Aber im Bestand sieht die Wirklichkeit meist anders aus. Da kauft Otto-Normalfahrer statt einer MV eher eine Bandit, GS oder XJ. Wegen Alltagstauglichkeit, Soziuskomfort oder günstigem Preis. Welche Modelle überragend verbreitet sind? Das zeigen wir hier für die "Big 5, die vier Japaner und BMW. Sie vereinen mehr als 80 Prozent des Motorrad-Bestands über 125 cm3, siehe Grafik auf der nächsten Seite oben rechts.
Klare Sache, Honda liegt vorn, vor Yamaha und Suzuki. Aber die Abstände sind, gemessen am Weltmarkt, eher gering. Und BMW liegt in seiner Heimat vor Kawasaki. Alle diese Hersteller haben sympathische Youngtimer unter ihren (Er-)Volksmodellen Nummer eins. Eine echte Massen-Bewegung. Von diesen fünf Maschinen lernen, heißt siegen lernen. Aber warum? Was machte die Bestandskönige so erfolgreich? Nun, alle blieben naturgemäß viele Jahre lang im Angebot, zwischen sieben (BMW R 1150 GS) und schon unsterblich anmutenden 15 Jahren (Yamaha XV 535). Ebenfalls ein Erfolgsfaktor: Die japanischen Modelle waren alle auch gedrosselt zu haben, also stufenführerscheintauglich.
Doch um die fünf Bestseller zu er-mitteln, muss man zwischen "Modell" und "Modellreihe" unterscheiden. Manche Motorräder tragen über Jahre oder gar Jahrzehnte den gleichen Namen, Honda CBR 600 F oder Kawasaki ZX-6R etwa. Kein Wunder, wenn sie zu Abertausenden auf der Straße des Erfolgs rollen. Doch gerade Supersportler erscheinen regel-mäßig tiefgreifend umgekrempelt, tragen komplett neu konstruierte Motoren. Da haben die Ingenieure alle zwei Jahre neuen Wein in namenstechnisch alte Schläuche gefüllt. Darf man solche Modellreihen in einen Topf werfen?
Nein, meint MOTORRAD. Und definiert die wahren Bestandskönige unter den Mo-dellen über den Begriff Motor-Rad. Unser Maßstab: Das Triebwerk muss in seinen Grundzügen über die Baujahre unverändert geblieben sein. Dann sind eine PC 35 von 2001 und eine PC 19 von 1987, um bei der 600er-Honda zu bleiben, verschiedene Typen. Mehr Bohrung, weniger Hub, größere Ventile und so weiter. Eine Transalp 600 dagegen blieb sich konstruktiv treu, auch wenn - wie bei der Kawasaki ER-5 - irgendwann hinten eine Scheibenbremse statt einer Trommel arbeitete. Also genießen diese "echten" Modelle den Vortritt.Ein Fall für sich: die Bestands-Zählung. Seit 2007 ermittelt das Kraftfahrtbundesamt den kompletten Fahrzeugbestand in Deutschland bloß noch einmal pro Jahr. Unter Motorrad-Aspekten erfolgt diese Zäh-lung ungünstigerweise am ersten Januar des Jahres. Noch schlimmer: Früher wurden vorübergehend still gelegte Fahrzeuge bis 18 Monate Ruhezeit mitgezählt, etwa bei Abmeldung über den Winter. Doch nun werden solche Fälle nicht mehr eingerechnet. Es zählen nur angemeldete Maschinen und solche mit Saisonkennzeichen.Absurde Folge der neuen Zählweise: Trendbetrachtungen über mehrere Jahre sind nicht mehr möglich. Der Motorrad-Bestand soll gegenüber 2006 gesunken sein (siehe Grafik unten), dabei war er noch nie so hoch wie heute. Und die Bestandszahlen dienen nur noch als Minimalwerte. Ob es das war, was das Volk wollte?
