Der Engländer Percy Tait agierte für Triumph in Meriden nicht nur als Versuchsfahrer mit Leib und Seele. Die Wochenenden nutzte er, um die englische Marke im internationalen Rennzirkus zu präsentieren. Der Sieg beim Bol d'Or 1971 in Le Mans, der MCN-Superbike-Titel im gleichen Jahr und viele weitere Erfolge bei Produktionsmaschinen-Rennen legen über zwei Jahrzehnte ein beredtes Zeugnis von den zahlreichen Aktivitäten des Briten ab.
Einer der bewegendsten Momente seiner Karriere war vielleicht der Grand Prix in Spa-Francorchamps im Juli 1969. Einen Monat zuvor hatte er sich im Training zur TT das Schlüsselbein gebrochen, als das Quaife-Fünfganggetriebe blockierte und das Motorrad ihn abwarf. Ohne Rücksicht auf seine Blessuren fuhr er nach Belgien, um mit der 500er-Triumph, deren Stoßstangen-Twin vom Straßenmodell Tiger T 100 abstammte, gegen arrivierte Stars, angeführt von Giacomo Agostini auf der überlegenen Dreizylinder-MV-Werksmaschine, anzutreten.
Ein Teil der Konkurrenz mit den schnellen Linto- und Paton-Zweizylindern fiel während des Rennens aus, und die Phalanx von Norton Manx- und Matchless G 50-Einzylindern kämpfte um die Plätze. Derweil lief Percy Tait im bis dahin schnellsten Straßenrennen aller Zeiten hinter Agostini auf dem zweiten Platz ein. Der hatte mit über 130 mph die schnellste Runde gefahren, einen Durchschnitt von 125 mph erreicht und bis auf Percy Tait alle Fahrer überrundet. Selbst der absolvierte das Rennen noch mit 116,5 mph. Er berichtete anschließend von einem nahezu problemfreien Lauf und erzielte das beste Resultat, das Triumph je in einem Grand Prix erreichte – und das mit einem vom Serienmodell für die Straße abgeleiteten Motorrad.
Trotz der Erfolge in den USA – wie den Siegen 1966 und 1967 bei den 200 Meilen von Daytona – lehnte Triumph es ab, sich am Grand-Prix-Geschehen zu beteiligen. Abgesehen vom Material einiger Spitzenfahrer füllten immer noch überalterte Manx und Matchless G 50 die Startfelder. Zu den Einzylindern gab es keine preiswerten Alternativen.
Das Triumph-Werk selbst hatte nicht annähernd die Ambitionen der amerikanischen Dependance, deren Sporterfolge das Geschäft in den USA nachhaltig ankurbelten. Es lag allein bei Entwicklungsingenieur Doug Hele und seinen Mechanikern, in ihrer Freizeit mit modifizierten Straßenmotorrädern Rennen zu bestreiten. Allenfalls gab es ein Budget, um "neue Teile unter extremen Bedingungen zu testen". Im Oktober 1965 nahmen sich Doug Hele und seine Mannschaft des T 100-Motors an und setzten den 500er in der AMA-Meisterschaft gegen die 750er-Harley-Seitenventiler ein. Die Standardleistung von 35 PS bei 8000/min stieg bald auf 45 PS bei 8200/min und bis zu Percy Taits Auftritt in Spa auf 52 PS bei 8700/min, stets am Getriebeausgang gemessen.
Mick Hemmings, Spezialist und weltweite Anlaufstelle für Norton- und Triumph-Enthusiasten, bot Percy Tait 1982 einen Teilefundus aus dem mittlerweile aufgelösten Triumph-Werk an. Zusammen mit Klassikrennfahrer Rob Prior erstand Tait die Teile einschließlich des in Spa erfolgreichen Motors. Das Chassis war verloren gegangen. Doch im Fundus befand sich ein von Fahrwerksspezialist Rob North modifizierter T 100-Rahmen der Rennabteilung mit abgesenkter Sitzhöhe und Fahrwerksversteifungen. Percy Tait erkannte ihn als jenes Chassis wieder, das er bei der TT 1969 eingesetzt hatte.
Eine überarbeitete Werksgabel, eine hartgelötete Werksschwinge aus Reynolds 531-Rohr samt S&W-Federbeinen, eine 210er-Fontana-Bremse vorn sowie eine vom Werk modifizierte Sieben-Zoll-Simplex-Bremse hinten ergänzten wie seinerzeit das Fahrwerk. 132 Kilogramm trocken und damit einiges weniger als ein Single aus dieser Epoche brachte der Renner bei vergleichbarer Leistung auf die Waage. Zusammen mit Doug Heles ehemaligen Assistenten, dem Rahmenspezialisten Arthur Jakeman und dem Motorenfachmann Jack Shemans, verwandelte Mick Hemmings Percy Taits Schätze in ein vollständiges Motorrad.
