Vergleichstest: Japan-Tausender

Honda Fireblade. Kawasaki ZX-10R. Suzuki GSX-R 1000. Yamaha YZF-R1. Spüren Sie’s? Es reicht schon, die Namen der japanischen Aushängeschilder nebeneinander zu schreiben, und die Luft über dem sonst so geduldigen Papier vibriert. In Calafat stehen keine Namen, sondern die Protagonisten dieses Vergleichs höchstselbst nebeneinander: Zweimal vier Motorräder, die spanischen Kollegen haben ebenfalls ein komplettes Testfeld mitgebracht.

Auch wenn es sich furchtbar emotionslos anhört: Kein Bike fährt überirdisch, geschweige denn, dass uns eines in die vierte Dimension beamen würde. So hart es klingt, der Jahrgang 2007 ist ein harziger, unter keinem glücklichen Stern geboren. Natürlich ist daran auch jemand schuld: Die Euro-3-Norm einerseits, die Chinesen andererseits, die laut Aussage eines Importeurs die Weltmarktpreise für edle Werkstoffe, beispielsweise Titan, ins Astronomische treiben. Zwar konnten die unverändert ins Jahr startenden Bikes von Honda und Kawasaki ihr Gewicht von 205 Kilogramm halten, doch Suzuki und Yamaha legten deutlich zu: Bei der R1 sammelten sich 6 kg an der Hüfte, noch schlimmer traf’s die GSX-R: Stramme 12 Kilo speckte sie auf, extrem viel für einen Extrem-Sportler.

Ganz nachvollziehbar ist diese Entwicklung nicht, denn die ebenfalls neue Honda CBR 600 RR wurde beispielsweise um ganze 8 Kilo leichter, obwohl der böse Chinese angeblich alles Titan wegkauft. (Was macht der überhaupt damit?) Auf der anderen Seite steht der Leistungszuwachs: Seit 2007 gibt PS im Diagramm nicht mehr die Kupplungs-, sondern die Kurbelwellenleistung an, was sich in einem Zuschlag von 2 Prozent äußert. Während der Prüfstand der ZX-10R und der R1 stramme 176 PS, der Gixxer gar fette 180 PS attestiert, bleibt die Uhr für die Fireblade bei 160 stehen. 3 weniger als im Vorjahr, 12 weniger als im Hochglanzprospekt versprochen. 7 Prozent unter Soll sind eine Frechheit.

Für die Landstraße reichen natürlich auch 160 PS dicke, selbst wenn die vier Tausender frei durchatmend die flüssigen Asphaltbänder des spanischen Hinterlandes unter ihren Socken durchziehen. Ein absolut stressfreier Reisebegleiter ist die Honda geblieben, bettet den Piloten bequem – trotz des breiten Tanks, der die Knie recht weit ausstellt – und ermöglicht lange Etappen ohne Krampf und ohne Schmerzen. Nicht minder fahrerfreundlich, aber in anderer Interpretation präsentieren sich Yamaha und Suzuki: Erstere empfängt ihren Piloten geradezu gierig, rückt ihn mit einer schmalen Sitzbank und saugendem Knieschluss in eine sehr fahraktive Haltung.

Hart am Gas: Die Yamaha R1

Er muss nicht nach den Lenkerstummeln greifen, sondern diese schieben sich ihm wie von selbst in die Fäuste, und die Fußrasten empfehlen sich den Stiefelsohlen in genau der richtigen Position zum Torso. Etwas weniger sportlich-direkt beherbergt die 2007er-GSX-R ihren Reiter. Sie integriert ihn eher ins Motorrad, als dass er seine Kommandos von oben herab geben darf. Zudem lassen die in drei Positionen verstellbaren Fußrasten noch kleinere Korrekturen des Kniewinkels zu. Platz zur Gewichtsverlagerung ist reichlich vorhanden, also müssen letztlich der persönliche Geschmack und die eigene Statur über besser und schlechter entscheiden. Ganz aus dem Rahmen fällt die Ergonomie der Kawasaki: Während die Lenkerenden der Konkurrenz 45 bis 60 Millimeter höher über dem Boden montiert sind als das Sitzposter, belassen es die Grünen bei 25 mm. Vereint mit der eher niedrigen Sitzhöhe zwingt das den Piloten in eine Kauerstellung über dem Tank, in der Knie und Ellenbogen öfter mal zusammenstoßen. Zeitgemäße Arbeitsplätze sehen anders aus.

