Fahrwerksspezial: Teil 11 - Rennstrecken-Fahrwerkstest

Bilski

Für den Federelemente-Test bügelten wir mit einer 2011er-Superstock-BMW um die Piste.

Erster Turn, zweite Runde, rote Flagge. Der frühe Abbruch des Renntrainings ist nur der Anfang eines verzwickten Testtages, der noch mit weiteren, teils spektakulären Ereignissen gewürzt werden sollte. Teil eins bildet der Endtopf unseres Testbikes, der seinen dB-Killer mitsamt einigen weiteren Auspuffinnereien auf den Hockenheimer Rundkurs spuckte und so die Zwangspause verursachte. Kann ja mal vorkommen. Endtopf runter, neuer drauf, Turn zu Ende. Alles kein Problem, schließlich stehen noch fünf weitere Sessions auf dem Plan. Genügend Zeit, um Gabel und Federbein einer Serien-BMW S 1000 RR mit Pendants aus dem Zubehör zu vergleichen.

Nächster Turn, alles läuft super. Die BMW erlaubt sagenhaft enge Linien. Beispiel Parabolika: Die Bayerin zieht mit voll gespanntem Hahn dicht am kurven-inneren weißen Strich entlang und hält millimetergenau die Spur. Running wide Fehlanzeige. Diese Spurtreue kannten wir von 200 PS starken Bikes in der Vollgaskurve bisher nicht. Meist treibt es solche Geschosse dort gnadenlos nach außen. Dazu liegt die S 1000 RR ausgesprochen ruhig, kein Rühren, kein Aufschaukeln, nichts. Sie stammt vom bayerischen Rennstall Alpha Racing. Markus Reiterberger pilotierte die BMW letztes Jahr im FIM Superstock 1000 Cup. Aha, dann ist sie fahrwerksseitig also getunt? Nix da, für diesen Test rüsteten die Alpha-Mannen sie zunächst mit Serienteilen aus. Einzige Maßnahme: Der Vorderbau ragt etwas höher, weil die Techniker die Gabelrohre so weit nach unten schoben, dass sie -nahezu bündig mit der oberen Gabelbrücke abschließen. Normalerweise wird ein Bike dadurch unhandlich. Doch die BMW ist in dieser Hinsicht ein Sonderfall, wie die Fahrwerkspezialisten versichern. Des Weiteren spendierten sie der S 1000 RR eine Heckverkleidung mit -höherem Sitzpolster. Mit aufsitzendem Fahrer steigt dadurch der Schwerpunkt deutlich, darüber hinaus bringt der Pilot mehr Gewicht auf die Front. Erstaunlich, welche Wirkung solch überschaubare Änderungen haben können. Alles paletti also? Nicht ganz, denn diesmal streikt das Data-Recording! Beim Check am Vorabend funktionierte es noch einwandfrei, nun hat eine Lötstelle der Stromversorgung ihren Geist aufgegeben. Das Recording ist für diesen Test wichtig, weil Aufzeichnungen und Fahreindrücke die Testergebnisse bestimmen.

Der Hammer passiert in Session drei. Mittlerweile zeichnet das Data-Recording zwar wieder auf. Doch dafür schießt noch während der Einführungsrunde ein übermotivierter Heißsporn die Alpha Racing-BMW mitsamt ihrem Piloten beim Einbiegen in die enge Links vor der Mercedes-Tribüne ins Off! Hässliche Schleifgeräusche, zwei purzelnde Fahrer, Turn zu Ende. Offenbar wirkt sich die Außentemperatur von 38 Grad bei manchem Zeitgenossen nachhaltig auf die Hirnfunktion aus. In der Box stellt sich heraus, dass die S 1000 RR nur wenige Blessuren davongetragen hat, technisch ist sie einwandfrei. Auch der Pilot ist bis auf eine Schürfwunde am Knie okay, die Hoffnung liegt auf Session vier.

Endlich klappt alles: kein technischer Defekt, kein Abschuss, aussagekräftige Daten. Wunderbar! Als schnellste Runde vermeldet das Data-Recording eine 1.49,8. Nicht schlecht für serienmäßige Federelemente. Was kann das Zubehörmaterial?

