Motorrad-Auspuff Sounddesign

Lautstärke und Sound eines Motorrads sind das Konglo­merat aus Geräuschen aus allen möglichen Ecken der Maschine. Der Motor spielt eine Rolle, wie viele ­Zylinder er hat, die Zündfolge, das Ansauggeräusch, etwaige Vibrationen, verwendete Materialien und so weiter. Der Auspuff ist da nur ein Aspekt, den Akustik-Ingenieure bei ihrer Arbeit beachten müssen. Und das ist längst nicht alles, bis der finale Auspuff eines neuen Bikes fertig ist. „Beim Schalldämpfer-Design müssen andere Aspekte wie Leistung und Drehmoment, Qualität und Außengeräusch und andere Anforderungen ans Package in Einklang gebracht werden“, erzählt Michael Schmalenberger von BMW.

Er und sein Team kümmern sich um den Sound bei BMW-Motorrädern. Der Ton macht auch bei ihnen die Musik: „Er ist eine wichtige emotionale Komponente eines Motorrads und damit auch kaufentscheidend. Deshalb ist der Sound bei uns als konkretes Entwicklungsziel verankert und hat gerade in den letzten Jahren sehr an Bedeutung gewonnen.“

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"Einen typischen BMW-Sound gibt es nicht"

Mit der Schalldämpfer- und der Sauganlage wird der Grundton des Motors beeinflusst und so der Gesamtsound kreiert. Um den positiven Sound des Motors voll zur Geltung zu bringen, müssen mechanische Störgeräusche wie Klappern und Heulen, die durch alle möglichen bewegten Teile wie Kolben, Zahnräder etc. entstehen können, möglichst gering gehalten werden.

Einen typischen BMW-Sound gibt es laut Schmalenberger nicht, weil das bei einer Modellpalette vom Einzylinder bis zum Sechszylinder gar nicht möglich ist. „Wir definieren bei jedem Modell einen eigenen, passenden Zielsound, dessen Erreichung während der Entwicklung immer wieder überprüft wird“, erklärt der Ingenieur den Entwicklungsablauf.

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Frequenzen im Soundstudio überprüfen

Weiter Einfluss auf den Sound des Motorrads nehmen die Experten, nachdem sie die einzelnen Frequenzen im Soundstudio mit etlichen ­Mikrofonen überprüft haben. „Dann verändern wir die Geräuschabstrahlung, indem wir bestimmte Bauteile etwa durch Geometrieänderungen, Steifigkeitserhöhung, Bedämpfung und so weiter modifizieren“, so Schmalenberger. Dabei müssen sie natürlich immer streng aufs Geld schauen, das bei ihrer Arbeit im Entwicklungsbudget festgeschrieben ist.

Spannend ist für Schmalenberger vor allem die ­Zusammenarbeit mit den anderen Entwicklungsgruppen, was nicht verwundert, wenn man in Betracht zieht, dass einem Motorenentwickler Leistung und Haltbarkeit deutlich näher liegen als der finale Sound des Motorrads oder das Aussehen des Schalldämpfers. Das alles unter einen Hut zu bringen „ohne nur noch langweilige Kompromisse zu produzieren, erfordert viel Erfahrung, Kreativität und auch ein gewisses Verhandlungsgeschick“, lacht der Sound-Fachmann.

Restriktion auf der Rennstrecke: Wohin geht‘s?

Immer mehr Rennstrecken in Europa führen strengere Lärm­beschränkungen ein. Für Hobby-Racer wird es immer schwieriger, mit ihren umgebauten Bikes ohne Probleme zu fahren. Wir haben IDM-Macher Bert Poensgen und Michael Dangries vom Renn­trainingsveranstalter Bike Promotion nach ihrer Meinung gefragt.