Rangliste:
1.Yamaha XV 535 Virago37673
2.Suzuki GSF 600 Bandit (S und N)37168
3.Suzuki GSF 1200 Bandit (S und N)34072
4.Suzuki GS 500 (E und F)33655
5.BMW R 1150 GS (inkl. Adventure)31604
6.Yamaha XJ 600 (S und N)30476
7.Honda CBR 600 F (alle Modelle)27685
8.BMW R 1200 GS (inkl. Adventure)27604
9.BMW R 1100 GS + R 1100 R27184
10.BMW R 100 GS + R 100 R23714
11.Suzuki SV 65022350
12.Yamaha XT 600 (alle Modelle)22167
13.BMW F 650 GS (inkl. Dakar-Version)21897Rang Exemplare
14.Honda CBF 600 (beide Modelle)18564
15.BMW F 650 (inkl. ST)18309
16.Honda CBR 900 RR (alle Modelle)17957
17.Honda XL 600 V Transalp17295
18.Honda CX 500 (alle Modelle)17124
19.Honda CB Seven Fifty17114
20.Yamaha SR 50016786
21.Kawasaki ZX-6R (alle Modelle)16409
22.Suzuki GSX 600 F (alle Baureihen)15896
23.Suzuki GSX-R 750 (alle Baureihen)15804
24.BMW R 80 G/S und R 80 GS15419
25.Kawasaki ER-5 Twister15383
BMW R 1150 GS
Es war 1980, als BMW in Form der R 80 G/S das kreierte, was zum Herzstück der Marke werden sollte: Individuelle, extrem vielseitige Zweizylinder-Reiseenduros mit dem Kürzel GS. Es sind Motorräder, die nach einem simplen, doch umso schwerer umzusetzenden Prinzip konstruiert sind: eine für alle(s)!Eine GS geht mit ihrem Fahrer durch dick und dünn, fegt voll bepackt mit Sozius stoisch über die Bahn, blamiert auf Alpenpässen Supersportler, bolzt knackig über Feldwege oder surft auf Schotterpisten.
Prima Überblick verwöhnt auf Seh-Reisen im (urbanen) Dschungel, auf dem Supermarktparkplatz in Bottrop wie auf der Waschbrettpiste vor Timbuktu. Einer GS wohnt bei aller technokratischen Anmutung ein Zauber inne. Sie verströmt den Stoff, aus dem die Träume sind. Man könnte ja, wenn man wollte. All das hat die 1150er im Herbst 1999 nicht erfunden. Aber konsequent weiter entwickelt. Den Weg dafür bereitete 1994 die R 1100 GS, führte Vierventilboxer, Telelever und die zunächst belächelte Entenschnabel-Front ein.
Doch erst die 1150er machte den Sack richtig zu. Sie fand jährlich rund doppelt so viele Käufer wie die 1100er zuvor. Vier Jahre lang, von 2000 bis 2003, stand die 1150er auf Platz eins der deutschen Zulassungs-statistik. Warum sie bei gleichem Konzept ihre Vorgängerin überflügelte? Weil sie von allem mehr bot: Hubraum (1130 statt 1085 cm3), Leistung (85 statt 80 PS), Gänge (Sechsganggetriebe). Oder war es doch das Design, kam ihre "Karl-Dall-Optik" (ein großer und ein kleiner Scheinwerfer) besser an als die bisherige Backstein-Leuchte?
Dazu half ab 2002 die hier gezeigte schwere "Adventure"-Version, die unangefochtene Position der 1150er-GS zu festigen. Ein Motorrad wie eine Festung: hoch, mächtig, fast uneinnehmbar. Damit reifte der GS-Grundgedanke endgültig, mit Abenteuer-Nimbus ab Werk, durch längere Federwege und eine größere, nicht ver-stellbare Scheibe. Hinzu kommt der riesige optionale 30-Liter-Tank. Gut für Marathon-Etappen und für nachhaltigen Eindruck in der Nachbarschaft.
So wurde der Autor Ende 2001 mit der nagelneuen Adventure an der Autobahnraststätte Würzburg zum Spektakel für wild fotografierende Japaner. Dieser kleine Mann will diese Trutzburg von einem Motorrad besteigen?
Noch heute flößt das 283 Kilogramm schwere Test-Trumm von 2004 Respekt ein. Zum Rangieren braucht es vollen Einsatz. Der Sitz liegt herrschaftlich in luftiger Höhe, gut 90 Zentimeter hoch. Beide Füße erreichen nie gleichzeitig den Erdboden. Aber dann! Bühne frei fürs einzige Modell in diesem Bestseller-Reigen, das der Motorrad-Neuzeit entstammt: Mit Kardan-Einarmschwinge, Benzin-Einspritzung, Abgasreinigung per G-Kat und längslenkergeführter Gabel. Ein Druck aufs Knöpfchen, und - der Motor läuft nicht. Ach so, die an der linken Lenkerarmatur versteckte Kaltstartanhebung vergessen. Nochmal.