Der modifizierte Werksmotor nutzt Bauteile aus denselben Werkstoffen wie einst die T 100-Serie. Eine polierte 360-Grad-Kurbelwelle nimmt die beiden Serienpleuel aus poliertem Aluminium auf. Die Kolben verdichten das Gemisch 11,5:1. Amal GP2-Vergaser mit einer mittigen Schwimmerkammer, bearbeitete Kanäle und Brennräume, größere Ventile und schärfere Nockenwellen mit mehr Hub und längeren Steuerzeiten sorgen für eine bessere Füllung der Zylinder, zwei auf der rechten Seite verlegte Megafone mit Gegenkonus für eine adäquate Entsorgung der Abgase.
Fahreindrücke
Frisch restauriert harren zwei Triumph-Rennmotorräder in Mallory Park ihres Einsatzes. Außer Percy Taits Motorrad hatte Mick Hemmings noch eine zweite 500er-Rennmaschine aufgebaut und nach Mallory Park mitgebracht. Sie entsprach den Rennern, die Gary Nixon und Dave Aldana mit großem Erfolg seinerzeit in Daytona eingesetzt hatten.
Im Fahrerlager geben beide Motorräder beim Warmlaufen nun ein Konzert mit dem unverkennbaren Sound des britischen Zweizylinder-Gleichläufers. Zuerst ist das Percy Tait-Motorrad an der Reihe. Seine Vibrationen sind arttypisch, auf unebenem Gelände wandert es beim Warmlaufen von selbst jedes Gefälle hinunter. Weil die Vibrationen in höheren Drehzahlregionen sanfter wurden, drehte Triumph-Werksfahrer Ray Pickrell den Motor im Rennen angeblich bis 10 000/min. Doch über 9000/min brach die Leistung, selbst mit den scharfen Nockenwellen, abrupt zusammen.
Grundsätzlich verlangt der Paralleltwin viel Gefühl vom Fahrer. Aus niedrigen Drehzahlen legt er vehement los, fällt zwischen 5000 und 6500/min dann aber in ein tiefes Loch. In langsamen Kurven wie Mallory Hairpin und den beiden Schikanen muss man den Motor per Kupplung am Leben halten. Über 6500/min legt der Zweizylinder dann mit einem beeindruckenden Drehvermögen los. "Es erfordert viel Geschick, das Motorrad schnell zu bewegen", weiß auch Mick Hemmings. "Der Leistungseinbruch liegt sicherlich an den extrem scharfen Nockenwellen und den Megafonauspuffen, die für die beeindruckende Spitzenleistung sorgen. Deshalb war die Triumph in Spa auch so schnell." Schnelle Geraden und weite Biegungen statt winkliger Passagen sind auch heute noch ihr bevorzugtes Revier – "Horses for courses" eben.
Weil der Leistungseinbruch anstrengende Kupplungsarbeit verlangt und wegen der deftigen Vibrationen, die erst über 7000/min etwas nachlassen, geht bereits eine Handvoll Runden in Mallory Park mächtig in die Arme. Bewunderung für Percy Tait kommt auf, der Rennen von mehr als einer Stunde durchhielt. Die wenig flexible Vergaserbefestigung könnte ein weiterer Grund für die unbefriedigende Leistungscharakteristik sein. Mick musste die Standard-Ansauggummis der Daytona 500 verbauen. Hele und seine Mannschaft verwendeten damals spezielle Vergaserflansche, um ein Aufschäumen des Kraftstoffs zu vermeiden. Das schlechte Verhalten im mittleren Drehzahlbereich könnte zudem an der starren Verbindung der Schwimmerkammer mit den beiden Vergasern liegen. Vielleicht haben ein paar Motorhalterungen, die sich in Mallory Park gelockert hatten, das Problem noch verstärkt.
Der Triumph-Motor baut nicht annähernd so hoch wie die stehenden Einzylinder einer Manx oder G50. Der Fahrer sitzt tiefer und gestreckter, fast komfortabel. Die geringere Stirnfläche steigert die Höchstgeschwindigkeit. Die niedrige Position erleichtert auch Schräglagenwechsel, sowohl in engen Schikanen als auch schnelleren Passagen. Die modifizierte Gabel spricht gut an, und die Federbeine demonstrieren erstaunliche Nehmerqualitäten, obwohl sie recht wenig Federweg bieten. Auch über Bodenwellen verhält sich die Triumph vorbildlich spurstabil.
