Wer die Einstellmöglichkeiten an Motorradfahrwerken gezielt nutzt, kann das Fahrverhalten an seine individuellen Wünsche anpassen. Doch dazu ist es notwendig, grundsätzliche Funktionen von Federung und Dämpfung zu verstehen.
Fotos: fact
Warum, so fragen sich viele Motorradfahrer, sollte man sich im scheinbar undurchdringlichen Dschungel von Dämpfungs-Klicks und Federeinstellungen verirren, wenn das Motorrad eigentlich ganz passabel fährt? Die Antwort ist einfach: Weil es mit einem korrekt abgestimmten Federsystem noch besser fährt, noch mehr Spaß macht und unter Umständen auch die aktive Sicherheit verbessert wird.
Um zu erkennen, ob sich die Federelemente im Toleranzbereich befinden, misst man in Schritt Nummer eins die so genannte Federbasis, die sich über die Vorspannmöglichkeiten der Federn einstellen lässt. Diese Federbasis sorgt dafür, dass sich die Maschine in der Position befindet, die der Konstrukteur für die Lenk- und Rahmengeometrie vorgesehen hat.
Nur wenn der Lenkkopfwinkel und der davon abhängige Nachlauf des Vorderrads richtig positioniert sind, ist die Balance zwischen Handlichkeit und Fahrstabilität gewährleistet. Hinzu kommt, dass auch die Schwinge, abhängig von der Federvorspannung am Federbein, im richtigen Winkel zur Horizontalen stehen muss. Steht die Schwinge zu flach, taucht das Motorrad beim Beschleunigen hinten zu stark ein, womit sich Federkomfort und Handlichkeit verschlechtern, weil der Anti-Dive-Effekt am Hinterrad zu gering ausfällt. Zudem beeinflusst die Federbasis am Hinterrad auch die Lenkgeometrie.
Die Negativfederwege werden unter zwei Lastzuständen gemessen. Negativfederweg eins (kurz: N1) ergibt sich aus dem Eigengewicht des Motorrads in absolut senkrechter Position. Negativfederweg zwei (kurz: N2) ergibt sich aus dem Eigengewicht des Motorrads plus Fahrer in aufrechter Sitzposition.
Aus der Differenz beider Werte lässt sich herauslesen ob die verwendete Feder (Fachjargon: Federrate) je nach Fahrergewicht zu hart (kleine Differenz) oder zu weich ist (große Differenz). Beispiel an der Gabel: Bei N1 mit 25 Millimetern und N2 mit 45 Millimetern wäre die Feder zu weich und sollte durch eine härtere ersetzt werden. Die Werte gelten nicht für Abstimmungen bei Rennmaschinen oder für rennstreckentaugliche Fahrwerke.
Ganz wichtig bei Änderungen am Fahrwerk: Halten Sie sich grundsätzlich zuerst an die Angaben im Fahrerhandbuch. Machen Sie nur einen Schritt nach dem anderen, und probieren Sie die Auswirkungen auf das Fahrverhalten auf einer Ihnen bekannten Strecke aus: ob Sie eine Veränderung im Fahrverhalten spüren, sich wohlfühlen und ob das Motorrad sich so manövrieren lässt, wie Sie sich das wünschen.
Ist man mit der Einstellung nicht zufrieden, geht man auf die serienmäßige Einstellung zurück und probiert einen anderen Weg, um auf das gewünschte Resultat zu kommen. Schließlich bieten die Einstellmöglichkeiten der hydraulischen Dämpfung noch die eine oder andere Möglichkeit zur Fahrwerksoptimierung.
1. Motorrad vorn so weit ausfedern, bis das Vorderrad frei über dem Boden schwebt. Einfachste Lösung ohne Hauptständer: Unter Mithilfe einer zweiten Person das Motorrad über den Seitenständer zur Seite abkippen.
2. Abstand von Gabeldichtring bis Gabelfuß bzw. bei konventionellen Gabeln bis untere Gabelbrücke messen (Wert Nummer 1). Als Hilfsmittel empfehlen sich Kabelbinder, die als Federwegsindikatoren genutzt werden.
3. Motorrad auf dem Boden abstellen, Gabel mehrmals durchfedern und jetzt den Abstand auf gleiche Weise nochmals messen (Wert Nummer 2).
Negativfederweg 1 ergibt sich, wenn Wert 2 von Wert 1 abgezogen wird.
4. Motorrad mit Fahrer belasten und Wert 3 ermitteln. Negativfederweg 2 ergibt sich, wenn Wert 3 von Wert 1 abgezogen wird.
