Unentwegt hallt das sonore Brummen des Boxers durch die Schlucht, reflektiert von den weißen Felswänden, die Mann und Maschine in schöner Regelmäßigkeit für Augenblicke auszuspucken scheinen, nur um sie hinter der nächsten Biegung wieder zu verschlingen. Die Pausen, in denen Ruhe herrscht, das Erfahrene notiert wird und flinke Hände neues Testmaterial montieren, sind kurz. Dann geht die Hatz durchs Kurvenlabyrinth weiter, zunächst solo, anschließend zu zweit, um Federelementen, Bremsen und Reifen auf den Zahn zu fühlen. Das funktioniert im Winter nur in Südfrankreich, wo es überall solch winklige Route gibt. Eine Straße, deren rauer Asphalt auf einer Länge von zehn Kilometern kaum Verkehr, dafür aber Bodenwellen, Schlaglöcher und Querrillen in allen denkbaren Variationen parat hält.
Ein ideales Terrain also, um den fahrdynamischen Qualitäten einer BMW R 100 GS, Baujahr 1989 mit 43000 Kilometern, auf die Sprünge zu helfen. Im Serienzustand hat die schwarz-gelb Gescheckte nämlich so ihre Mühe, den aus grauer Vorzeit stammenden Begriff von der Gummikuh als Verleumdung zu widerlegen. Zwar verkneift sich das MOTORRAD-Exemplar auch bei Höchstgeschwindigkeit jeden Ansatz von Unruhe, aber schon beim ersten zaghaften Versuch als Schluchtenflitzer geraten die Federelemente aus der Fassung.
Die Gabel spricht nicht besonders sensibel an und ist mangels Dämpfung ständig in Bewegung; als Fahrer weiß man nie so recht, was das Vorderrad gerade anstellt. Auf Querrillen in Schräglage sorgt das Richtung Kurvenaußenrand stempelnde Vorderrad zudem für heftige Adrenalinschübe. Hinten ist es mit dem Ansprechverhalten ebenfalls nicht zum Besten bestellt, nach 43000 Kilometern erledigt das Federbein seine Dämpfungsarbeit ähnlich lasch wie ein Angestellter, dem man gerade gekündigt hat.
Wenig Vertrauen vermitteln außerdem die ziemlich zahnlos agierenden Bremsen. Vorn ist viel Handkraft erforderlich, um den stumpf wirkenden Sintermetallbelägen eine angemessene Verzögerung abzuringen. Darunter leidet die Dosierbarkeit, vor allem bei Bremsungen aus hohem Tempo. Noch eklatanter sind die Defizite der hinteren Trommelbremse: Auf Asphalt bringt man das Hinterrad selbst mit einem festen Tritt kaum zum Blockieren.
Deshalb ist das Aha-Erlebnis umso größer, wenn ein so unscheinbares Zubehörteil wie der »schwimmende Bremsnocken« von HPN durchschlagende Wirkung zeigt. Zusammen mit den von HPN geänderten Serienbelägen verhilft er der Trommelbremse endlich zu standesgemäßem Biss. Für den simplen vorderen Zweikolben-Festsattel qualifizierten sich nach etlichen Durchgängen einmal mehr die SV-Sintermetallbeläge von Lucas für die Pole-Position, knapp gefolgt von den ebenfalls stark zupackenden Reibplatten von Carbone Lorraine. Diese vergleichsweise kostengünstigen Umbauten verbessern die aktive Sicherheit deutlich und sind daher wärmstens zu empfehlen. Wer noch bessere Bremsleistungen anstrebt und höhere Kosten nicht scheut, sollte den Umbau auf eine Doppelscheibe ins Auge fassen. Positiver Nebeneffekt: Das lästige Verwinden der Gabel beim Bremsen wird ein für allemal beseitigt.