Jetzt ist der drehmomentstarke Boxer voll bei der Musik. Und wie. Der Nachrüst-Endtopf von SR Racing klingt dumpf und satt, nur nicht aggressiv. Fein. Ein wenig grobschlächtig arbeitet das Getriebe. Völlig uncool: der nervtötend piepsende Bremskraftverstärker. Klingt nach Zahnarzt-Bohrer. Bremsdosierung ist Glückssache, ganz oder gar nicht. Bei ausgeschalteter Zündung allerdings tendiert die gefühlte Restbremskraft gegen Null. Und eine kippende Adven-ture schlägt einen tiefen Krater. Garantiert. Die aufgezogenen Continental-Reifen Trail Attack geben alles, um dies zu verhindern: Sie haften brillant. Kein Wunder, gewannen die Contis doch den Reifentest für Reise-Enduros in MOTORRAD 11/2008.
Das höchst komfortable Fahrwerk bügelt selbst zerfurchteste Sträßchen glatt wie einen Kinderpopo. Der breite und hohe Zubehör-Lenker von Magura macht Kurskorrekturen zum Kinderspiel. Bei nassem Laub auf der Straße und schmuddeligem Herbstwetter sind ABS und Heizgriffe Gold wert. GS steht eben für ein Gütesiegel. Dies gilt erst recht, wenn im Laufe des Jahres 2009 die rundweg verbesserte R 1200 GS vermutlich zur meist vertretenen BMW aufsteigen wird. Am 1. Januar 2010 dürfte das KBA voraussichtlich mehr 1200er als 1150er zählen.
Der Markt
Zirka 35000 Verkäufe von 1999 bis 2005, 31604 registrierte Exemplare am 1. 1. 2009; Gebrauchtpreise von 4500 bis 8000 Euro
Technische Daten
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 1130 cm³, 62 kW (84 PS) bei 6800/min, 98 Nm bei 5300/min, Sechsganggetriebe, Kardan, Reifen 110/80 R 19, 150/70 R 17, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimm- sattel, ABS, Radstand 1509 mm, Federweg v/h 210/220 mm, Sitzhöhe 905 mm, Gewicht vollgetankt 286 kg, Zuladung 174 kg, Tankinhalt 30 Liter, Preis (2004) ab 11500 Euro (Adventure)
Fahrleistungen
Beschleunigung 0-100 km/h: 4,4 sek, Durchzug im 6. Gang 60-100 km/h: 4,6 sek, Höchstgeschwindigkeit: 192 km/h
Gebrauchtberatung und Infos
MOTORRAD 7/2002, 4/2003, 2/2005; Internet: www.gs-forum.eu, www.boxer-forum.de, www.motorradonline.de
Honda Transalp 600
Wie ein Ufo landete dieses Ding damals in der rauen Einzylinderwelt der 600er XTs, DRs, KLRs. Was haben wir gelacht, anno 1987, als Honda die Transalp auf den Markt rollte. Was sollte das sein? Küchengerät, Playmobil? Unsere Motorräder waren offenherzig und hart im Nehmen. Da provoziert diese Plastikschüssel aus Japan, stellt Werte in Frage. Nach Hohn und Spott dann die erste Probefahrt: Das Lachen bleibt uns im Halse stecken. Wenn man vom schüttelnden Einzylinder kommt, wirkt der 52-Grad-Dreiventil-V2 wie eine Turbine.
Das Ding läuft fast vibrationsfrei, dreht ganz geschmeidig hoch. Gibt seine Leistung übers ganze Drehzahlband weich und unspektakulär ab. Wo unsere Rappelböcke von Singles bei 130 anfangen zu pendeln und bei 150 um Gnade betteln, eilt die Transalp auf der Autobahn leichtfüßig und unbeeindruckt bis Tacho 170. Zumindest ohne Koffer am Heck. Ihr Triebwerk, das sich als eines der zuverlässigsten und langlebigsten der Motorradgeschichte ent-puppen sollte, leistet ehrliche 50 PS, die mit den 200 Kilogramm Leergewicht keine Mühe haben. Und aus dem doppelläufigen Endtopf entweicht ein dumpf-sonorer Sound, der für feine Gänsehaut sorgt.
