 beziehungsweise 108 Millimeter nur leicht im langhubigen Bereich. Auch dieses fast noch quadratische Bohrung-Hub-Verhältnis darf im Vergleich mit den ausgeprägt langhubigen Harley-Motoren als Zeichen der Modernität gelten. In einem Punkt sind sich die Victory-Ingenieure jedoch einig mit ihren Kollegen. Sie verarbeiten enorme Mengen an Metall, lassen Gehäuse mit fast fingerdicken Wandungen gießen, in denen riesige Kubelwellen und Getriebe von lastwagenähnlichen Dimensionen rotieren.
Die kernige Technik besitzt Charme, ganz gewiss. Und das nicht nur dann, wenn sie durch weitgehend ungedämpfte Auspuffanlagen dröhnen darf. Es genügt zu hören, wie das Anlasserritzel sich auf seine Kurbelwellen-Verzahnung stürzt und zu spüren, wie der losfeuernde Motor einem trotz seiner Ausgleichswelle das Zwerchfell massiert, um beeindruckt zu sein. Ist dann nach kräftigem Tritt und markig-metallischer Rückmeldung der erste Gang im Eingriff, und der Victory-Novize lässt das Bike beim ersten Ampelstart von der Haltelinie, erliegt er endgültig der schwermetallenen Verführung. Ausnahmslos alle Modelle, egal ob mit 1643er- oder 1731-Motor, 85 oder 97 PS, erweisen sich der glorreichen Dragrace-Tradition ihres Heimatlandes als würdig. Sie katapultieren sich quasi ansatzlos in Fahrt. Wuchtiges Drehmoment schon bei 2000/min, keinerlei Wheelie-Neigung und eine Kupplung, die selbst bei rüdem Einrücken nicht rupft, schaffen im Zusammenspiel ein besonderes Beschleunigungserlebnis.
Eine Sonderstellung, sowohl in Sachen Design als auch dank ihrer Fahrwerkstechnik, kommt der Vision zu. Sie ist das Flaggschiff von Victory, ein mit schwungvollen Linien gezeichneter Luxustourer. Im Unterschied zu allen anderen besitzt sie keinen Stahlrohrrahmen; das Herzstück ihres Fahrwerks bildet ein Kasten aus Aluminium. Verglichen mit dem Stahlchassis ein geradezu märchenhaft leichtes Gussteil, das sich wie eine Brücke über die Zylinderköpfe spannt, mit ihnen verschraubt ist und nebenher noch als Ansaugluftführung fungiert. Das Heck mitsamt der quer ein-gebauten Umlenkwippe der Hinterradfederung stützt sich auf ein ähnliches Gebilde. Diese Konstruktion zusammen mit der Gummilagerung der Trittbretter und des Lenkers verändert drastisch die Laufkultur des V2. Er ist kaum zu spüren und zu hören. Deshalb und weil er in einer voll ausgestatteten Vision Tour mitsamt Fahrer und etwas Gepäck eine gute halbe Tonne zu beschleunigen hat, wird er tendenziell mit höheren Drehzahlen gefahren als in den anderen Modellen. Und die gehen ihm überraschend locker von der Kurbelwelle.
Selbstverständlich ist der Umgang mit 400 Kilogramm Motorrad zunächst gewöhnungsbedürftig, doch wie die etablierten Kreuzfahrtschiffe von Harley, Honda oder BMW benimmt sich die Vision tadellos, sobald sie in Bewegung ist. Fädelt sich recht behände durch Kurven oder Stadtverkehr und spendet diesseits von Navi, Audio-System und Bluetooth-Gegensprechanlage ein reiches Maß jener Art von Komfort, die einen am Abend eines langen Fahrtags tatsächlich weniger erschöpft, genervt und durchfroren absteigen lässt. Doch obgleich er sich von der Vision gerne verwöhnen lässt, des MOTORRAD-Testers Liebling ist der Power-Cruiser, die Hammer S. Was nicht nur an den scharfen Stage-Two-Nockenwellen liegt, die den 106er-Motor auf 97 PS bringen, sondern auch an den im internen Victory-Ranking sportlichsten Kurvenqualitäten. Trotz des breiten 130er-Vorderreifens und der 250er-Walze auf dem Hinterrad geht die Hammer S willig in Schräglage und fährt Kurven zielgenau. Sicherlich ein Verdienst der fürs Modelljahr 2009 massiv erleichterten Räder. Zusätzlich bietet sie vergleichsweise viel Schräglagenfreiheit für ein so niedriges Motorrad. Damit kann man sich auch lustvoll im Winkelwerk des Schwarzwalds verirren. Und von der Ampel weg ist die Hammer S sowieso eine Macht.