Solch eindeutige Ergebnisse brachten die Versuche mit anderen Gabelfedern leider nicht auf Anhieb. Wegen der kaum vorhandenen Druckstufendämpfung müssen die Tragfedern auch noch für den Durchschlagschutz sorgen, die Federrate gegen Ende des Federwegs also deutlich zunehmen. Dies wiederum verlangt nach einer gut funktionierenden Dämpfung der Ausfederbewegung (Zugstufe). Hierfür ist bei der GS-Gabel der rechte Holm zuständig. Mit dem empfohlenen 7,5er-Gabelöl erreicht man jedoch keine zufriedenstellenden Ergebnisse, da es bereits bei kühlen Temperaturen sehr dünnflüssig ist und entsprechend wenig Widerstand leistet. Bei den Tests mit einem rund 90 Kilogramm schweren Fahrer erzielte MOTORRAD mit zähem Öl der Viskosität SAE 15 bis 20 schließlich die besten Ergebnisse, besonders im Zusammenwirken mit den Standard-Federn von Wirth und Wilbers Racing Suspension, die der Gabel zu einem guten Kompromiss aus Komfort und sportlich straffem Fahrverhalten verhalfen.
Ähnlich harmonisch geriet die Abstimmung der Federbeine von Öhlins und White Power, die sowohl sportlichen Solisten als auch den Ansprüchen Komfort suchender Tourenfahrer mit viel Zuladung gerecht werden. Im Vergleich zum Original sind jedoch auch die anderen, etwas sportlicher ausgelegten Federbeine eine Empfehlung wert. Auffällig war jedoch, dass alle Kandidaten mangels progressiver Hebelumlenkung den Anschlagpuffer in ihre Federarbeit mit einbezogen.
Der Vergleich von vier Reifenpaaren unter Alltagsbedingungen erbrachte keine gravierenden Unterschiede hinsichtlich Fahrstabilität, Handling, Fahrverhalten in Kurven und Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Die Haftung im Grenzbereich, der Nassgrip sowie der Verschleiß werden wie immer bei einer Reifenempfehlung nicht getestet.
Nach vielen hundert Testkilometern steht schließlich fest: Das einzige, was eine GS nach dem Einbau des richtigen Zubehörs noch zum Wackeln bringen kann, ist der morgendliche Kaltstart solange die Maschine auf dem Hauptständer ruht.
Baehr
MOTORRAD-Urteil: empfehlenswert
Beim Federbein von Baehr (1300,63 Mark) muss die relativ weiche Feder stark vorgespannt werden. Das Ansprechverhalten ist nicht ganz so sensibel wie bei White Power und Öhlins, doch mit seinen großen Dämpfungsreserven führt es das Hinterrad bei akzeptablem Komfort stets satt und mit guter Rückmeldung. Die mannigfaltigen Einstellmöglichkeiten der Dämpfung (Zugstufe 22-fach, Druckstufe getrennt in zwei Bereichen) erfordern allerdings Zeit und einige Erfahrung.
Bitubo
MOTORRAD-Urteil: noch empfehlenswert
Das in Vorspannung und Zugstufe einstellbare Bitubo-Federbein (929 Mark) hinterlässt einen zwiespältigen Eindruck: Solo spricht es nicht besonders feinfühlig an und rattert über Querrillen, um auf langen Wellen dennoch leicht nachzuschwingen trotz angepasster Dämpfung. Mit Sozius und härtester Dämpfung passen Komfort und Stabilität ganz ordentlich. Für sommerliche Hitze bietet das Bitubo allerdings keine Dämpfungsreserven mehr; zudem streifte es am am Reifen.
Öhlins
MOTORRAD-Urteil: sehr empfehlenswert
Mit dem Öhlins-Federbein, dessen Federvorspannung hydraulisch verstellt werden kann (Typ 2, 1398,42 Mark), erhält man einen prima Kompromiss aus Komfort und sportlich straffer Dämpfung. Zwar spricht es geringfügig unsensibler an als das Exemplar von White Power, aber Fahrstabilität und Rückmeldung sowohl solo als auch mit voller Beladung überzeugen auf der ganzen Linie. Gleiches gilt für die beinahe grenzenlosen Dämpfungsreserven in der Zugstufe mit mehr als 50 Klicks.
White Power
MOTORRAD-Urteil: sehr empfehlensswert
Sensibles Ansprechverhalten, Komfort und satte Fahrstabilität bringt das in Zug- und Druckstufendämpfung individuell einstellbare Federbein von White Power (1249 Mark) unter einen Hut. Die Dämpfungsreserven reichen auch für sportliche Fahrweise mit voller Zuladung locker aus, das Fahrverhalten bleibt unter allen Umständen stabil und stets durchschaubar dank guter Rückmeldung. Selbst die fiesen Querrillen meistert das sehr harmonisch abgestimmte Federbein anstandslos.