Sie ist darüber hinaus äußerst handlich, und selbst hervorragend haftende, moderne Avon-Rennreifen bringen das Fahrwerk beim harten Beschleunigen nicht aus der Ruhe. Es lässt sich sicher durch schnelle Ecken dirigieren und bleibt auch in Gerars und Devil's Elbow stabil. Dieses Rennmotorrad ist für schnelle Kurse gebaut, auch weil es hervorragend verzögert. Die besten Trommelbremsen ihrer Zeit sprechen heute noch glänzend an; der italienische Spezialist Daniele Fontana verstand ganz offensichtlich sein Metier.
Die 500er-Werks-Triumph repräsentiert das Ende einer Ära. Sie stellt die höchste Ausbaustufe des T 100-Motors dar, der zwei Daytona-Siege und den zweiten Platz in Spa einfuhr. 1968, am Vorabend des Erscheinens neuer Multizylinder wie der Honda CB 750 und der Triumph- und BSA-Dreizylinder änderten sich die Regeln für amerikanische Straßenrennen.
1970 erschien die Formel 750. Triumph und BSA konzentrierten sich auf die Dreizylinder. Sie nutzten die Lektion, die Percy Taits 500er-Twin sie gelehrt hatte, und übertrugen sie auf die Entwicklung der Stoßstangen-Dreizylinder. Die Trident und Rocket 3 sollten die Vierzylinder-Honda mit oben liegender Nockenwelle noch gehörig herausfordern. Nach seinem Daytona-Sieg auf der Honda CB 750 im Jahr 1970 stand Dick Man 1971 wieder ganz oben auf dem Siegerpodest, diesmal allerdings auf einer Dreizylinder-BSA.
Das Schwester-Motorrad und Technische Daten
Neben dem ehemaligen Percy-Tait-Renner stellte Mick Hemmings eine zweite 500er-Triumph auf die Räder. Er hatte genügend Teile für einen weiteren Motor, der mit dem Spa-Triebwerk fast identisch ist. Zudem existierten im Ersatzteilfundus noch Kraftstoff- und Öltanks von den Daytona-200-Rennern, ein Satz Werksgabeln und die Vorderradnabe aus Aluminium, die Triumph in den Production-Racern verwendete. Es handelt sich dabei zwar nur um eine Zweibackenbremse, doch auf ihre Art ist sie spezieller als die Fontana-Bremse. Fahrwerksspezialist Martin Russell modifizierte einen Standard-T 100-Rahmen, um die Auspuffanlage unterzubringen. Ihre Anordnung entsprach den beiden Motorrädern, die Gary Nixon und Dave Aldana 1968 in den USA pilotierten, ebenso die 19-Zoll-Räder. Bei der Präsentation der Percy Tait-Maschine in Mallory Park stellte Hemmings auch dieses Motorrad zur Verfügung.
Von der Percy Tait-Triumph auf die Nixon-Replica umzusteigen war eine interessante Erfahrung. Obwohl die Vergaserabstimmung noch nicht passte und der Motor bei 6500/min in ein tiefes Leistungsloch fiel, das sich auch mit der Kupplung nicht überbrücken ließ, vibrierte der Triumph-Zweizylinder bei dieser Drehzahl weit weniger als das Tait-Motorrad. Er fühlte sich insgesamt viel angenehmer an, auch wenn er weniger Leistung bot. Nachdem wir mit Düsen und Düsennadeln gespielt hatten, verbesserte sich die Leistungsabgabe leicht. Am Ende des Nachmittags gelang es dann, den Zweizylinder bis 8500/min zu drehen und die Wand bei 6500/min mit voll geöffneten Gasschiebern einzureißen. Als Mick dann die passende Einstellung erarbeitet hatte, ließ sich die Nixon-Replica ausgezeichnet fahren. Ihre Handlichkeit lag auf demselben Niveau wie die der Tait-Maschine, vor allem auch wegen der Dunlop-Triangular-Reifen.
Triumph 500 GP
Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, unten liegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel; Bohrung 69 mm, Hub 65,5 mm, Hubraum 490 cm³, Verdichtung 11,5 : 1, 52 PS bei 8700/min, Gemischaufbereitung: zwei Rundschieber-
vergaser, Amal GP2, Ø 30 mm
Elektrische Anlage: Lucas-Magnetzündung
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, klauengeschaltetes Vierganggetriebe, Primärtrieb: Kette, Sekundärantrieb: Kette
Fahrwerk: Stahlrohrrahmen, vorn Telegabel, hinten Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen, Speichenräder mit Alu-Hochschulterfelgen, Reifen vorn 90/90-18, Reifen hinten 110/90-18, vorn Doppelduplex-Bremse, Ø 210 mm, hinten Simplex-Bremse, Ø 178 mm
Maße und Gewicht: Radstand 1397 mm, Gewicht 132 kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 220 km/h
Hersteller: Triumph Co. Ltd., Meriden, England