Wer schlecht bettet, sollte wenigstens gut fahren. Doch auch beim Thema Fahrbarkeit bekleckert sich die ZX-10R nicht mit Ruhm. Egal, auf welcher Gattung Straße, sie stolpert immer über ihre katastrophale Serienbereifung, den Dunlop D209 in Sonderspezifikation, auf Wunsch von Kawasaki exklusiv für die ZX-10R produziert – Entwicklungsziel: Hochgeschwindigkeitsstabilität beim Geradeausfahren. Was dieser Reifen am besten kann, ist, die Felgen vor Kratzern zu schützen. Das Beste, was ihm passieren kann, ist ein zünftiger Burnout – dem würde jeder Feinstaub-Fetischist zustimmen. Die Zehner benimmt sich unhandlich und störrisch, lenkt zwar halbwegs neutral, aber träge ein, fährt hinlänglich stabil durch Kurven – und lässt den Piloten im Dunkeln über das, was vorn grade passiert. Das Feedback liegt ungefähr auf dem Niveau einer Telelever-BMW. Man muss dem Vorderrad einfach blind vertrauen, denn die Rückmeldung vom Gummi ist in etwa so präzise wie eine Wettervorhersage von 1965. Dass die Kawa das mit anderen Socken besser kann, ist zwar löblich, aber für den Landstraßen-Test zählt einzig und alleine die Serienbereifung.

Ein weiteres, neues Manko zeigt sich an der bisherigen Kernkompetenz der Zehner, dem Motor. Er hat am Testfahrzeug, obwohl offiziell unverändert, unter 4000/min deutlich Schmackes verloren. Gerade auf winkligen Sträßchen, die nur den zweiten Gang fordern, ist das ein echtes Handicap: In engen Ecken muss die Kawa oft genug den ersten Gang oder die Kupplung bemühen, um Anschluss an die Kollegen zu halten. Bestechend dagegen ist die Gasannahme der ZX-10R: Sanft, direkt und sehr angenehm setzt sie in allen Drehzahlregionen die Befehle der Gashand um.

Jede Menge Qualm bei der ZX-10.

Noch einmal zurück zum Stichwort „Erstbereifung“: GSX-R, Fireblade und R1 harmonieren großartig mit ihren Serienpellen. Speziell Gixxer und Blade geben in Sachen Handling kaum Anlass zur Kritik. Die Honda winkelt leichtfüßig ab, liegt satt und neutral in Schräglage und – Kawasaki, hergehört! – generiert ein irres Vertrauen ins Vorderrad. Ihre sauber ansprechenden, recht komfortabel abgestimmten Federelemente schlucken Großes wie Kleines konsequent weg. Geht es richtig feurig zur Sache, steht der elektronisch gesteuerte Lenkungsdämpfer Gewehr bei Fuß, um Kickback im Keim zu ersticken. Allerdings nervt an der CBR eine Unart, die die Techniker langsam mal abstellen könnten: Sie besitzt die ausgeprägtesten Lastwechsel im Testfeld, außerdem bremst der Motor im Schiebebetrieb stark.

Effekt: Bis der Fahrer sich nach vielen, vielen Kilometern daran gewöhnt hat, kommt er zu langsam am Kurvenscheitel an. Zieht er dann das Gas auf, tritt ihm die Honda per Lastwechselschlag ins Kreuz und die schön ausgedachte Linie kaputt. Sehr schade, denn bei den Rahmenbedingungen – das ist angesichts des tollen Chassis wörtlich zu nehmen – könnte die Honda vom Kurveneingang bis zum Herausbeschleunigen mordsmäßig was reißen und vielleicht sogar ihr Leistungsdefizit vergessen machen. Aber da sind die genannten Unsitten vor.

Eine bessere Vorstellung in dieser Disziplin liefert die GSX-R 1000 ab. Ihre Gasannahme ist sehr direkt, fast feurig, und der Motor hat immer und überall das Heft in der Hand. Zwar ist der K7 dieser fulminante Druck im unteren Drehzahlbereich abhanden gekommen, doch sie schwächelt keinesfalls. Im Kurvengewürm lenkt sie beinahe so agil ein wie die CBR, fühlt sich dabei aber länger an: Die 12 Kilogramm Hüftspeck werden hier deutlich. Dafür legt sie sich berechenbar in die Schräge, fährt einen sauberen Strich und bleibt überall neutral. Nur beim Bremsen in Schräglage stellt sie sich leicht auf, was aber kaum stört.