Wilbers Racing Suspension Federbein
MOTORRAD-Urteil: empfehlenswert
Das Federbein von Wilbers Racing Suspension liegt mit seiner Abstimmung eher auf der sportlich straffen Seite und agiert auf kleinen Verwerfungen nicht so sensibel wie White Power und Öhlins. In Sachen Fahrstabilität und Rückmeldung kann das mit 799 Mark preisgünstigste Federbein im Test hingegen locker mit der Konkurrenz gleichziehen, auch mit voller Zuladung. Mehr als ausreichend bemessen sind ebenfalls die Reserven der 24-fach verstellbaren Zugstufendämpfung.
White Power Gabelfedern
MOTORRAD-Urteil: bedingt empfehlenswert (Standard)/ noch empfehlenswert (Hart)
Mit den sensibel ansprechenden Standard-Federn sinkt die Gabel immer noch zu weit ein und vermittelt mit viel Bewegung wenig Gefühl für das Vorderrad. Das empfohlene 7,5er-Öl dämpft nur unzureichend. Besser zieht sich die harte Variante in Verbindung mit zähem Öl (SAE 15 bis 20) aus der Affäre: Weniger Nickbewegungen, gute Rückmeldung, ordentliche Dämpfung, allerdings deutlich zu Lasten des Komforts (je 179 Mark).
Gabelfedern Wilbers
MOTORRAD-Urteil: sehr empfehlenswert (Standard)/empfehlenswert (Hart)
Standard: Nicht so feinfühlig wie White Power, bieten aber einen insgesamt sehr harmonischen Kompromiss aus stabilem, präzisen Fahrverhalten und Komfort, selbst bei voller Zuladung. Vorraussetzung: Zähes Gabelöl. Hart: Übergang in Progression erfolgt weicher als bei den straffen White-Power-Federn; deshalb bleibt mehr Komfort erhalten; gut für schwere Fahrer, sportliche Fahrweise und häufigem Soziusbetrieb (je 179 Mark).
Wirth Gabelfedern
MOTORRAD-Urteil: sehr empfehlenswert (Standard)/nicht empfehlenswert (Hart)
Die Standard-Federn werden mit den Serienhülsen verbaut, sprechen fein an, bieten eine prima Rückmeldung und eliminieren starke Nickbewegungen; hinzu kommt die hohe Durchschlagsicherheit bei voller Beladung. Sie funktionieren jedoch nur mit zähem Dämpferöl (SAE 15 bis 20). Viel zu viel des Guten sind die harten Federn: Selbst mit vollem Tank und aufgesessenem Fahrer verbleibt kein Negativ-Federweg mehr (je 159 Mark).
BMW Auspuff
Preis: 655,40 Mark (in Edelstahl)Werkstoff: Stahlblech verchromtGewicht: 4,1 kg (Schalldämpfer)Dämpferlänge: 55 cmDurchmesser: 10x12 cm Besonderheiten: Original-Schalldämpfer aus verchromtem Stahlblech (Modelle 1987 bis 1990); wurde mittlerweile durch einen baugleichen Topf aus Edelstahl ersetzt, wie er ab 1991 serienmäßig verbaut wurdeFazit: Original-Schalldämpfer mit der besten Passform. Leistungsmäßig der Maßstab, den keiner der Zubehör-Anlagen übertrumpft. Verarbeitung nur Durchschnitt
BSM
Preis: 499 Mark Werkstoff: Stahlblech verchromtGewicht: 3,6 kg Dämpferlänge: 50 cmDurchmesser: 8,8 cm Besonderheiten: Etwas schwierige Montage, da Passung am Übergang zum Sammler zu eng ist; erfordert Nacharbeit durch Sägen eines zweiten Schlitzes; EG-BetriebserlaubnisFazit: Schlanker, ordentlich verarbeiteter Rundschalldämpfer mit leichten Passformproblemen, der sowohl in der Spitzenleistung als auch beim Drehmoment nicht mit dem Originalauspuff mithalten kann
HPN Auspuff