Gemessen an der Zeit sind auch Fahrwerk und Bremsen ein Schritt nach vorn. Die 600er fährt handlich und sicher. Sie ermöglicht Fahrern jeder Couleur, dynamisch und erlebnisintensiv Motorrad zu fahren. Gilt die BMW R 80 G/S 1980 als Urmutter aller Reise-Enduros, so ist die Honda Transalp 1987 die erste verkleidete Variante dieser Gattung. Sie eröffnet ein neues Marktsegment, spricht riesige Käuferspektren an. Von der Einzylinder-Enduro bis zum Vierzylinder-Tourer steigen Menschen um auf das japanische Ufo. Ein solch universelles Motorrad gab es noch nie.
Alles beherrscht die Transalp definitiv um Welten besser als die Single-Enduros, außer wildes Toben im Gelände. Na und? Ein bisschen Offroad funktioniert, Flussdurchfahrten und Schotter so lange, bis Bodenfreiheit und Reifenprofil Grenzen setzen. Natürlich geht mehr Plastik kaputt als bei einer 600er-DR oder XT, wenn man die Transalp mal wegschmeißt, doch das bestens verarbeitete Motorrad erweist sich als robust. Ansonsten schützen nach-gerüstete Sturzbügel, so wie an diesem 1989er-Exemplar von Hartmut Obermayer.
Aufsitzen, starten, losfahren, alles läuft geschmeidig und spielerisch ab. Die Ergonomie passt großen wie kleineren Fahrern, Sitzbank und Federelemente sind komfortabel, sogar mit einem Hauch zeitgenössischer Sportlichkeit. "Rallye-Touring" schreibt Honda auf die Seitendeckel. Begriffe, die erst ein Jahr später die schwerere, monströsere und extremere Africa Twin komplett einlöst. Sie erscheint bei gleichem Motorkonzept Dakar-inspiriert als echter Rallye-Ableger mit mehr Hubraum, besserem Fahrwerk, stabilerem Rahmen und stärkeren Bremsen.
Doch es gibt genug Menschen, die mit der zivileren "Transe" nicht nur die Alpen queren, sondern ganze Kontinente. Und die bleiben von nennenswerten Defekten verschont. Behutsam verbessert Honda die Transalp über die Jahre. 1997 wendet sich das Blatt, die Produktion der XL 600 V wird nach Italien verlegt. Zwar ziert jetzt eine Doppelscheibenbremse das Vorderrad, doch die Qualität der Maschine sinkt auf ein für Honda peinliches Maß. Von neuen fahrwerkstechnischen Standards überrollt, schleppt sich die 600er noch knapp bis zur Jahrtausendwende, dann wird sie von der neu konstruierten 650er-Transalp abgelöst. Sie führt die Transalp-Erfolgsgeschichte fort. Dank ihres soften Universalkonzepts spricht sie immer noch eine breite Käuferschicht an. Heute steht dafür die XL 700 V.Das 600er-Ufo von einst wird heutzutage als schwachbrüstiges "Müsli"-Moped belächelt. Aber unter Gebrauchtbikes der 1500-Euro-Klasse ist es ein echter Kauftipp, der auch nach 22 Jahren viele Bedürfnisse bedient und kaum kaputt zu kriegen ist. Nicht wenige Fans meinen gar, die erste Generation Transalp, die PD 06, sei die beste gewesen. Sie könnten Recht haben.MB
Der Markt
25876 Verkäufe von 1987 bis 1999, 17295 registrierte Exemplare am 1. 1. 2009; Gebrauchtpreise: 1000 bis 3000 Euro
Technische Daten
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, 583 cm³, 37 kW (50 PS) bei 8000/min, 52 Nm bei 6000/min, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, Reifen 90/90 S 21, 130/90 S 17, Scheibenbremse vorn, Ø 256 mm, Doppel- kolben-Schwimmsättel, Trommelbremse hinten, Ø 180 mm, Radstand 1505 mm, Federweg v/h 200/187 mm, Sitzhöhe 850 mm, Gewicht vollgetankt 205 kg, Zuladung 177 kg, Tankinhalt 18 Liter, Preis (1989) 10200 Mark (5727 Euro)
Fahrleistungen
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,6 sek, Durchzug im 5. Gang von 60-100 km/h: 6,1 sek, Höchstgeschwindigkeit: 164 km/h
Gebrauchtberatung und Infos
MOTORRAD 2/1996 und 7/2006; Internet: www.transalp.de, www.transalpfreunde.de, www.motorradonline.de
Kawasaki ER-5 Twister
Fünfhunderter. Schon der bloße Begriff weckt Erinnerungen. Die Königsklasse von einst. Viele Traummotorräder hatten 500 cm3, eine Kawasaki Mach III, eine Yamaha RD 500 oder klassenlose Alltagsmulis wie die "Güllepumpe" Honda CX sowie die Kult-Singles Yamaha XT und SR 500. Eine 500er galt was. Damit war man wer. Und heute? Einsteiger-Klasse. Dabei lässt sich diese quirlige Kawasaki so frech und wuselig bewegen, dass selbst gestandene Fahrensmänner einen Heidenspaß haben. Wahnsinn, wie leicht sich das 197-Kilogramm-Leichtgewicht rangieren lässt.