Signalisiert die Hammer ihre Sportlichkeit durch Details wie die knappen Kotflügel oder die Doppelscheibenbremse im Vorderrad, so folgt die Kingpin eher der Tradition des klassischen amerikanischen Cruisers mit Trittbrettern, geschwungenen Kotflügeln, edlen Mehrfarblackierungen und viel Chromschmuck. Gerade bei diesem Modell und seinen Varianten gaben sich die Designer jedoch viel Mühe, den klassischen Formenkanon abzuwandeln. Etwa bei den Kotflügeln, deren Schwung zwar anmutet wie die Stromliniendesigns der 1930er Jahre, tatsächlich aber ohne historisches Vorbild ist, wie Chefdesigner Gregg C. Brew mit lebhafter Gestik erläutert. Er verweist auch auf die tropfenförmigen Einbuchtungen an den Tankseiten, die ein wichtiges Merkmal von Victory darstellen. Und der Tester aus Europa lernt staunend, dass solche formalen Details in der designbewussten amerikanischen Motorradkultur eine wichtige Rolle spielen und von den Kunden aufmerksam beobachtet werden. Sie tragen ebenso stark zum Image des "new american motorcycle" bei wie die Motortechnik oder das Fahrwerk der Vision.
Mit moderat breiter 130er- und 180er-Bereifung besitzt die Kingpin homogene Fahreigenschaften, ebenso ihre einfacher ausgestattete, preisgünstige Eight-Ball-Variante. Beide Kingpins bremsen vorn aber nur mit einer 300er-Scheibe, die für halbwegs energische Verzögerung der 300-Kilo-Brocken hohe Handkräfte fordert. Während man sich in Europa bei einer Sitzhöhe von unter 700 Millimeter keine Gedanken mehr um kleine Fahrer macht, die Victories mit einer Standard-Sitzhöhe von 673 Millimeter also allesamt im sicheren Bereich angesiedelt sind, scheint in den USA Bedarf an noch niedrigeren Sitzen zu bestehen. So werden Kingpin und Vegas auch in einer Low-Version mit bodennahen 640 Millimeter Sitzhöhe angeboten. Letztere erzielt mit 42 Prozent die höchste Frauenquote aller Victory-Modelle. Der schmale 21-Zoll-Vorderreifen der Vegas Low harmoniert gut mit dem hinteren 180er. Dagegen bringt bei der Vegas Jackpot ein 250er auf dem Hinterrad im Verein mit dem längsten Radstand und dem steilsten Lenkkopf die Harmonie gehörig durcheinander. Sie gibt sich längs-rillenempfindlich und will mit Kraft in die Kurven gezwungen werden.
Fazit: Victory ist dabei, eine fein ausdifferenzierte Cruiser-Palette nach Europa zu bringen. Technisch einfach, aber solide und sorgfältig verarbeitet. Viel rustikalen Charme gibt es obendrein. Dank der Finanzkraft und Logistik von Polaris, die hinter der Markteinführung steht, gehen europäische Kunden beim Kauf einer Victory sicherlich kein großes Risiko ein. Was man derzeit nicht von jeder US-amerikanischen Wertanlage behaupten kann.
Ross Clifford, Chef von Polaris in England, bereitet die Markteinführung von Victory in Europa vor.
Welche Victory-Modelle aus dem aktuellen Programm werden nach Europa importiert?
Die Kingpin und ihre Varianten Low und Eight Ball, die Vegas und die Vegas Low sowie die Jackpot und die limitierten Ness-Jackpot-Modelle, die von Cory und Arlen Ness gestaltet wurden. Dann die Powercruiser Hammer und Hammer S und als Topmodell die Vision Tour. Ein reichhaltiges Angebot also; weitere Modelle sind schon in Vorbereitung.
Wie viel sollen diese Motorräder kosten?
Die Preise müssen noch festgelegt werden, sobald wir die endgültigen, EU-homologierten Spezifikationen am Laufen haben. Aber wir planen, 12000 bis 13000 Euro für die Einstiegsmodelle, die 1634er-Eight Ball, zu verlangen und 23000 bis 24000 Euro für die voll ausgestattete Vision Tour. Die Hammer S mit dem 1731er und den Stage-2-Nockenwellen wird wohl unter 20000 Euro kosten; verglichen mit der Konkurrenz ein sehr aggressiver Preis. Alle Motorräder werden übrigens zwei Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung erhalten.
Warum sollte ein europäischer und speziell deutscher Kunde eine Victory kaufen wollen?