Preis: 1295,80 Mark Werkstoff: Edelstahl poliertGewicht: 4,0 kg Dämpferlänge: 48 cmDurchmesser: 11 cm Besonderheiten: Sehr gute Passform; stabile Halterungen; Lieferung komplett mit Karbon-Abdeckungen; linker Seitendeckel entfällt; EG-BetriebserlaubnisFazit: Kurzer, voluminöser Rundschalldämpfer in sehr guter Verarbeitungsqualität, dessen Leistungskurve in der Spitze geringfügig unterhalb jener des Originals verläuft
Keihan
Preis: 1299 Mark Werkstoff: Edelstahl poliertGewicht: 3,28 kg (beide Töpfe), 2,7 kg (Vorschalldämpfer)Dämpferlänge: 30 cmDurchmesser: 9,1 cm Besonderheiten: 2-in-2-Auspuffanlage mit Vorschalldämpfer; gute Passform; relativ einfacher Anbau dank Montage-Anleitung; linker Fußrastenhalter mitgeliefert; Dichtungen fehlen; tiefe Verlegung ermöglicht großen Koffer auf der linken Seite; TÜV-GutachtenFazit: Leichte, sehr gut verarbeitete 2-in-2 Auspuffanlage aus Edelstahl, deren Leistungs- und Drehmomentverlauf nur knapp unter der Serienvorgabe liegt
Laser Auspuff
Preis: 1220 Mark Werkstoff: Edelstahl poliertGewicht: 4,02 kgDämpferlänge: 49 cmDurchmesser: 10,6 x 8,5 cm Besonderheiten: einfache Montage; sehr gute Passform; Dichtung nicht im Lieferumfang enthalten; Anbauanleitung; Typenschild verkehrt herum aufgenietet; EG-Betriebserlaubnis Fazit: Gut verarbeiteter, verhältnismäßig schwerer Schalldämpfer mit der schönsten Leistungs- und Drehmomentkurve; verfehlt die Vorgaben des Originals nur minimal
Sito Auspuff
Preis: 369 Mark Werkstoff: Stahlblech lackiertGewicht: 3,48 kgDämpferlänge: 46 cmDurchmesser: 9,6 cm Besonderheiten: sehr gute Passform; einfache Montage; zwei Dichtungen im Lieferumfang enthalten; Anbauanleitung; EG-Betriebserlaubnis Fazit: Befriedigend verarbeiteter, preisgünstiger Ersatzdämpfer mit sehr guter Passform, dessen Leistungskurve bei höheren Touren Einbußen aufweist
Staintune Auspuff
Preis: 996 Mark Werkstoff: Edelstahl poliertGewicht: 3,22 kgDämpferlänge: 65 cmDurchmesser: 10,1 cm bis 5,1 cm (konisch)Besonderheiten: Passform nur ausreichend, da Aufnahme am Übergang zum Vorschalldämpfer zu eng ausfällt; fummelige Montage; sehr langes Dämpferrohr; TÜV-Gutachten Fazit: Sehr langer und schlanker Schalldämpfer in guter Verarbeitungsqualität, dessen Leistungs- und Dremomentkurven nicht ganz das Niveau des Serienauspuffs erreichen
Bremse BMW
MOTORRAD-Urteil: noch empfehlenswert
Die originalen Sintermetallbeläge bremsen ausreichend, zeigen aber ein vergleichsweise träges Ansprechverhalten und erfordern viel Handkraft, was die Dosierbarkeit besonders beim Verzögern aus hohen Geschwindigkeiten erschwert. Kein Fading feststellbar.Typ: 07.3462.62Werkstoff: SintermetallPreis: 73,08 Mark
Brembo
MOTORRAD-Urteil: noch empfehlenswert
Organischer Belag, der nicht besonders spontan anspricht und eine hohe Handkraft benötigt, aber dennoch keinen besonderen Biss an den Tag legt; wirkt beim Bremsen aus hoher Geschwindigkeit indifferent und vermittelt wenig Rückmeldung. Leichtes Fading bei Belastung.Typ: 07.BM05.07Werkstoff: OrganischPreis: 59,90 Mark
Carbone Lorraine
MOTORRAD-Urteil: Sehr empfehlenswert