Bert Poensgen, General Manager MotorEvents HMP GmbH:

Als Hotelier an einer der meist befahrenen Motorradstraßen, dem Riedbergpass, und als Promoter der Superbike*IDM begegnet mir ­dieses Thema auf Schritt und Tritt. Deutlich sichtbar ist, dass sich die Lärmverursacher und Lärm­opfer immer radikaler gegenüberstehen. Ich selber als begeisterter Motorradfahrer ­kenne das Gefühl sehr gut, wenn ich das Gas aufdrehe und ein super Sound kommt aus dem Auspuff meines Motorrads! Ich kenne aber auch die Plage, wenn wir im Biergarten vor meiner Hütte sitzen und der „Sound“ von Hunderten Motorrädern am Samstag und Sonntag ohne Wenn und Aber ­gewaltig an den Nerven zerrt. Und als Anwohner an ­einer Rennstrecke klingt den ganzen Tag das Kreischen hochdrehender Motorräder bis ins Wohnzimmer und nervt die Betroffenen gewaltig. Man muss durchaus Verständnis für die ­Be­lange lärmgeplagter Anwohner haben und es ist dringend notwendig, dass wir zusammen mit allen Mitteln versuchen, dem Lärmverursacher klarzumachen, dass er mit übermäßiger Lärmentwicklung unser Hobby aufs Schwerste schädigen kann.

Das gleiche gilt für die Rennstrecke. Es wird unumgänglich sein, dass allen Beteiligten einschließlich der Sportbehörden, die die Lärmwerte von Rennfahr­zeugen festlegen, klar wird, dass es nur durch eine weitere Reduzierung und der strikten Einhaltung dieser Werte gelingen wird, lang­fristig Rennstrecken zu finden, wo man Veranstaltungen und vor allen Dingen ­Trainings noch durchführen kann.

Michael Dangries, Geschäftsführer Bike Promotion:

Leider gehen die technische Entwicklung bei den Motorrädern und der gesellschaftliche Wille in den letzten Jahren entgegengesetzte Wege. Die Sportmotorräder bekommen mit immer höheren Lärmwerten durch völlig veraltete Genehmigungsmethoden trotzdem eine Betriebserlaubnis, während es überall im europäischen Umfeld immer mehr Lärmrestriktionen gibt bzw. diese auch praktisch angewandt werden. Diese Diskrepanz können aber nur die Hersteller auflösen, wenn sie verstehen, dass sie mit immer lauteren Motorrädern teilweise das Benutzen der Motorräder „verhindern“.

Wir selbst sind für ein gesundes Maß an Sound auf der Strecke. Damit Racing Emotionen weckt, braucht es Sound. Aber sinnloser Lärm, der selbst eingefleischte Rennstreckenfahrer nervt, muss nicht sein. Jeder Fahrer sollte im Sinne der Er­haltung unseres Sports gewährleisten, dass sein Motorrad nicht mehr Lärm macht, als es wirklich braucht. Sonst stehen wir irgendwann ­ohne Plätze da, auf denen wir fahren können.

Euro 4: Fakten 2016

Durch die Verordnung (EU) Nr. 134/2014 vom 16. Dezember 2013 über „Anforderungen an die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit“ wurde die verbindliche zeitnahe Anwendung der UNECE-R41.04 einschließlich ihrer Grenzwerte und Klasseneinteilung von Motorrädern festgelegt. Demnach müssen neue Motorradtypen ab dem 1. Januar 2016 folgende neue Anforderungen erfüllen:

1. „Additional Sound Emission Provisions“ im Geschwindigkeitsbereich von 20 bis 80 km/h – in diesem Bereich müssen die Bikes also noch leiser werden.

2. Einhalten der Geräuschanforderungen in allen anwählbaren Betriebsarten – in jedem wählbaren Modus müssen die Werte eingehalten werden.

3. Verbot der Testzykluserkennung – das macht softwarebeeinflusste Klappensysteme komplizierter.

4. Manipulationserschwerende Maßnahmen – so wird etwa das Entfernen von dB-Killern künftig erschwert und

5. Kennzeichnung der Geräuschwerte am Motorrad zur Überprüfung der Geräuschemissionen, was der Polizei die Kontrollen erleichtert.

Zusätzlich sind die verminderten Geräuschgrenzwerte der UNECE-R 41.04 einzuhalten. Diese Euro 4-Werte stellen gegenüber den bisherigen Grenzwerten je nach Fahrzeugklasse eine Reduzierung um zirka 2 bis 3 dB(A) dar. Im Rahmen der zukünftig in Brüssel noch festzulegenden Geräuschgrenzwerte von Euro 5 wird sich die Bundes­regierung für eine weitere ­Absenkung der Geräuschgrenzwerte einsetzen.
Quelle: Bundesverkehrsministerium