Victory bietet einen Mix aus Stil, Leistung, Komfort und Handlichkeit, den andere Hersteller von Cruisern bislang nicht erreicht haben. Die Motorräder sind qualitativ hoch-wertige Premiumprodukte, deren Käufer von einer starken, solide finanzierten Firma betreut und unterstützt werden. In Groß-britannien liegt das Alter der Victory-Käufer weit unter dem Altersdurchschnitt aller Motorradfahrer. Das zeigt, dass wir eine aufregende Marke repräsentieren, nach vorne denken und nicht nur mit der Vergangenheit und dem Erbe früherer Generationen zu tun haben.
Wie viele Victory-Händler wird es in Deutschland geben?
15 bis 18 Händler. Diese Größenordung soll sicherstellen, dass der Verkauf unserer Motorräder für den einzelnen Händler profitabel ist, er in die Marke Victory investieren kann und seinen Kunden den bestmöglichen Service bietet. In den USA sind wir die Marke mit dem höchsten Anteil an zufriedenen Kunden und wir haben die meisten Kunden, die wieder eine Victory kaufen würden. Das streben wir auch in Deutschland an.
Wie wird Victory die Versorgung mit Ersatz und Zubehörteilen in Europa organisieren?
Genauso wie mit den Polaris-Produkten. Also über unsere Händler, die von mehreren Ersatzteillagern in Europa beliefert werden.
Victory wurde von Polaris gegründet. Da ist es logisch, dass die Entstehung der Motorräder eng an die Strukturen geknüpft wurde, über die Polaris als Hersteller von All Terrain Vehicles (ATVs) und Snowmobilen verfügt. Gestaltet werden die Victory-Modelle von der Abteilung Industrial-Design. Nach der konservativ gezeichneten Ur-Victory wurde hier Zug um Zug die aktuelle gestalterische Linie entwickelt. Dass Industrial-Design direkt im Polaris-Hauptquartier in Medina untergebracht ist, mag als Indiz für die enorme Bedeutung stimmigen Designs gelten.
Die technische Entwicklung findet in Wyoming statt, womit hier nicht der Bundesstaat, sondern ein Ort im Staat Minnesota gemeint ist. Sie umfasst alle Bereiche von der Motoroptimierung auf diversen Prüfständen über die Fahrwerksentwicklung bis zur aerodynamischen Feinarbeit.
Alle Varianten der Freedom-Engines werden auf einem Montageband im Motorenwerk in Osceola, ebenfalls in Minnesota, gefertigt, wo außerdem Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotoren mit 760 cm³ Hubraum für ATVs und Zweizylinder-Zweitakter für Snowmobile montiert werden.
Lackierung und Endmontage der Victories erfolgt in Spirit Lake, südöstlich von der Metropole Minneapolis, mitten in einer beliebten Urlaubsgegend des mittleren Westens. Beim Besuch des MOTORRAD-Redakteurs liefen die letzten der auf 100 Exemplare limitierten 10th-Anniversary-Vision vom Band, einem verschwenderisch ausgestatteten Sondermodell des Flaggschiffs. Was die Produktionszahlen betrifft, so dominiert in Spirit Lake aber eindeutig der Polaris Ranger, ein vierrädriges, viersitziges Offroad-Fahrzeug, das in den USA side-by-side-vehicle heißt.
Motor
50-Grad-Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, geregelter Katalysator, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemenantrieb.
Bohrung x Hub 101 x 108 mm
Hubraum 1731 cm³
Nennleistung 71,3 kW (97 PS) bei 5000/min
Max. Drehmoment 153 Nm bei 4000/min
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelumlenkung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Motor
50-Grad-Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, geregelter Katalysator, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-/Fünfganggetriebe, Zahnriemenantrieb.
Bohrung x Hub 101 x 102 mm
Hubraum 1634 cm³
Nennleistung 62,5 kW (85 PS) bei 4750/min
Max. Drehmoment 144 Nm bei 2500/min
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelumlenkung, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Motor
50-Grad-Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, geregelter Katalysator, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgangetriebe, Zahnriemenantrieb.
Bohrung x Hub 101 x 108/102 mm
Hubraum 1731/1634 cm³
Nennleistung 71,3 kW (97 PS) bei 5000/min/62,5 kW (85 PS) bei 4750/min
Max. Drehmoment 153 Nm bei 4000/min/144 Nm bei 2500/min
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelumlenkung, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Motor
50-Grad-Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, geregelter Katalysator, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgangetriebe, Zahnriemenantrieb.
Bohrung x Hub 101 x 108 mm
Hubraum 1731 cm³
Nennleistung 69 kW (94 PS) bei 4500/min
Max. Drehmoment 148 Nm bei 3250/min
Fahrwerk
Rückgratrahmen aus Alu-Guss, Telegabel, Ø 46 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelumlenkung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