Sie schlägt zackigste Haken, die ER-5, beantwortet jeden minimalen Impuls am schmalen Rohrlenker schlagartig mit Abklappen oder Aufrichten. Alles ganz so, wie es Fahrer oder Fahrerin wünschen. Die Kleine namens ER biegt bei Bedarf unbekümmert und heißspornig um die Ecken. Wenn man(n) es will, wird die 500er im Kurvenrevier zum Tier, treibt Big Bikes vor sich her. Fast schon überhandlich, der Trumpf ihrer schmalen Reifen, ganze 110 und 130 Millimeter breit, sticht. Zumal die aufgezogenen Bridgestone BT 45 einfach toll kleben. Statt Prestige-PS propagiert diese 500er pure Leichtigkeit des Seins.
Dazu passt der 50 PS starke Reihenmotor bestens, wassergekühlt und von je vier Ventilen pro Brennraum beatmet. Eine Bierflasche an Hubraum, verteilt auf zwei Zylinder. Der Twin nimmt motiviert die Arbeit an, startet per Choke am Lenker selbst beim Kaltstart unkompliziert dosierbar. Einmal warm, nimmt er fein und weich Gas an. Recht lang übersetzt, reichen der ER-5 recht niedrige Drehzahlen. Doch sie scheut auch keine hohen. Die füllige Drehmomentkurve äußert sich in gleichmäßiger Leistungsabgabe. Prima.
Geschichte prägt den Zweizylinder-Motor. Erschienen 1985 in der LTD 450 als halbierter Vierzylinder der GPZ 900, entließ er seit 1986 hubraumerstarkt in der GPZ 500 S satte 60 Pferde. Später kam Kawasakis gesamte Mittelklasse-Familie hinzu, EN und KLE 500, sowie ab 1996 die ER-5. Kein Kawa-Motor ist hierzulande mehr verbreitet: Zu den 15383 registrierten Exemplaren der ER-5 gesellen sich noch einmal so viele GPZ 500 (15307) sowie 8676 EN 500 und 6288 KLE. Macht 45645 angemeldete Halbliter-Midsize-Twins. Trotz Spoiler auf dem Heckbürzel sind die Fahr-leistungen der ER-5 objektiv eher bescheiden. Aber für die übervollen deutschen Straßen reicht es völlig aus. Es macht Laune, teure Luxuslimousinen beim Beschleunigen abzuhängen. Natürlich muss man dazu ein wenig im Sechsgang-Getriebe rühren. Auf der Landstraße ver-feuert der genügsame Motor nur gut vier Liter Normalbenzin auf hundert Kilometer. So ermöglicht der 17-Liter-Stahltank beachtliche Reichweiten. Auf langen Autobahnetappen ist der seinerzeit sehr günstig angebotene Baby-Boomer somit letztlich schneller als mancher Supersportler.
Allerdings kommen bei flotter Fahrt die komfortablen, doch sehr weichen Stereo-Federbeine der Twister an ihre Grenzen. Bei Störimpulsen zappelt die Kawa mitunter. Fürs Surfen auf letzter Rille ist sie nicht ge-macht. Wenig bissig wirkt die Einzelscheibe vorn, man oder frau muss ganz schön ziehen. Schlecht dosieren lässt sich die Bremstrommel hinten. Die Ergonomie ist im Gegensatz zur BMW auf kleine Leute zugeschnitten, sie fühlen sich hier pudelwohl.
Die schwarz lackierten Auspuff-krümmer werden zwar leicht unansehnlich. Doch dafür überzeugt die umfangreiche Ausstattung: beide Handhebel einstellbar und Hauptständer an Bord. Dazu Gepäckhaken am Heck und der Wasserkühler von massivem Aluminium sturzgeschützt. So lässt sich's leben. Und reisen.