Bremswirkung und die schön lineare Dosierbarkeit der A3-Beläge von Carbone Lorraine gefallen uneingeschränkt, selbst aus hohem Tempo vermitteln sie eine gute Rückmeldung. In Sachen Handkraft und Ansprechverhalten minimal unter dem hohen Niveau von Lucas.Typ: 2840 A3Werkstoff: SintermetallPreis: 66,90 Mark
EBC
MOTORRAD-Urteil: Bedingt empfehlenswert
Ansprechverhalten, Dosierbarkeit und Bremswirkung der EBC-Kevlar-Beläge liegen unter dem Niveau der Serienbeläge, die Handkraft jedoch deutlich darüber. Erschreckend schwach fällt die Standfestigkeit aus, die sich nach mehreren Vollbremsungen in Rauch auflöst. Typ: FA 77Werkstoff: Kevlar-MischungPreis: 43,10 Mark
HPN Schwimmender Bremsnocken
MOTORRAD-Urteil: sehr empfehlenswert
Kleine Ursache, große Wirkung: Nach dem Einbau des schwimmenden Bremsnockens von HPN mit den dazu gehörenden geänderten Originalbelägen wartet die serienmäßig überaus lasch agierende Trommelbremse im Hinterrad endlich mit standesgemäßer Verzögerung auf. Wesentlich besser auch Ansprechverhalten und Dosierbarkeit bei deutlich reduzierter Betätigungskraft.Preis: 399 Mark
Lucas
MOTORRAD-Urteil: sehr empfehlenswert
Erstaunlich, was gute Beläge aus der simplen Bremsanlage holen können: Spontanes Ansprechverhalten, prima Dosierung, Wirkung und Standfestigkeit bei deutlich verringerter Handkraft die SV-Beläge von Lucas überzeugen einmal mehr auf der ganzen Linie.Typ: MCB 533 SVWerkstoff: SintermetallPreis: 59,90 Mark
Sonstiges
(1) Stabiler als das Original: Kotflügel Acerbis Baja mit Alu-Strebe (85,90 Mark) (2) Die Aufrüstung der Seriengabel mit dem Kartuschendämpfern von HPN (998 Mark) ermöglicht individuelle Dämpfungseinstellungen von Zug- und Druckstufe (3) Umbau auf Doppelscheibe von Fallert (1890 Mark) (4) Mehr Leistung und Drehmoment verspricht Siebenrock für seinen Replacement-Kit (1190 Mark mit TÜV) (5) Die drei Zentimeter tiefergesetzte Fußrastenanlage von Alpha Technik (280 Mark) ermöglicht entspanntere Kniewinkel (6) Bremsenumbau mit großer Gussscheibe von ABM (699 Mark) (7) Von Touratech: Höher und straffer gepolsterte Sitzbank für 514 Mark (8) Die Beste für Bastler: Reparaturanleitung von BMW (79 Mark) (9) Handschützer mit Alu-Bügeln von HPN für 245 Mark
Reifen
Preis Bridgestone: vorn: 149 Mark
hinten: 190 Mark
Preis Dunlop: vorn 161 Mark
hinten 235 Mark
PreisMetzeler vorn 158 Mark
hinten 241 Mark
Preis Michelin vorn 162 Mark
hinten 234 Mark
Die R 100 GS kommt mit allen vier Reifenpaaren gut zurecht. Lenkerflattern (Shimmy) oder ein spürbares Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage sind nicht zuletzt wegen der moderaten Dimensionen (90/90-21 vorn, 130/80-17 hinten) - kein Thema. Auch in Sachen Handling bewegen sich die Probanden auf annähernd gleichem Niveau. Unterschiede ergeben sich jedoch beim Komfort, wo die relativ grob profilierten und verhältnismäßig hart abrollenden Bridgestone TW 47/48 gegenüber der Konkurrenz etwas abfallen. Ähnliches gilt bei Topspeed, wo die Bridgestone-Gummis spürbar nervöser auf Anregungen reagieren als Dunlop, Metzeler und Michelin. Gleichstand widerum beim Kriterium Kurvenstabilität: Selbst mit voller Zuladung neigt keiner der Probanden dazu, seine Besatzung zu verschaukeln.