Neuerdings kann man die Suzuki auch auf welligen Pisten herzhaft ans Gas nehmen, ohne Ohrfeigen vom Lenker befürchten zu müssen: Ein geschwindigkeitsabhängig angesteuerter Lenkungsdämpfer sorgt für Ruhe im Vorbau. Allerdings lässt der Kayaba deutlich mehr Bewegung zu als sein Kollege von Honda. Macht nix: Ein Suzuki-Fahrer darf schließlich auch wissen, welche fahrdynamische Dimension er erreicht hat.

Die Fireblade muss sich bei der Leistung hinten einreihen.

Trotz der Elektronik-Offensive der Yamaha-Ingenieure besitzt die R1 nur einen konventionellen, nicht einstellbaren Lenkungsdämpfer. Er verrichtet seine Arbeit erfreulich unauffällig und effektiv. Überhaupt hat diese Test-R1 wenig mit den bisher gefahrenen Exemplaren gemein. Zumindest, was die unangenehmen Eigenschaften angeht. Auf der Präsentation mangelte es der R1 noch an Rückmeldung vom Vorderrad, und sie tendierte in Kurven dazu, genau darüber auf eine weitere Linie zu schieben. Auch beim Alt-gegen-neu-Vergleich in PS 2/2007 fielen diese Kritikpunkte neben der verzögerten Gasannahme auf.

Jetzt in Spanien zieht die Test-R1 einen schön definierten Strich über die Straßen. Ein Hoch auf die Serienstreuung – aber noch schöner wär’s, wenn alle R1en so toll fahren würden wie unsere: handlich, spontan, wendig, toll ausbalanciert und allzeit bereit, das Butterfly-Messer auf zwei Rädern. Dazu eine Gasannahme wie mit Perwoll gewaschen. Bleibt nur die spitze Leistungscharakteristik, die ab und an einen Gangwechsel mehr erfordert. Selbst der macht Freude, da sich das R1-Getriebe hakelfrei, dennoch wohldefiniert schalten lässt. Wer so eine R1 unter dem Allerwertesten hat, ist auf der Landstraße nicht zu knacken. Doch auch die längste Überlandrunde führt irgendwann zum Ausgangspunkt zurück. Und der ist das Fahrerlager von Calafat.

Der Peiniger der Kawasaki wird endlich disqualifiziert, über alle Felgen spannen sich nun Pirelli-Einheitsreifen. Jetzt kommen die harten Fakten ins Spiel: Fahrwerke sortieren, Einstellbereiche ausloten, Setups fixieren. Fuß- und Handhebel justieren. Startaufstellung zum Rundenzeitenfahren. Seite 24 bündelt kurz und knackig die Ergebnisse, die Fahrer fast aller Leistungs- und Gewichtsklassen, vom Ex-Grand-Prix-Fahrer bis zum PS-Redakteur, vom Federgewicht bis zum stabilen Mannsbild zustande brachten.

Erstaunlich ist immer wieder, was moderne Sportler schon im Serientrimm zu leisten vermögen. Allerdings straft die Uhr in so einem engen Testfeld jede kleine Unzulänglichkeit sofort ab. Die leistungsmäßig schon flügellahme Blade muss in Calafat, wo Maximal-PS nicht die wichtigste Einheit sind, weitere Federn lassen: Sie ist als Einzige ohne Anti-Hopping-Kupplung unterwegs, was in den oft unebenen Bremszonen erhebliche Unruhe ins Gebälk bringt und viel Konzentration kostet. Die klasse dosierbare, toll zupackende Bremse und das geschmeidige Abwinkeln reißen’s dann auch nicht mehr raus, zumal es der Honda an Rückmeldung vom Hinterrad fehlt, was frühes Beschleunigen zum Roulettespiel werden lässt.

Die GSX-R hat ordentlich an Gewicht zugelegt.

Bei der Kawasaki verhält es sich genau anders herum: beste Bremsstabilität, klasse Anti-Hopping-Kupplung sowie wahnsinniger Grip und tolle Rückmeldung am Hinterrad könnten die Grüne zur Waffe machen. Allerdings stellt sich auch mit dem Pirelli Diablo kein rechtes Gefühl fürs Vorderrad ein. Und die Bremse – au Backe: An einer ZRX 1200 wäre sie besser aufgehoben, so lustlos, wie sie die Scheiben streichelt. Ganz zu schweigen von dem großen Leerweg, den die rechte Hand überhebeln muss, bis die 8 Kolben unter hohem Krafteinsatz aus des Fahrers Unterarm die Fuhre entschleunigen.