Diese ER-5 hier gehört einer Frau. Aber ein Mädchen-Motorrad ist die 500er nicht. Ihre Mischung aus sensationeller Handlichkeit und Anspruchslosigkeit ergibt ein intensives Fahrerlebnis. So ist "ER" eben, einfach hoch funktional. Er könnte stimmen, der Wahlspruch des ER-5-Forums: "Das meistunterschätzte Motorrad der Welt."
Der Markt
Mehr als 18000 Verkäufe von 1996 bis 2005, 15383 registrierte Exemplare am 1. 1. 2009; Gebrauchtpreise von 1000 bis 3000 Euro
Technische Daten
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, 499 cm³, 37 kW (50 PS) bei 9000/min, 45 Nm bei 7200/min, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Reifen 110/70 H 17, 130/70 H 17, Scheibenbremse vorn, Ø 280 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Trommelbremse hinten, Ø 160 mm, Radstand 1430 mm, Federweg v/h 140/80 mm, Sitzhöhe 780 mm, Gewicht vollgetankt 195 kg, Zuladung 180 kg, Tankinhalt 17 Liter, Preis (1999) 7760 Mark (3968) Euro
Fahrleistungen
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,0 sek, Durchzug im 6. Gang von 60-100 km/h: 8,3 sek, Höchstgeschwindigkeit: 174 km/h
Gebrauchtberatung und Infos
MOTORRAD-Ausgaben 2/2000, 7/2006, 3/2008 und 8/2008; Internet: www.motorradonline.de, www.kawa-er5.de
Suzuki GSF 600 Bandit
Sie kam 1995 zur rechten Zeit und gleich als Preis-Leistungs-Wunder zur Welt. Suzukis Bandit 600 war zum Erfolg verdammt. Weil sie die richtigen Anlagen mitbrachte und fremde Gene geradezu genial in eigenes Erbgut mixte. Das Revier des Räubers eroberten andere vor ihr: 1991 eröffnete die liebevoll gemachte GSF 400 Suzukis bewegendes Banditen-Epos. Unter Kennern gilt die 400er bis heute als edelste aller Banditen. Auffallende Merkmale: feuerrot lackierter Rahmen, weiße Felgen, feine Details.
Und in der 600er-Klasse war es ebenfalls ab 1991 die erklärte Gegnerin, die gleichfalls sehr erfolgreiche Yamaha XJ 600 Diversion, welche als Trendsetter die Richtung vorgab: mittelgroßer Vierzylinder in buntem Stahlrohr-Rahmen mit formschöner Verstrebung zwischen Ober- und Unterzügen. Garniert mit verchromten Gehäusen für Rundscheinwerfer und Instrumente. Nur dass die 1995 unmaskiert erschienene Bandit dies auf die Spitze trieb. Im Gegensatz zum schwächlichen 61-PS-Motor der XJ klemmte sie sich den stärkeren, auf 78 PS gedrosselten Motor der GSX 600 F zwischen die Doppelschleife.
Das Playmate des Jahres war geboren. Eine klassische Schönheit im modernen Gewand. Elegant, verführerisch und doch keine Diva. Schnörkellos und klar geformt. Der jungen 78-PS-Klasse, erst 1993 aus der Taufe gehoben, bescherte die Bandit 600 ihren ersten Boom. Sie landete einen echten Überraschungs-Coup, räumte reihenweise ab, stahl Herzen en masse. Schlappe 10290 Mark kostete das beliebte Naked Bike bei seinem Debüt. Günstig heißt hier nicht billig. "Viel Motorrad fürs Geld", damit ködert die erfolgreiche Banditenfamilie bis heute.
Schließlich existieren von der 1200er-Bandit seit 1996 noch einmal fast ebenso viele Exemplare. Ab 1996 stand dem nackten 600er-Banditen eine teilmaskierte Räuberbraut zur Seite. Beide gemeinsam wurden zu Bestsellern, trugen den Suzuki-Modellcode GN77. Viel eingängiger ist ihr heutiger Deckname in Liebhaberkreisen: "Kult". Und damit Programm. Von 2000 bis 2004 folgte die flipperige "Pop" (WVA8). So oder so, unsere grüne 95er-Kult wirkt zeit- und klassenlos. Ihr wahres Alter spürt man erst beim Kaltstart. Zu viel Choke, dann jubelt der Vierzylinder ungesund hoch. Zu wenig, und er stirbt ab wie eine Eintags-fliege an einem lauen Sommerabend. Ständig ist Nachregulieren angesagt. Dennoch bleibt die Gasannahme auf den ersten Kilometern träge. Reichlich mitkühlendes Öl will erst einmal auf Temperatur kommen. Um wie viel besser (und umweltfreundlicher) doch moderne Einspritzsysteme heutige Motoren im Griff haben. Begleitet von einem glockigen Unterton, dreht der Motor hoch. Gleichmäßig, aber wenig sinnlich. Oben heraus eher schon nervig, weil aufdringlich und vibrierend.