Modellgeschichte
Als BMW im Herbst 1987 die R 100 GS zusammen mit ihrer kleinen Schwester R 80 GS präsentierte, galt die 60 PS starke Tausender als stärkste und schnellste Enduro auf dem Markt. Technisches Highlight der knapp 13000 Mark teuren Maschine war die Doppelgelenkschwinge namens Paralever, welche die lästigen Kardanreaktionen auf ein Minimum reduziert und mittlerweile fast allen Kardanmodellen der Münchner zu eigen ist. Neu waren ebenfalls die Kreuzspeichen-Felgen, deren geschlossenes Felgenbett die Montage schlauchloser Reifen ermöglicht.Die R 80 GS mit 50 PS kostete 2000 Mark weniger als die technisch identische Tausender, musste aber auf Sturzbügel, Ölkühler, Seitenständer und Windschild verzichten. Klagen über das zu harte Federbein beider Modelle konterte BMW noch im ersten Jahr mit einer weicheren Feder. Zum Modelljahr 1989 bekam der Topseller die Paris-Dakar-Variante zur Seite gestellt, die mit 35-Liter-Tank, rahmenfester Verkleidung samt Rechteckscheinwerfer, Instrumentenkonsole mit Drehzahlmesser und Uhr, vergrößertem Motorschutz, Kotflügelverbreiterung und Einzelsitzbank eine deutliche Aufwertung erfuhr. Breitere Trommelbremsbeläge waren 1990 die einzige Modifikation. Wesentlich umfangreicher fiel die Modellpflege 1991 aus: Seitdem ziert die rahmenfeste Cockpitverkleidung der Paris-Dakar-Version auch die Standardmodelle. Neu waren auch die großen Rundinstrumente mit serienmäßigem Drehzahlmesser, die Lenkerarmaturen der K-Modelle, das Lenkkopflager mit Feingewinde, der versenkte Tankdeckel, eine komfortablere Sitzbank, das Bilstein-Federbein mit zehnfach einstellbarer Zugstufendämpfung, der Schalldämpfer aus Edelstahl, sowie auf Wunsch - das Sekundär-Luft-System (SLS). Bis zum angekündigten Auslaufen der Zweiventil-Boxer Ende Juli 1994 gab es bei den GS-Modellen keine technischen Änderungen mehr. Dies hinderte BMW jedoch nicht daran, zum Modelljahr 1995 noch einmal vier Zweiventil-Boxer als sogenannte Abschiedsmodelle zu präsentieren, darunter die R 100 GS Paris Dakar in Avusschwarz. Definitiv Schluss war sogar erst am 19. Dezember 1996, als mit einer R 80 GS Basic der letzte Zweiventil-Boxer vom Berliner Band rollte und damit eine Ära beendete.Die BMW R 100 GS/Paris-Dakar in MOTORRAD:T 4/88; LT 3/89; VT 10/89; VT 14/90; MR 19/90; GK 3/91; KV 6/91; VT 14/92; VT 15/93Die BMW R 80 GS in MOTORRAD:T 26/87; VT 13/88; VT 20/89; MR 19/90; GK 3/91; KV 6/91; KT 14/96 (R 80 GS Basic)
Anbieterverzeichnis
Originalteile: BMW Motorrad, Telefon 089/9500850AuspuffanlagenBSM: BSM Auspuffanlagen, Telefon 06126/6036HPN: HPN Motorradtechnik, Telefon 08571/5300Keihan: BSM Auspuffanlagen, Telefon 06126/6036Laser: Laser Deutschland, Telefon 02431/96990Sito: Hipp, Telefon 05139/894906Staintune: BN-Pipes, Telefon 08441/71719BremsenBrembo: Brune, Telefon 02504/73440Carbone Lorraine: Spiegler, Telefon 0761/611010EBC: Matthies, Telefon 040/237250HPN: HPN Motorradtechnik, Telefon 08571/5300Lucas: TRW KFZ-Ausrüstung, Telefon 02631/9120FederelementeBaehr: Baehr, Telefon 06335/5004Bitubo: Alpha Technik, Telefon 08036/300720HPN: HPN Motorradtechnik, Telefon 08571/5300Öhlins: Zupin Moto-Sport, Telefon 08669/8660White Power: Stamsnijder-Olde Juninck Suspension Products, Telefon 05941/920780Wilbers Racing Suspension: Telefon 05921/6057Wirth: Wirth-Federn, Telefon 04189/811020ReifenBridgestone: Telefon 06172/40801Dunlop: Telefon 06181/6801Metzeler: Telefon 089/149080Michelin: Telefon 0180/2008050SonstigesABM: ABM Fahrzeugtechnik, Telefon 07667/94460Acerbis: Büse MX-Import, Telefon 02471/12690Alpha Technik: Telefon 08036/300720Fallert: Fallert Motorradsport, Telefon 07841/62050HPN: HPN Motorradtechnik, Telefon 08571/5300Siebenrock: Telefon 0711/6871984Touratech: Telefon 07728/92790