Auch die Gixxer-Bremse ist von der stumpfen Sorte. Außerdem ... tja, sonst gibt’s keinen Grund für Mecker, damit ist der größte Schwachpunkt der GSX-R genannt. Klar ist sie auch im Asphaltkreisel kein Handlingwunder, aber alles, was sie tut, tut sie wunderbar berechenbar. Ankern und Umlegen, Aufrichten und Rausfeuern, Schrägliegen und Korrigieren, Links, rechts, rum und Gas: Die Druckmaschine überfordert nie, ihre Rückmeldung vom Hinterrad tickert die Haftungslimits im Klartext und in hoher Infodichte an den Fahrer weiter. Die Gangwechsel – erfreulich wenige sind nötig – gehen auf der Suzuki unauffällig und präzise über die Bühne, und die neuerdings hydraulisch betätigte Kupplung verrichtet ihren Dienst genauso benutzerfreundlich.

Bleibt noch die Yamaha, die angenehmste Überraschung in diesem Feld: Sie zieht auf der Rennstrecke noch einmal die Joker aus dem Ärmel, die ihr schon auf der Landstraße die meisten Stiche bescherten: Leichtfüßigkeit in allen Temporegionen zum Beispiel. Einzig die Lenkpräzision einer Fireblade und einer GSX-R 1000 erreicht sie nicht ganz, will immer noch nicht die ganz enge Linie fahren, wenn der Pilot das verlangt. Dafür überzeugt sie wieder auf der Bremse: Ihre mächtigen Sättel sind echte Zwei-Finger-Stopper, viel effizienter als die der Suzuki. Zudem sorgt auch in der Yam eine gut funktionierende Anti-Hopping-Kupplung beim Runterschalten für Ruhe am Hinterrad. Eine gewisse Eingewöhnungszeit erfordert wieder mal der Motor: Er feuert das Motorrad unglaublich aggressiv an, was beim Gasanlegen in Schräglage für den einen oder anderen Rutscher, nie aber für einen Sturz sorgte.

Genug gemosert. Die Entwicklungsabteilungen wissen jetzt, wo sie Hand anlegen sollen. Solange die über ihren Hausaufgaben brüten, lasst uns mit dem Material, das da ist, Spaß haben. Wäre ja noch schöner, wenn ausgerechnet die Chinesen uns den versauen würden.

Auch mit Euro-3 gibt es immer noch Leistung satt.

FAZIT: Erstaunlich, wie verschieden moderne Serienmotorräder mit sehr ähnlichen Ansprüchen am Ende sein können. Die Yamaha YZF-R1 trotzt der Suzuki GSX-R 1000 ein Patt ab. Zwei Sieger, zwei Charaktere: die Suzi trumpft mit dem Motor auf, die Yamaha sticht mit ihrer Handlichkeit. Rang 3 geht an die „alte“ Honda Fireblade. Mit der versprochenen Spitzenleistung wäre sie ein harter Gegner für Gixxer und R1. Letzter Platz für die Kawasaki ZX-10R: Miese Reifen und bescheidene Bremsen haben sie dorthin fallen lassen.



"Pirelli Diablo Corsa III

Einheitspellen sind Pflicht, wenn PS Sportler auf dem Ring vergleicht und Rundenzeiten ausfährt. Dieses Mal war der Pirelli Diablo Corsa III mit biederem Profil, aber knackigen inneren Werten die Sohle der Wahl. Am Hinterrad trägt er zwei verschiedene Gummimischungen, in der Mitte härter, an den Flanken arbeitet die geschmeidige Mischung des reinrassigen Sportreifens Supercorsa SC2. Das Vorderrad wartet ebenfalls mit einer weichen Mischung auf, garantiert Grip auf sehr hohem Niveau ab dem ersten Meter. Aufstellmoment und Transparenz des Reifens sind gut, die Lenkpräzision ebenfalls. Seine Haftung dagegen ist für einen Straßenreifen unglaublich hoch, der Grenzbereich setzt weich ein und ist prima zu erfühlen. Die Rundenzeiten und die Kawa-Verkleidung belegen die Qualitäten des Pirelli.