Da gefällt das Fahrwerk besser. Stabil läuft der Straßenräuber auf dem Asphalt. Sehr passabel arbeitet das von der 1200er stammende Federbein am Test-Exemplar. Die serienmäßige Umlenkung war 1995 noch der pure Luxus. Dem Gefühl fürs Vorderrad und der Fahrstabilität tun die progressiv wirkenden Wilbers-Gabelfedern gut. Ein Handlingwunder ist der 440-Pfünder nicht, trotz des für heutige Maßstäbe schmalen 150er-Hinterreifens. Immerhin holen die haftfreudigen Michelin Pilot Road 2 das beste an Agilität heraus. Erst mit Sozius fährt die 600er deutlich träger.
Dabei laden hohe Zuladung und gute Sitzhaltung des Passagiers zum Soziusbetrieb ein, machen das Fahr-Erlebnis zum teilbaren Glück. Schön. Auch in der ersten Reihe hält man es stundenlang aus, wenngleich die Knie nicht am 19-Liter-Tank anliegen, sondern eine Etage tiefer. Geschenkt. Dafür entschädigen der leicht bedienbare Hauptständer, feine Nadeln in den Runduhren und edel abgedunkelte Kontroll-Leuchten. So fällt das Urteil über die 600er eindeutig aus: Sie ist ein passables, vollwertiges Motorrad, steht für Freude am Fahren wie am Sparen. Im Namen des Volkes!
Der Markt
Zirka 54000 Verkäufe von 1995 bis 2005, 37168 registrierte Exemplare am 1. 1. 2009; Gebrauchtpreise von 1500 bis 4000 Euro
Technische Daten
Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 600 cm³, 57 kW (78 PS) bei 10 500/min, 54 Nm bei 9500/min, Sechs- ganggetriebe, O-Ring-Kette, Reifen 110/70 H 17, 150/70 H 17, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Doppelkolben- Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben- Festsattel, Radstand 1430 mm, Federweg v/h 130/121 mm, Sitzhöhe 820 mm, Gewicht 220 kg vollgetankt, Zuladung 200 kg, Tankinhalt 19 Liter, Preis (1995) 10040 Mark (5133 Euro)
Fahrleistungen
Beschleunigung 0-100 km/h: 4,1 sek, Durchzug im 6. Gang von 60-100 km/h: 6,7 sek, Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
Gebrauchtberatung und Infos
MOTORRAD 8/1999, 24/2005, 5/2007, 8/2008; Internet: www.motorradonline.de, www.banditforum.de
Yamaha XV 535 Virago
Diese Zahl muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: 57031 Exemplare der XV 535 Virago brachte Yamaha offiziell von 1988 bis 2003 in Deutschland unters Volk. Gut 37000 davon waren am ersten Januar 2009 noch angemeldet. Wo fahren die bloß alle rum? Ein beispielloser Erfolg, sieht man einmal von einigen MZ-Modellen zu Zeiten des sozialistischen Einheitsmotorrads ab. Doch warum wurde just die XV zum (Er-)Volksmodell? Ganz einfach: Weil sie klein und freundlich ist. Und perfekt in ihre Zeit passte.
Die XV 535 war und ist ein zierliches Zweizylinder-Motorrad. Extrem niedrig, schmal und alles andere als lang. Sie bekennt sich unverkennbar zum Grundgesetz des Chopperbaus, zum Minimalismus, zur Kunst des Weglassens: Ihr zergliederter Körper mit der eng geschnürten Wespentaille zwischen Tank und Sitzkissen lässt den rein luftgekühlten V-Motor und die funkelnden Speichenräder optisch dominieren, macht die Virago zum echten Motor-Rad. Zarte 197 Kilogramm wiegt die Virago. Und das trotz des reaktionsarmen wie sauberen, doch schweren Kardan-Antriebs. Und Schutzblechen aus massivem Metallblech, die ihrem Namen noch alle Ehre machen. Kaum eine Fahrschule, die in den 1990ern nicht ihre Schüler auf die leichte Yamaha setzte. Weil selbst 1,50 Meter kleine Leute problemlos sicheren Boden erreich(t)en. Weniger Sitzhöhe als 72 Zentimeter geht nicht. Und was kauften dann die frisch gebackenen Führerscheinbesitzer scharenweise? Die "Harley des kleinen Mannes".