Die gleichen drei Schritte werden am Hinterrad wiederholt, indem man von der Hinterradachse bis zu einem darüber fest markierten Punkt am Rahmenheck die Werte 1 bis 3 vermisst und durch Subtraktion die Negativfederwege ermittelt. Klare Richtlinie für die Auslegung der Toleranzen: Schwere, sehr sportliche Fahrer oder Fahrer, die gelegentlich einen Sozius transportieren, wählen den minimalen N2-Wert. Für leichte Fahrer eignet sich eher der maximale N2-Wert. Die Toleranz der Negativfederwege erlaubt es zudem, das Fahrwerk in eine bestimmte Richtung zu trimmen. Möchte man zum Beispiel das Fahrverhalten des Motorrads stabiler auslegen, stellt man vorn den Negativfederweg zwei (N2) auf den kleineren Wert ein (35 mm) und hinten auf den größeren N2-Wert (40 mm).
Mit den unten aufgeführten Kombinationen der Negativfederwege lassen sich folgenden Eigenschaften erzielen:
N2 vorn und hinten minimal (35/30 mm)
Höherer Schwerpunkt, bessere Handlichkeit, mehr Schräglagenfreiheit, aber instabileres Fahrverhalten.
N2 vorn und hinten maximal (45/40 mm)
Tieferer Schwerpunkt (einfacher zu rangieren), niedrigere Sitzhöhe, stabileres Fahrverhalten, aber weniger Bodenfreiheit und schlechteres Handling.
N2 vorn maximal (45 mm) und hinten minimal (30 mm)
Bessere Handlichkeit, agileres Einlenken, aber instabileres Fahrverhalten.
N2 vorn minimal (35 mm), hinten maximal (40 mm)
Stabileres Fahrverhalten, aber schlechteres Handling.
Mit der im oberen Gabelstopfen sitzenden Gewindespindel kann die Vorspannung der Gabelfedern reguliert werden (Foto). Dazu werden beide Spindeln mit gleichmäßig vielen Umdrehungen verändert. Beim Drehen im Uhrzeigersinn hebt sich die Maschine aus der Federung nach oben, bei entgegengesetzter Drehrichtung senkt sich die Frontpartie. Durch die Federvorspannung verändert sich der Negativfederweg (Ausfederweg). Also der Federweg, der zum Ausfedern bei Vertiefungen in der Straße notwendig ist.
Achtung: Die Federvorspannung verändert nicht die Federhärte (Fachjargon: Federrate), sondern nur die Ausgangslage des Federvorgangs (Federbasis) und die Anteile von Negativ- und Positivfederweg.
Auswirkungen auf das Fahr- und Federungsverhalten
Zu geringe Federvorspannung an der Gabel:
Überprüfung im Stand: Federweg wie beschrieben vermessen.
Überprüfung im Stand: Federweg wie beschrieben vermessen
Die Federvorspannung kann je nach Konstruktion über eine Rastermechanik oder zwei gekonterte Nutmuttern festgelegt werden. Bei hochpreisigen Motorrädern kann sie über eine hydraulische Fernverstellung justiert werden.
Durch Drehen der Nutmutter im Uhrzeigersinn hebt sich das Motorrad, in umgekehrter Drehrichtung senkt sich das Rahmenheck nach unten. Bei Zentralfedersystemen beträgt das mechanische Übersetzungsverhältnis zwischen Hinterradachse und Federbein etwa zwei zu eins. Das heißt, um das Rahmenheck um 10 mm anzuheben, muss die Feder 5 mm mehr vorgespannt werden.
Durch die Federvorspannung verändert sich der Negativfederweg (Ausfederweg) und somit das Niveau der Maschine. Dieses Niveau hat entscheidenden Einfluss auf das Fahrverhalten (Handling, Stabilität) und das Federsystem, respektive den Auslenkwinkel der Schwinge (Höhendifferenz zwischen Schwingenachse und Radachse). Dieser Winkel muss sich in einem konstruktiv festgelegten Bereich befinden. Ist der Winkel zu flach (Federvorspannung zu gering), kann das Heck beim Beschleunigen durch die dynamische Achslaständerung im Zusammenspiel mit den Kettenzugkräften abtauchen, was sich nachteilig auf Handling und Kurvenstabilität auswirkt. Ist die Federbasis zu hoch und steht die Schwinge zu steil, verhärtet sich die Federung beim Beschleunigen, und das Rad kann bei Bodenwellen den Kontakt zum Asphalt verlieren.
Zu geringe Federvorspannung am Federbein:
Überprüfung im Stand: Federweg wie beschrieben vermessen.
Zu hohe Federvorspannung:
Überprüfung im Stand: Federweg wie beschrieben vermessen.