Geschäftiges Treiben vor Turn fünf. Originales Federbein und Gabel raus, Zubehördämpfer (Bitubo) rein. Alles wird rechtzeitig fertig, los geht’s! Doch was ist das? Die BMW sticht längst nicht mehr so willig in die Ecken, braucht vor und in Kurven deutliche Lenkimpulse, um auf Kurs zu bleiben. Auch in der Parabolika schiebt sie bei Vollgas Richtung kurvenäußeren Rand. Dazu pendelt sie spürbar um die Längsachse und neigt beim starken Beschleunigen zu Kickback. Zurück zur Box, Problem schildern. Alarm bei -Alpha Racing. So haben es sich die Stephanskirchener nicht vorgestellt. Data-Recording-Crack Dirk Linnebacher liest die Aufzeichnungen aus und kreist das Problem ein: Heck zu tief, Front zu hoch. Außerdem passt die Dämpfung von -Gabel und Federbein nicht perfekt, auch die härteren Federn sind vorn und hinten nicht korrekt vorgespannt. Die Zeit drängt, es bleibt nur noch eine Session. Entgegen der Regel, Änderungen nacheinander durchzuführen und zu testen, schraubt Fahrwerkspezialist Matthias Greiff an allen Ecken und Enden gleichzeitig. „Die Regel gilt nicht für Profis“, grinst Linnebacher.

Bilski

Das Data-Recording zeichnete unter anderem Federweg, Gasgriffstellung und Geschwindigkeit auf. Beim Auswerten treten Stärken und Schwächen der Federelemente zutage. Renntechniker Dirk Linnebacher und Fahrwerkspezialist Matthias Greiff diskutieren übers Setup.

Letzter Turn. Die BMW verhält sich viel gesitteter. Doch noch immer rührt sie in der Parabolika etwas und neigt zum Untersteuern. Auch die Unruhe in der Lenkung beim strammen Gasaufziehen bleibt erhalten. Auf der Habenseite steht dagegen ein sensationelles Feedback vom Fahrzeugheck. Das Hinterrad liefert eine glasklare Rückmeldung von der Straße und scheint direkt mit der Gashand verbunden zu sein. Ein herrliches Gefühl! Diese Transparenz wünscht sich der Tester auch vorn. Das Potenzial ist spürbar vorhanden. Um es voll auszuschöpfen, fehlt aber die Feinabstimmung.

Als schnellste Runde bescheinigt uns das Data-Recording 1.51,2 Minuten - 1,4 Sekunden langsamer als mit Serienmaterial. Der Unterschied mag zum Teil den gebrauchten Reifen geschuldet sein, die bereits einige Runden auf dem Buckel haben. Doch hauptsächlich liegt es am Set-Up der Front, das wir mangels Zeit und aufgrund der irren Ereignisse an diesem Tag nicht hundertprozentig in den Griff bekamen. Was lernen wir daraus? Nur teure Federelemente ins Bike bauen und losheizen funktioniert nicht. Um ihr hohes Potenzial zu nutzen, benötigen gerade sie eine saubere Abstimmung. Andererseits erlauben bereits die Serienfederelemente ansehnliche Rundenzeiten. Besonders empfehlenswert ist Material vom Zubehörhandel daher für jene, die die Reserven der Serienteile nahezu ausschöpfen. Vor allem sie dürften ihre Performance mit anderen Federelementen nennenswert steigern.

Archiv

Data-Recording-Aufzeichnung.

Die gelbe und die grüne Linie zeigen den Federweg der Gabel beim Anbremsen von Turn zwei (Rechtskurve vor der Parabolika). Deutlich zu sehen: Die Seriengabel (gelb) taucht viel weiter ein als das Zubehör-Pendant, das nur 100 von insgesamt 120 Millimetern nutzt. Vorteil: weniger Bewegung im Bike. Rot und Blau stehen für die Drosselklappenstellung.

Archiv

Data-Recording-Aufzeichnung.

Die Linien zeigen die Beschleunigung in der Parabolika. Rot und Blau stehen wieder für die Drosselklappenstellung. Dank einer engeren Linienwahl geht der Pilot mit Serienfederelementen früher ans Gas und bleibt bis zum Schluss auf Anschlag. Beim Zubehörmaterial schließt er das Gas dagegen etwas. Grund: Running wide. Vmax-Unterschied: 4 km/h.