Hinzu kamen ab 1997 viele Aufsteiger (Ex-Autofahrer!) von der XV 125, ebenfalls Topseller ihrer Klasse. Die 535er machte es ihnen leicht. Unser Foto-Exemplar stammt von 1994, dem erfolgreichsten Virago-Jahrgang: 7846 Verkäufe in 12 Monaten! Ihr Chrom kontrastiert mit schwarzem Lack. Um 70 Grad spreizen sich die beiden mächtig erscheinenden Zylinder, dick, armdick, sind die Krümmer verblendet. Sie kaschieren den dicken Sammler schräg unterm Getriebe, heute Stand der Technik.
Den beiden kurzen "Shotgun"-Auspuffrohren entweicht ein sanftes Blubbern. Die 535 bleibt stets ihrer Devise treu: "Bloß niemanden erschrecken." Beim Beschleunigen reißt es einem nicht gleich die Arme ab, TDIs sind ernsthafte Gegner. Und wenn schon, können sich deren Fahrer etwa während der Fahrt in suppenkellengroßen Blinkergehäusen spiegeln? Brav entern die beiden Kolben das Drehzahlband. Weich und elastisch läuft der haltbare V2. Er leistet kerngesunde 46 PS, ohne durch überbordendes Temperament Furcht einzuflößen. Etwas knorpelig agiert das Getriebe, da ist Spiel im Schaltgestänge.
Kaum zu glauben, wie tief man überm Asphalt sitzen kann. Low Riding, high feeling? Nun, für Zuschauer wirkt die arg zusammengefaltete Sitzposition leicht peinlich. Gewollt, aber nicht gekonnt. Doch am Lenker ist es besser als gedacht. Die Beine beugt es im rechten Winkel, auch wenn man sie nur unter Zerrungen an den schmalen, winzigen Tropfen-Tank bringt. Der Hirschgeweih-Lenker wirkt ebenfalls arg schmal, als habe das Motorrad erst links, dann rechts gelegen. Große können mit den Knien lenken. Und ein Sozius hockt trotz Sissy-Bar wegen hoher Rasten völlig verloren. Allzu viel Komfort bieten die kurzen Federbeinchen nicht, schlagen auf zerfurchten Sträßchen dritter Ordnung gnadenlos durch. Aber will man da hin?
Die Virago lehrt gemütliche Fahrweise. Weich ist die Gabel, nicht eben wütend beißen die Bremsen zu, inklusive Simplex-Trommel im Hinterrad. Mit konstruktiv alten Bridgestone Mag Mopus-Reifen läuft die Yamaha jeder Spurrille und Längsfuge extrem nach. Immerhin sind die Formate choppergemäß: vorn Trennscheibe, hinten Ballonreifen. All dies reicht für Gelassenheit ohne Superlative. Viel Easy, ein wenig Rider. Gefälliges Styling, robuste Technik und große Alltagstauglichkeit zum kleinen Preis, das machte die 15 Jahre lang verkaufte XV zum VW Golf unter den Motorrädern.Benutzerfreundlich und nicht zu groß.
Der Markt
57031 Verkäufe von 1988 bis 2003, registrierte Exemplare am 1. 1. 2009: 37673; Gebrauchtpreise von 1200 bis 3500 Euro.
Technische Daten
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-70-Grad-V-Motor, 535 cm³, 34 kW (46 PS) bei 7500/min, 47 Newtonmeter bei 6000/min, Fünfganggetriebe, Kardan, Reifen 3.00 S 19 und 140/90 S 15, Scheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben- Schwimmsattel, Trommelbremse hinten, Ø 160 mm, Radstand 1520 mm, Federweg v/h 150/85 mm, Sitzhöhe 715 mm, Gewicht vollgetankt 197 kg, Zuladung 218 kg, Tankinhalt 13,5 Liter, Preis (1994): 10470 Mark (5353 Euro)
Fahrleistungen
Beschleunigung 0-100 km/h: 7,1 sek, Durchzug im 5. Gang von 60-100 km/h: 7,3 sek, Höchstgeschwindigkeit: 146 km/h
Gebrauchtberatung und Infos
MOTORRAD 24/2006, 7/2007 und 8/2008; Internet: www. xv-535.de, www.viragoforum.de und www.detlef-allspach.de