DATEN

Honda CBR 1000 RR Fireblade

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 126,4 kW (172 PS) bei 11250/min*, 115 Nm bei 10000/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub 75,0/56,5 mm, Verdichtungsverhältnis 12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1400 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 120/135 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17",
Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Erstbereifung: Bridgestone BT 015 „G“. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewichte: Länge/Breite/
Höhe: 2035/795/1115 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/855 mm, Lenkerbreite: 640 mm, 205 kg vollgetankt, v./h.: 51,1/48,9 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 109 kW (148 PS) bei 258 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,2/5,3/8,0 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 4,8/4,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 287 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 7,0 Liter/
100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 18/4 Liter, Reichweite: 257 km

Preis: 13540 Euro (zzgl. Nk)

Kawasaki ZX-10R

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 128,7 kW (175 PS) bei 11700/min*, 115 Nm bei 9500/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub 76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 43-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1390 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 120/125 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17 Erstbereifung: Dunlop D209 „MTJ“/„J“, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewichte: Länge/Breite/
Höhe: 2080/800/1125 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/830 mm, Lenkerbreite: 645 mm, 205 kg vollgetankt, v./h.: 50,2/49,8 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 120 kW (163 PS) bei 286 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,3/5,1/7,6 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 4,7/3,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 298 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 7,2 Liter/
100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 17/k. A. Liter, Reichweite: 236 km

Preis: 13485 Euro (zzgl. Nk)


Suzuki GSX-R 1000

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 136,0 kW (185 PS) bei 12000/min*, 117 Nm bei 10000/min*, 999 cm3, Bohrung/Hub 73,4/59,0 mm, Verdichtungsverhältnis 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,6 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1415 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 125/135 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 015 „N“/„G“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewichte: Länge/Breite/
Höhe: 2060/780/1140 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/860 mm, Lenkerbreite: 630 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 123 kW (168 PS) bei 267 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,2/5,1/7,5 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 4,3/3,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 295 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 7,1 Liter/
100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 18/3,4 Liter, Reichweite: 254 km

Preis: 13490 Euro (zzgl. Nk)


Yamaha YZF-R1

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 132,4 kW (180 PS) bei 12500/min*, 118 Nm bei 10000/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub 77,0/53,6 mm, Verdichtungsverhältnis 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1415 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Power vorn „P“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Sechskolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewichte: Länge/Breite/
Höhe: 2070/770/1170 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/855 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 210 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 119 kW (162 PS) bei 276 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,2/5,0/7,4 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,1/4,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 285 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 7,3 Liter/
100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 18/3,4 Liter, Reichweite 247 km

Preis: 13782 Euro (zzgl. Nk)


MESSUNGEN

Auf der Landstraße spielt es keine Rolle, ob ein Motorrad 150 oder 180 PS am Hinterrad anliegen hat. Auf der Rennstrecke schon eher, doch auch hier kann ein tolles Fahrwerk Leistungsdefizite überspielen.

Ganz anders sieht das bei der Glaubwürdigkeit der Hersteller gegenüber ihren Kunden aus. Während die Kawasaki ihre Nennleistung von 175 PS sogar noch um ein Pferdchen überbietet, fehlen Suzuki und Yamaha 4 respektive 5 PS zum angegeben Maximum. Honda dagegen verpasst mit der Feuerklinge die propagierten 172 PS gar um 12 Pferdestärken! Dass sie dazu noch mit ruppiger Gasannahme und hohem Motorbremsmoment nervt, ist die Krönung.

Zugute halten muss man ihr allerdings, dass sie ab Standgas geht und nicht, wie die Kawa, bis 4000/min mit ihrer Leistung hinterm Berg hält. Suzuki und Yamaha dagegen haben unterschiedliche Charaktere, jedoch sehr ordentliche Manieren.


Bewertungen

Honda CBR 1000 RR

Motor:
Ausgeprägte Lastwechsel und ein hohes Motorbremsmoment erschweren das Treffen der Linie am Kurveneingang. Oben heraus fehlt es etwas an Spitzenleistung.

Fahrwerk:
Das Handling geht in Ordnung, die Grundabstimmung ist soft, die Balance erstklassig. Ein stempelndes Hinterrad bringt Unruhe in die Bremszone.

Ergonomie:
Grundsätzlich passt auf der Fireblade fast alles. Im Verhältnis zur Konkurrenz stört allerdings der bauchige Tank, der die Beine weit spreizt.

Fahrspaß:
Fahrspaß kommt mit der CBR in flüssigem Geläuf auf. Dann spielt sie ihre Präzision und Handlichkeit aus, und die Lastwechsel treten in den Hintergrund.

Urteil:
Man könnte fast schon „Oldie but Goodie“ sagen. Die Blade ist in ihrem dritten Modelljahr und hält, abgesehen von der fehlenden Leistung, noch gut mit.

