Als eine der letzten Maschinen des neuen 800-cm³-Reglements wurde die Kawasaki Ninja ZX-RR vorgestellt. Als erster MotoGP-Renner stand sie jetzt zu PS-Testfahrten zur Verfügung und hat Ex-500er-GP-Fahrer Steve Parrish sehr beeindruckt.
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Die Sitzposition von Randy de Puniets MotoGP-Kawasaki Ninja ZX-RR grenzt für mich an Masochismus: weit nach oben gedrehte Lenkerstummel, Brems- und Kupplungsgriffe, vor allem aber diese eigentümliche Stufe im Sitz. Beim Abwinkeln in Schräglage rutscht Randy in die vordere, tiefere Sitzmulde, auf der Geraden stemmt er sich nach hinten auf den höheren Teil, um die aerodynamisch ideale Tropfenform zu bilden. Nun, ich bin deutlich größer als er und hatte meine Mühe, mich auf der Kawasaki Ninja ZX-RR zusammenzufalten.
Davon abgesehen ist die MotoGP-Kawa ein gelungener Wurf. Meiner Meinung nach sogar eine Siegermaschine, wobei ich den derzeitigen Piloten nicht zu nahe treten will. Um dies wirklich und definitiv beurteilen zu können, muss man in der Nähe des Rundenrekords fahren können, und für ein solches Tempo liegen meine letzten ernsthaften Motorradrennen doch zu lange zurück. Trotzdem: Die Ergebnisse mit John Hopkins im nächsten Jahr werden sicher ganz anders aussehen.
Keine Spur mehr von dem teilweise schwierigen Handling des Vorgängermodells mit 990 cm3. Die 800er lässt sich spielerisch wie eine 250er von einer Schräglage zur anderen klappen und bleibt beim scharfen Anbremsen ebenso wie beim harten Beschleunigen leicht und präzise dirigierbar. Wie gut das Chassis wirklich ist, etwa in maximaler Schräglage, konnte ich bei meinem kurzen Probegalopp im Donington Park leider nicht richtig beurteilen, denn die Strecke war sehr staubig und schmierig. Trotzdem ließen mich die Bridgestone-Reifen und die Öhlins-Federelemente auch bei den teilweise dubiosen Verhältnissen nie im Unklaren über die Fahrbahnbeschaffenheit. Das Vertrauen zu diesem Motorrad verlor ich auch dann nicht, als ich mich ein- oder zweimal leicht verbremst hatte und in den besonders rutschigen und welligen Bereich abseits der Ideallinie geriet.
Das Beste an der Kawasaki ist freilich der Motor. Schon allein der Klang des Reihenvierzylinders fasziniert ganz besonders. Die Zündabstände, mit denen Kawasaki derzeit operiert, machen den Motor zu einem gemäßigten Big Bang, der einerseits sattes Drehmoment und gute Fahrbarkeit bietet, andererseits aber auch willig hochdreht. Genau dies bestätigt sich auf der Strecke: Die Kraftentfaltung ist verblüffend linear und so harmonisch, dass der Fahrer stets effektiven Vortrieb genießen kann, ohne je Urgewalten bändigen zu müssen. Beim Gasgeben mit nahezu aufgerichteter Maschine hebt das Vorderrad beispielsweise unmerklich vom Boden ab, schwebt eine Handbreit über dem As-phalt, um sich irgendwann wieder genauso unmerklich zu senken. Keine Tendenz zu wilden Wheelies, aber auch nie das Gefühl, zu wenig Power zu haben.
Beim Ausdrehen der einzelnen Gänge fiel mir auf, dass es in allen Fahrstufen etwa gleich lang dauerte, bis der Schaltblitz vor mir aufleuchtete. In den unteren Gängen wird die Leistung also elektronisch begrenzt, und je höher die Fahrstufen sind, desto mehr PS werden freigegeben. Wieviel es genau sind, wird offiziell ebenso wenig verraten wie die Maximaldrehzahl. Für meinen Test war sogar der Drehzahlmesser abgeklebt. Die Rede ist von 220 bis 225 PS, und Projektleiter Ichiro Yoda verriet mir hinter dem Rücken seiner Ingenieure, dass der Motor derzeit 18400/min erreicht. Dank der Pneumatikventile, von denen der Fahrer natürlich wenig merkt, sind noch deutlich höhere Drehzahlen drin. Sicher hätte die Ninja ZX-RR dann zwar noch mehr Leistung, würde wahrscheinlich aber zu viel Sprit verbrauchen.
Die Rutschkupplung und die daran gekoppelte Elektronik zur Steuerung der Motorbremswirkung sind sehr ausgereift. Ich habe schon viele Rennmotorräder erlebt, bei denen erst gar keine Bremswirkung zu spüren ist und die Kupplung dann relativ abrupt zupackt, was das späte Anbremsen und Einbiegen zum Kunststück macht. Bei der Kawasaki bremst der Motor genauso kontrolliert und linear, wie es sich der Fahrer nur wünschen kann, und zwar unter allen Bedingungen, in den schnellen Sektionen der Strecke ebenso wie in den beiden Haarnadelkurven vor Start und Ziel.
Wenn das Entwicklungstempo, welches das Team in den letzten Monaten vorgelegt hat, weiter anhält, müssen sich die Konkurrenten in Zukunft auf stürmische Zeiten gefasst machen.
Daten
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, 165 kW (225 PS) bei 18400/min, 800 cm3, Drehmoment: k. A., elektronisches Magneti-Marelli-Motormanagement, Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe mit Schaltautomat
Fahrwerk: Alu-Brückenrahmen, Öhlins-Upside-down-Gabel, Ø Gabelaußenrohr: 42 mm, Öhlins-Zentralfederbein
Räder und Bremsen:: Magnesium-Schmiederäder, vorn 3.50 bis 3.75 x 16 oder 16.5 Zoll, hinten 6.25 bis 6.50 x 16 oder 16.5 Zoll, Bridgestone-Reifen, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Einscheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Gewicht 145 kg (ohne 21-Liter-Tank)