Platz 3, 15 Punkte



Kawasaki ZX-10R

Motor:
Die Zehner enttäuscht unter 4000/min, könnte dort bulliger gehen. Dafür glänzt sie durch eine sanfte Gasannahme und fette Topend-Power.

Fahrwerk:
Die Grüne ist handlich wie ein Betonmischer, kippt nur träge in Schräglage. Das Ansprechverhalten der Gabel ist gut, das Federbein benötigt mehr Druckdämpfung.

Ergonomie:
Auf der Kawa sitzt man wie auf einem Uralt-Renner: Ihre tiefen Lenker sind kaum höher montiert als die Sitzbank. Der Lenker-Knie-Abstand geriet zu kurz.


Fahrspaß:
Sitzposition, Erstbereifung und das Grund-Setup der ZX-10R sind keine Offenbarung, eher ein Grund zum Weinen. Die Bremsen passen da ganz klasse dazu.

Urteil:
Die ZX-10R vergeigt’s. Zu viele Besonderheiten lassen sie im engen Feld der Supersportler aus dem Rahmen fallen. Es besteht dringender Handlungsbedarf!

Platz 4, 13 Punkte



Suzuki GSX-R 1000

Motor:
Ohne Schwächen dominiert der Gixxer-Motor. Nicht mehr so bullig wie früher, aber kultiviert und linear zulegend schont er die Nerven des Fahrers.

Fahrwerk:
Die Suzuki ist unhandlicher geworden, verlangt nach stärkeren Lenkimpulsen. Die Einstellbereiche der Federelemente sind gut, die Balance ebenfalls.

Ergonomie:
Die verstellbaren Fußrasten erlauben eine gewisse Flexibilität, die Position des Oberkörpers und der Lenkerstummel passen zum Racen und Reisen.

Fahrspaß:
Der Motor macht's! Die GSX-R ist ein klasse Paket, das vom Motor dominiert wird. Allerdings könnte sie deutlich leichtfüßiger durchs Leben schwingen.

Urteil:
Die Gixxer brennt sie alle nieder, lässt jedoch beim Handling Federn. Etwas mehr Agilität und bissigere Bremsen, der Sieg wäre ihrer allein gewesen.

Platz 1, 19 Punkte


Yamaha YZF-R1

Motor:
Gegenüber dem letzten Testexemplar hat der R1-Motor an Manieren zugelegt. Es bleiben die recht aggressive Leistungsentfaltung und der Hänger um 7000/min.

Fahrwerk:
Straff abgestimmt und sehr direkt kommt diese R1 daher. Sie wuselt am quirligsten um Kurven, lenkt am agilsten ein und liefert gutes Feedback.

Ergonomie:
Die Sitzposition der Yamaha ist erste Sahne. Sie ist entspannt, bietet viel Platz, einen engen Knieschluss und passt toll zum lebendigen Handling.
Fahrspaß:
Enge, winklige Landstraßen sind das Revier der R1 schlechthin. Wer den Motor schön bei Laune hält, braucht niemanden zu fürchten. Gar niemanden!

Urteil:
Überraschung R1. Dieses Exemplar ist frei von den Flausen der Vorgängerinnen. Wer sich an die Leistungsentfaltung gewöhnt, wird sie ins Herz schließen.

Platz 1, 19 Punkte


CALAFAT, SPANIEN

Die Rennstrecke
Calafat, zirka 140 Kilometer südöstlich von Barcelona, ist ein Kurs für fortgeschrittene Hobby-Racer: 3165 Meter Gesamtlänge; acht Rechts, sieben Linkskurven; Topspeed mit einer Tausender am Ende der Start/Ziel-Geraden knapp 260 km/h. Der Auslauf für die großen Viecher ist also etwas beschränkt.

Dafür fordert die Strecke wegen der teilweise recht rustikalen Asphaltgüte das Fahrwerk besonders. Einlenkverhalten bei hohen Geschwindigkeiten fragt der schnelle Bogen vor der Spitzkehre ab, Bremsstabilität und Einlenkverhalten auf der Bremse die Spitzkehre selbst. Durchschlagsreserven der Gabel offenbaren sich auf den Bodenwellen der Bremszone hin zur Scheißhauskurve, während das Omega wiederum Rückschlüsse auf Zielgenauigkeit und Präzision beim Herausbeschleunigen liefert. Die Fernando-Schikane ist eine echte Handling-Untersuchung im Geschwindigkeitsbereich knapp über 100 km/h.